Volkswagen presenterte ID.3 som deres viktigste modell siden Bobla og Golfen.

Vi tror SUV-ID.4 blir langt viktigere i selskapets kamp om elbilmarkedet.

Nå lanseres den som et fullverdig elektrisk tilbud for kjøpere i bilmarkedets raskest voksende kundegruppe – med appell til for eksempel dem som tidligere valgte Passat eller Tiguan.

Forhåpentligvis skjer introduksjonen med langt færre problemer enn VW opplevde med ID.3, som ble lansert delvis uferdig i september i fjor.

Vi kan avsløre allerede her at vår test tyder på at dette er et mye mer modent produkt.

For 2021 er året da kampen om det brede SUV-markedet spisser seg til for alvor. Det har manglet alternativer med startpris under 500.000 i denne klassen, men nå flommer det snart over.

ID.4 vil konkurrere med Ford Mustang Mach-E, Volvo XC40 og Xpeng G3, som allerede er på markedet, samt konserntvillingen Skoda Enyaq som kommer nå.

Senere i år kommer Tesla Model Y og Hyundai Ioniq 5 – og deretter også Nissan Ariya.

Hva bringer ID.4 til torgs i denne konkurransen? Kolleger i Sverige mener den er bedre enn ID.3 på alle måter. Vi er langt på vei enig.

Mellomstor SUV

ID.4 er en mellomklasse-SUV med profil mer som en høyreist stasjonsvogn, hvor en del av høyden på 163 cm er nødvendig for å ha plass til batteripakken i gulvet pluss en romslig kupé og et rimelig stort bagasjerom - det hele innenfor 458 centimeters lengde.

Designmessig fremstår den som mer enn en forstørret ID.3, selv om den viderefører den kompakte kombiens generelle stil med kontrasterende, strukne designelementer som hindrer de avrundede formene i å gi bilene et for anonymt preg.

Som sin lillebror utgjør bilen et klart designmessig brudd med de tradisjonelle VW-modellene. Ingen vil mistenke at dette er en elektrisk utgave av den omtrent jevnstore fossil-SUV-en Tiguan. Modellen symboliserer et brudd med en æra som går mot slutten, noe konsernledelsen er stadig tydeligere på.

Langtursbil?

Testbilen med den største batteripakken på 77 kWt og som fullt utstyrt 1st Max, har en oppgitt rekkevidde på 487 km. Den har bakhjulsdrift - bilene med firehjulsdrift kommer i salg senere på våren og vil leveres fra i sommer.

Vi kjørte en sedvanlig måling av rekkevidde med vanlig kjørestil og blandede typer veier.

Å oppnå oppgitt rekkevidde forventer vi ikke i tester på denne tiden av året. Vi kjørte bilen på en testrute under forhold som spente fra 1,5 grader med regn og sludd til seks pluss med oppholdsvær og tørre veier, men mest fuktig vei, yr og småregn og rundt tre grader.

Vi kjørte stort sett med kjøreprogrammet Comfort, med noe bruk av Eco da forholdene var som best, og aktiv bruk av regenerering.

Turen gikk fra Oslo via Bjørkelangen, Mysen og Elvestad til Son, opp gjennom Oslo igjen til Lygnasæter og Hurdal, forbi Minnesund til Morskogen - før vi endte opp med seks batteriprosent på Ionity ladestasjon på Dal i Eidsvoll.

Fasit: 367 km tilbakelagt med 6 prosent batterirest. Det tilsier drøyt 390 kilometer til null prosent - eller 20 prosent under WLTP-verdien.

Det anser vi som godkjent og forbruket av strøm steg markant mot slutten med de dårligste kjøreforholdene, ellers ville den nok tippet over 40 mil. Vi hadde lenge et snittforbruk på rundt 18,5-18,7, men endte opp med 19,3 kWt/100 km på hele turen.

Og hvor lang tid tar det så å lade opp igjen? Vi måtte vente i drøye 20 minutter ved stolpen, så batteriet hadde altså begynt å kjøle noe ned. Men lading fra 6 til 80 prosent tok 41 minutter og 20 sekunder med en maksimumseffekt på 121 kWt/100 km rett under 30 prosent SOC.

Samlet ble det levert 62,4 kWt, og vi anslår dermed ladetapet til rundt 9,5 prosent). Under rådende forhold (ca. 3 grader) anser vi testen som bestått. Oppgitt maksimal effekt er 125 kW og oppgitt ladetid fra 5 til 80 prosent er 38 minutter.

Vi konstaterer altså at ID.4 duger godt som elbil og gjør heller god figur i sin klasse. Men som bil ellers, da?

