«Sent, men godt» er et dekkende begrep for Skoda Enyaqs transportetappe mot elbilbnasjonen Norge. Det ser vi også på historikken til bilen her i Motor.

• Et kort førsteinntrykk kom allerede i februar i fjor. Da fikk vi kjøre en maskert bil med venstreratt på venstre side av veien utenfor Dublin. Senere på kvelden fikk vi også se en umaskert versjon i mer avslappet atmosfære. «En kommende suksess», var dommen den gang – men på ganske spinkelt grunnlag.
• Deretter gikk det over et år før vi nylig fikk prøvekjøre en av de første bilene på norsk jord. Da ble førsteinntrykket fra Dublin forsterket.
• Og nå har vi kommet fram til en mer omfattende test, der Enyaq måles mot alle konkurrentene i diverse disipliner, mens tallene til slutt summeres.

Bare såvidt

Konklusjonen: Enyaq ruller fram som sjefen i en ny flokk av elbiler som er i ferd med å innfri de kravene vi nordmenn var veldig opptatt av før elbilene ble så billige at vi ga avkall på både SUV-preg, bagasjeplass, firehjulsdrift og bakkeklaring.

Men som det framgår av poengene, bare såvidt.

Ser vi på underfaktorene, så er det helt konkret lyktespylerne til Enyaq som løfter den ett poeng over tvillingen fra Volkswagen-konsernet, VW ID.4 (les test her).

Og nesten like marginalt er det ned til konkurrenter som Ford Mustang Mach-E (lest test her) og Volvo XC40 Electric (lest test her). Et valg her handler vel så mye om smak og behag og merkelojalitet.

Solid utvalg

Og det er slett ikke sikkert Enyaq beholder tetposisjonen når konkurrenter som Tesla Model Y og koreanerne Hyundai Ioniq 5 og Kia EV6 dukker opp i løpet av året.

Mange vil også kikke på BMW iX3 som et alternativ, selv om den er litt dyrere og bare kommer med bakhjulsdrift.

Men viktigst: Det begynner å bli et solid utvalg elbiler som tilfredsstiller kravene til en fullverdig familiebil.

Hørbare klikk

Skoda tar en ganske myk sving inn i den digitale verden med sin nye elektriske stolthet.

I motsetning til Volkswagen, som i større grad dundrer over midtrabatten med tvillingen ID.4.

Mens Volkswagen flørter åpent med trente brukere av smarttelefoner, så geleider Skoda deg inn i den store infotainmentskjermen via en godt synlig rekke med knapper som responderer med både merkbare og hørbare klikk.

Da havner du inne i de mest brukte menyene på skjermen, som justering av temperatur og skift av radiokanal. Eller om ønskelig enda dypere inn i den enorme informasjons- og underholdningsbasen.

Ikke moderne

Mange betjeningsfunksjoner sitter også på rattet.

Et par tydelige knapper og et lite hjul på hver side, gjør det enkelt å få diverse funksjoner i fingrene.

Men det er ikke spesielt moderne at man må aktivisere cruisekontrollen eller hastighetsbegrenseren med en knapp til høyre på rattet, for så å betjene resten med en spak til venstre under rattet.

Men det er selvsagt et viktig poeng for Skoda at løsningen vil passe ypperlig for dem som kommer fra en Octavia, Superb eller Kodiaq – eller en annen folkelig modell med forbrenningsmotor.

Læringskurven er ikke på langt nær like bratt som i tvillingen ID.4.

Sprek nok

Enyaq er stort sett en fryd å kjøre. Motoren på 204 hester er naturligvis mer enn sprek nok, og litt for sterk for bakhjulsdrift og piggfrie vinterdekk nå under vårløsningen.

Elektronikken som hindrer hjulspinn og skrensing – og som forresten ikke kan slås av for moro skyld – knebler effektivt de heftigste akselerasjonene.

Vi tror forøvrig ingen ferske Enyaq-eiere kommer til å utføre liknende øvelser særlig hyppig.

Dette er først og fremst en bil for behagelige etapper og praktisk transport.

Bilen ligger svært godt på veien, og oppfører seg trygt og forutsigbart i alle situasjoner. Men i likhet med alle andre elbiler, er Enyaq tung sammenliknet med en tilsvarende bil med forbrenningsmotor.

Fjæring, hjuloppheng og støtdempere må tilpasses bilens totalvekt, altså en bil fullpakket med folk og bagasje.

Det betyr at den fort kan oppleves stiv når den er tilnærmet tom for passasjerer og bagasje.

Særdeles komfortabel

Og Enyaq er definitivt stiv. Støtene fra hull og asfaltskjøter og kumlokk merkes godt, uavhengig av hvilket kjøremodus bilen er i. Bilen kan leveres med mulighet til å justere understell, styring og motorkarakteristikk i tre forhåndslagrede og et individuelt modus. Under normal kjøring er det marginale forskjeller, og vi ville ikke prioritert dette.

Vår testbil sto også på 19-toms vinterdekk – som både har mykere gummi og høyere profil enn sommerdekk i 20- og 21-toms størrelse, som mange kommer til å bestille.

