VINNERTYPE: Ford Mustang Mach-e er omsider på norske veier, og bilen innfrir forventningene.
VINNERTYPE: Ford Mustang Mach-e er omsider på norske veier, og bilen innfrir forventningene.

Test: Ford Mustang Mach-E (elbil)

Endelig har Ford gjort det meste riktig

Viktigst siden T-Forden, sier Ford om sitt første seriøse elbilframstøt. Og Ford har lykkes med å lage sin beste bil på svært lenge.

Publisert Sist oppdatert

Vi har ikke vært like begeistret for alle produktene fra Ford de siste årene. Ypperlige bruksbiler, for all del. Og noen av dem ser også riktig lekre ut.

Men de har ikke satt noen nye standarder i sine klasser, verken på egenskaper eller pris.

Og da ender man fort drivende rundt i bølgene etter de store lasteskipene som seiler inn Drammensfjorden med elbiler man aldri før har hørt navnet på.

Ford Mustang Mach-E (elektrisk) 2020

81 poeng

Ford Mustang Mach-E (elektrisk). Pris testbil: Kr. 544.000 eks. frakt/levering. Pris fra 412.000 eks. frakt/levering. TEKNISK BESKRIVELSE AV VÅR TESTBIL: Drivlinje: 99 kWt batterielektrisk, 351 hk./580 Nm., firehjulsdrift, ett-trinns automatkasse. Rekkevidde/Forbruk (WLTP): 540 km/18,7 kWt/100 km, 0-100 km/t: 5,1 sek (fabrikktall). Toppfart: 180 km/t. Bilens vekt: 2182. Dekkdimensjon: 225/55R19. Bagasjerom liter som 5-seter/hengervekt: 502 (ink «frunk»)/750. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 471/188/162/14,5 cm

Komfort 9/10

Førerposisjonen er blant de aller beste, med gode seter og en miks av analog og digital betjening. Vi registrerte ingen «plystrelyder», som på enkelte andre elbiler – og det generelle støynivået fra vind og underlag er lavt. Stramt fjæringsoppsett, men aldri ubehagelig.

Design 7/10

Det er litt klassisk Mustang over taklinjen og definitivt over baklysene – men det blir ingen designperle av den grunn. Tenk hvor mye finere de ikoniske Mustang-baklysene hadde vært uten den horisontale stripen. Ulikt Ford, så er det interiøret som løfter inntrykket. Enkelt og funksjonelt.

Kjøreegenskaper 8/10

Årstiden gjør det vrient å etterprøve Fords påstander om klasseledende kjøreglede. Men i normal bruk oppleves bilen særdeles trygg og balansert. Selv med maks kraftpådrag er det verken hjulspinn eller sporing av betydning på bilen med firehjulsdrift. Men styringen kan oppleves litt svampete.

Miljø og forbruk 8/10

Vi startet med fullt batteri og antatt rekkevidde på 458 km. Kjøringen bar preg av både typisk testing og mye motorveikjøring i 110 km/t for å få driftsvarmt til ladetest. Altså ikke særlig økonomisk. Likevel tilsa gjenstående prosent ved lading og gjennomsnittsforbruk en rekkevidde på 445 km.

Utstyr 9/10

Bilene er generelt meget bra utstyrt, slik norske kunder forventer. Men du kan plusse på ulike grader av teknologipakker, med blant annet parkeringsassistent, 360 graders kamera, oppgradert lyd, elektrisk bakluke og panoramatak.

Praktisk 7/10

402 liter bagasjerom er ikke all verden til de største utfluktene, men det er praktisk og lettlastet. «Frunk» på 100 liter med drenering, er et stort pluss. Totalt 502 liter er godkjent. Ettermontert skiluke er viktig for nordmenn, og hengervekt på 750 kilo duger i hagesesongen.

Pris 7/10

Den testede versjonen med største batteripakke og firehjulsdrift, koster 589.000. Legger man på hengerfeste, vinterdekk og omkostninger, så blir den dyrere enn en tilsvarende utstyrt konkurrent som Volvo XC40. Ford tar godt betalt for det som for mange er et knapphetsgode: Rekkevidden.

Driftskostnader 8/10

Ford oppgir servicekostnader på 4490 kroner over tre år/45.000 km. Det er gunstig. Splitter ny teknologi for Ford, som allerede har noen dårlige erfaringer med ladbare Kuga, gjør oss en smule usikker på kvaliteten – uten at det foreløpig påvirker poengsummen.

Sikkerhet 9/10

Ikke testet av Euro NCAP ennå, men her lener vi oss til Fords solide rykte og en bil spekket med moderne assistansesystemer. Blant annet antikollisjonssystem med fotgjenger- og syklistoppdagelse, unnamanøverassistent, køassistent og filsentrering.