God plass

MEB-plattformen sikrer en karosseristruktur med god plassutnyttelse. Batteripakken ligger underst og over denne er det mye mindre mekanisk som tar plass enn i en tradisjonell bil.

Resultatet er gode plassforhold i kupéen, både foran og bak med rom til fem voksne og en hel del bagasje.

Bagasjerommet på 543 liter er praktisk formet, med plass til ladekablene under gulvet og med kroker til å feste handleposer.

Vi hadde imidlertid ønsket oss et deksel til å trekke ut, heller enn det papp-aktige dekselet festet i stropper til C-stolpene.

Bedre finish kunne vi også ønsket i interiøret, spesielt elementene i dashbord og konsoll gir et middelmådig kvalitetsinntrykk mot det vi er vant med fra Volkswagens tidlige kompakt- og mellomklassemodeller.

Ikke alle brudd med fortiden er til det bedre.

Oversikt og komfort

Førermiljøet, og ikke minst setene foran, er derimot utmerkede.

Her er det komfortabelt, setene gir god støtte, også i forkant, og justeringsmulighetene bør gi de aller fleste muligheten til å finne en behagelig kjøreposisjon med god oversikt. A-stolpene er trukket godt fremover og store glassflater gir god oversikt.

Kupéen oppleves lys og luftig, særlig i testbilen med stort panoramatak (og elektrisk betjent gardin).

Spartansk foran

Førermiljøet er minimalistisk – med et lite instrumentdisplay bak rattet og en relativt stor, sentral skjerm som er passe responsiv og med god oppløsning.

Vi skulle gjerne hatt visning av batteriprosent i instrumentskjermen i stedet for det lille, upresise batterisymbolet, men kjøredata må man til berøringsskjermen for å ha oversikt over, og batteriprosenten er i et separat skjermbilde.

Systemene i bilen har ellers mye nyttig funksjonalitet og forbilledlig omfattende sikkerhetssystemer på plass, blant annet er adaptiv cruise control standard på alle versjoner.

Men så er det betjeningen…

Stemmestyringen (norsk) fungerer til tider bra, selv om vi rett som det var fikk beskjed om at vårt valg «ikke er mulig akkurat nå - prøv igjen senere» – og så fungerte det senere, men etter at vi hadde kjørt forbi det punktet der vi ønsket å endre neste veipunkt på ruten.

Noe plunder og heft

Vi liker ikke betjeningsknappene på rattet.

De er såkalt haptiske, altså gir de en følbar og hørbar respons, og kan også betjenes ved å sveipe, som på mobilen, men vi fant aldri ut av nyansene mellom å øke innstilt hastighet med én og én versus 10 og 10 km. Sistnevnte foretas både med sveiping og med et litt lengre trykk (hvor mye lengre skjønte vi aldri). Resultatet kan være at bilen går litt vel mye opp og ned i fart til man venner seg til å trykke akkurat riktig.

De berøringsfølsomme knappene gjør dessuten at det er fort gjort å endre instillinger utilsiktet. Plutselig har man byttet radiokanal bare fordi man skiftet grep på rattet, eller initiert stemmestyringen uten å ville det.

Vi hadde testbilen til rådighet bare en drøy helg, som er en uvanlig kort testperiode. En del punkter vi er kritiske til kan man selvfølgelig lære og venne seg til med noe bedre tid. Vi lar dem derfor ikke veie så tungt sett opp mot den positive helheten.

Men ID.4 har et problem som går igjen på mange nye biler:

Når du kjører med automatisk fartsholder i for eksempel 80 km/t, kan den plutselig bremse kraftig hvis du kjører under en bro eller har en sidevei med lavere hastighet.

Vi opplevde dette flere ganger under vår testkjøring.

Verst var det da den, på motorveien i 110-sonen, fanget opp et 30-skilt ved innkjøringen til trafikkstasjonen langs veien og bremset ned kraftig, så fører måtte gripe raskt inn og overstyre med høyrepedalen.

Ellers fungerer skiltgjenkjenningen stort sett utmerket i samarbeid med navigasjonssystemet.

Den tilpasser automatisk hastigheten etter fartsgrensen, bremser pent ned foran rundkjøringen, holder riktig fart gjennom denne, og sørger for myk fartsøkning ut av den. Det samme inn mot kryss eller på av- og påkjøringer på motorveien. Veldig bra, altså!