Så noen eiere vil nok få en bil med et mer sportslig preg enn ønskelig.

Men det krever ikke mye hastighet før inntrykket justeres. Med litt tempo oppleves Enyaq særdeles komfortabel. Retningsstabil og passe myk over de større ujevnhetene.

Støynivået er behagelig lavt, men ikke helt på nivå med Ford Mustang Mach-E, som vi vurderer som den mest støysvake i denne klassen.

Materialkvaliteten er gjennomgående høy. Det gjelder også de rimeligere pakkene med andre stoffer, ikke bare den dyreste og svært elegante i skinn som sitter i testbilen.

Slik er deres styrker og svakheter:

Forskjellene er større enn vi trodde mellom Enyaq og ID.4

Hakk opp

Alt man bruker av knapper og hendler, og alt man tar på av paneler og overflater, gir et solid og litt påkostet inntrykk.

Vi vil påstå det er et lite hakk opp fra hva vi er blitt vant til fra tilsvarende modeller med forbrenningsmotorer fra Volkswagen-konsernet.

Den lille instrumentskjermen rett foran føreren og den store infotainmentskjermen til høyre, er de samme som hos tvillingen Volkswagen ID.4.

Pluss til Enyaq

Forskjellen er at Skoda har integrert den minste skjermen i selve dashboardet og skjøvet den litt vekk fra føreren, mens Volkswagen har latt skjermen stå fritt på rattstammen. Enyaqs interiør får dermed et rolig og litt klassisk preg, mens ID.4 blir litt mer ungdommelig og involverende i formen.

Visuelt sett et lite pluss til Enyaq, etter vår mening.

Enyaq er også ribbet for det meste av svarte paneler og effekter som vi ser på ID.4. Enyaq framstår mer som en selvsikker, litt muskuløs stasjonsvogn, enn en SUV.

Vi tipper den etter hvert også vil komme med lakkerte paneler nederst langs dørsidene – som på toppmodellen Sportline – og da blir kontrasten til ID.4 enda større.

Smak og behag, selvsagt. Men gøy at biler som i utgangspunktet er såpass like, kan framstå såpass forskjellig.

Engangsgrill

Men vi forstår ikke hvorfor Enyaq skal ha en diger, kunstig grill. Det kan neppe være fordi elektrikeren har lagt opp til at man kan koble på en lysende grill, kalt Crystal Face, ved senere bestillinger.

Vi forstår at nye Octavia, som er støpt i den samme formen, trenger grill. Men ikke en elbil. Vi velger å kalle det en engangsgrill. Underforstått: Den får ikke noe langt liv.

Plass og praktiske løsninger har tradisjonelt vært en av Skodas store styrker. I et elbilperspektiv holder Enyaq et høyt nivå, uten å sette noen ny standard, kanskje bortsett fra bakseteplassen.

Den er imponerende, spesielt i bredden. Her får tre personer ok plass. To får massevis, både til bein og skuldre.

Men Enyaq mangler for eksempel «frunk», altså bagasjeplass under panseret – der det i utgangspunktet er masse plass.

Det blir heller ikke tilnærmet flatt lastegulv med baksetene slått ned. I framtiden ser vi også for oss at batteripakken under bilen blir såpass komprimert at det også blir mulighet til å skyve baksetet framover.

Det vil øke bagasjekapasiteten fra absolutt solide 585 liter, opp til et nivå som tradisjonelt bare Skoda har befunnet seg på.

502 offisielt

Vi registrerer også at de som har dimensjonert koppholderne, neppe har konsultert brukerne av de kaffeavtalene vi kan inngå her i nord. Til gjengjeld er det nesten plass til kaffemaskinen i oppbevaringsrommet under midtarmlenet.

Offisielt skal Enyaq med det største batteriet gå 528 kilometer. Rekkevidden på vår testbil med bakhjulsdrift og utstyr er 502 kilometer.

I testperioden endte vi med et forbruk på 18,7 kWt/100 km. Det tilsier en rekkevidde på drøye 41 mil. Det er absolutt et godkjent rekkeviddetap på Sdenne tiden av året.

Også ved ladestolpen presterer Enyaq som forventet. Vi brukte 39 minutter på å lade fra 8 til 80 prosent, med en kort ladetopp på 123 kW ved rundt 25 prosent batterikapasitet. Deretter falt ladekurven trappevis ned til i underkant av 70 kW de siste 10-12 prosentene fram til 80 prosent.

Fabrikken oppgir maksimal effekt på 125 kW og ladetid fra 5 til 80 prosent på 38 minutter. På en kjølig vårdag er dette absolutt godkjent.

Økt hengervekt

Enyaq trenger firehjulsdrift før vi kan krysse av for et viktig krav vi nordmenn stiller til den perfekte familiebilen. De versjonene kommer senere i sommer. Da øker også hengervekten med 200 kilo – til 1200 – uten at det imponerer noen ved dieselpumpene.

På den annen side: Det er snart bare hengervekten bilene ved drivstoffpumpene kan bruke som valuta når klimaregnskapet eller det private bilregnskapet legges fram.

Elbilene er i ferd med å erobre den viktigste bilklassen. Med Enyaq som anfører.