Fakta om Volkswagen ID.4

Pris fra:	Kr. 339.300
Testmodell:	VW ID.4 1st Max
Pris testmodell:	Kr 487.800
Drivlinje:	Elmotor
Drivhjul:	Bakhjulsdrift
Systemeffekt:	204 hk
Dreiemoment:	310 Nm
0-100 km/t:	8,5 sek. (fabrikktall)
Toppfart:	160 km/t
Forbruk (blandet kjøring):	18,2 kWt/100 km (WLTP)
Oppgitt rekkevidde:	487 km (WLTP)
Motors rekkeviddetest:	532 km (Pro S, 20 grader juni 2021)
Vekt:	2049 kg
Maks nyttelast:	536 kg
Hengervekt:	1000 kg
Bagasjerom:	543/1575 liter
Lengde:	458 cm
Bredde:	185 cm
Høyde:	163 cm
Bakkeklaring:	16,3 cm
Akselavstand:	277 cm
Dekkdimensjon:	235/45 R21 (f), 255/40 R21 (b)
Batterikapasitet brutto:	82 kWh
Batterikapasitet netto:	77 kWh
Ombordlader:	11 kW
Hurtiglading:	125 kW
Motors ladetest:	32 minutter (8 til 80 prosent)

Test: Volkswagen ID.3 (elbil)

76

Bare prisen kan ødelegge for den nye folkevogna

På veien

Men uten forstyrrende assistansesystemer oppdager vi en bil som er en veldig god turkamerat. Bilen er stillegående, klart bedre enn gjennomsnittet. Kjørekomforten er også utmerket, dempingen er effektiv og bare de bråeste ujevnhetene forplanter seg merkbart inn i kupéen.

Det er en meget behagelig bil å kjøre lange etapper med, særlig når vi opplever sittekomforten like god etter over 30 mil omtrent sammenhengende – noe som slett ikke alltid er tilfellet.

Kjøreegenskapene er også helt på høyden, med nøyaktig, om ikke følsom styring. Det gir direkte og presise retningsendringer. Stabiliteten understrekes av at bilen så å si ikke krenger, selv i ganske raske svinger.

Under simulerte unnamanøvre er det så man kjenner vekten nede i bilen dra brått utover et kort øyeblikk, men understellet er fast, bilen setter seg nesten umiddelbart og det hele er meget betryggende. Bilen holder stø kurs nesten uten karosseribevegelser.

Fartsressursene er tilfredsstillende med de 204 hestene, men ikke mer enn vi synes trengs med de over to tonnene bilen veier. Forbikjøringsegenskapene er ganske gode - stiller man inn Sport, får man alt tilgjengelig moment og det drar godt opp i fart.

0-100 km/t er oppgitt til 8,5 sekunder, noe som virker plausibelt, og bra nok for en familie-SUV.

I byen oppleves den lettkjørt og kvikk. Den er også kompakt nok til ikke å virke overveldende i størrelse.

I tillegg til programmene Sport og Comfort, kan man velge Eco, som reduserer strømbruken fra perifere kilder, og Individual – for personlige tilpasninger som programmeres inn med førerprofilen.

Ferdig pakket

Volkswagen har i størst mulig grad ønsket å selge bilen som ferdig utstyrte pakker med minimalt med ekstrautstyr utover det. Alt i alt anser vi prisene som konkurransedyktige i klassen.

VW ID.4 starter i versjonene med betegnelsen Pure på 339.300 kroner med den lille batteripakken (52 kWt) og 148 hk. Med 52 kWt-batteri leveres også en Performance-utgave med 170 hk. Begge tilbys med utstyrspakkene City (basis), og Style, hvor den dyreste, Performance Style, koster 389.300 kr.

Over Pure-versjonene kommer Pro Performance -serien, med stor batteripakke på 77 kWt som kommer med én motorisering på 204 hk og utstyrsnivåene Life, Business, Tech, Family og Max, med priser fra 407.300 til 497.800 kroner. Dette kan virke noe komplisert å forholde seg til: Detaljer om utstyrsnivåene finner du her.

Vår testbil var den fullutstyrte 1st Max som tilsvarer toppversjonen Pro Performance Max – pluss noe fra den korte ekstrautstyrslisten som metallic lakk, innsvingbart tilhengerfeste og panoramatak.

En å regne med

Alt tatt i betraktning tror vi VW ID.4 kommer til å selge fortjent bra her i landet. Og ikke bare fordi det er en Volkswagen, med den store kundeskaren som tradisjonelt følger med.

Uvant stil og betjening som krever tilvenning veies opp for av bilens øvrige praktiske egenskaper, gode komfort, lave støynivå og høyst tilfredsstillende kjøreegenskaper – med forbehold om at vi ikke har hatt anledning til å teste den på vinterføre.