Annenhåndsverdi 9/10

Biladministrasjonsselskapet Leaseplan beregner prisfallet til 60-70.000 kroner årlig i en treårsperiode. Unngår bilen barnesykdommene vi ser på enkelte konkurrenter, så blir dette en attraktiv bruktbil på grunn av rekkevidden og muligheten til oppgradering «over the air».

Skal man hente noen markedsandeler på det norske markedet, er det bare én ting å gjøre: Omstille seg til en ny virkelighet, slik den defineres av norske myndigheter. Altså den batterielektriske.

Og det har Ford gjort. Og de har gjort det godt. Konsernets viktigste bil siden T-Forden, slik det blir sagt fra høyeste norske offisielle hold, er blitt en bil som appellerer på tvers av alder og preferanser.

Sierra og Mondeo

Den er like fristende for de hippe og unge som må google «Ford Mustang» og ender opp med å se en heftig biljakt på You Tube fra 1968 med Steve McQueen - til han som har kjørt både Sierra og Mondeo og som feller fossile tårer av tanken på å se noe annet enn Ford-emblemet hengende i nøkkelskapet.

Og til veteranen med Ford-hjerte: Det andre som slår oss med denne bilen, er hvor grunnleggende enkel den er å sette seg inn i, starte, kjøre og leve med. Det første er naturligvis utseendet. Mer om det senere.

Det er opplagt at Ford har jobbet med to tanker i hodet samtidig:

Bilen skal friste nye og unge kunder som ikke vurderer noe annet enn en utslippsfri bil.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">MUSTANG-PREG: </span>Skrått bakfra er Mustang-preget sterkest. Men de ikoniske baklysene blir forstyrret av den horisontale ribben,.
MUSTANG-PREG: Skrått bakfra er Mustang-preget sterkest. Men de ikoniske baklysene blir forstyrret av den horisontale ribben,.

Vellykket miks

Men den skal heller ikke støte fra seg de lojale kundene som fortsatt tar seg en tur innom den lokale Ford-forhandleren for en kaffe og noen drømmende sveip over de blanke utstillingsmodellene.

Interiøret er en svært vellykket miks av analoge og digitale funksjoner. Alle primærfunksjonene sitter der de har sittet på biler flest i alle år – og av én eneste grunn: Det fungerer best sånn.

Lengst av alle

Blinklyset på en spak til venstre for rattet, vinduspusserne på en spak til høyre – mens høyrehånda intuitivt treffer girvelgeren i midtkonsollen. Hvem som helst kan altså sette seg inn og kjøre en elbil fra Ford.

Og man kan kjøre langt. Ford har fra dag én markedsført klasseledende rekkevidde. Ambisjonen har overlevd både nylanseringer og batterioppdateringer fra konkurrentene, og i teorien skal Mustangen komme lengst av alle i klassen.

Vi gleder oss til å undersøke dette i praksis på nyåret, når Motor og NAF igjen tar med nærmere 30 elbiler til den store rekkevidde- og ladetesten under like og vinterlige forhold.

40 mil

En kort og komprimert første testperiode ga ikke muligheter til å gjøre en fullverdig rekkeviddetest.

Men basert på gjennomsnittsforbruk og resterende batterikapasitet da vi ankom ladestasjonen for ladetest, ville vår testbil gått i underkant av 40 mil.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">MEGET BRA: </span>Instrumentpanelet er en solid miks av analoge og digitale funksjoner. Dette fungerer for både nykommere og veteraner.
MEGET BRA: Instrumentpanelet er en solid miks av analoge og digitale funksjoner. Dette fungerer for både nykommere og veteraner.

Det er nærmere 15 mil under offisiell rekkevidde for denne bilen, men som forventet.

Vinterdekk, sludd og et kjøremønster basert på testing og oppvarming av batteriet før ladetesten, er lite gunstig for forbruket.

Helt i teten

Ikke alle Ford-entusiaster jublet da konsernets elbilstolthet ble døpt Mustang. Og Fords designere hadde heller neppe ambisjoner om å omvende en ihuga entusiast med det ferdige produktet.

Spørsmålet er vel heller hvilke andre som lar seg begeistre? Design er som alltid subjektivt. Og sjekker du poengsummen i testfaktorene våre, så ser du fort to ting:

  • Vi er ikke blant dem som er veldig begeistret over miksen av klassisk Mustang og moderne SUV.
  • Og: Totalsummen for testen blir helt i teten for dem som elsker utseendet og gjerne legger på et poeng eller to.

Fornærmelse

Altså er dette en svært bra bil med et omdiskutert utseende. Og ikke helt vellykket, etter Motors oppfatning. Spesielt baklysene – med den horisontale ribben – opplever vi nærmest som en fornærmelse mot det ikoniske opphavet.

Jevnstore Jaguar I-Pace er vesentlig mer gjennomført og elegant. Og alle som leser Motor, vet at vi også er svært begeistret for designet på en annen relevant konkurrent, Volvo XC40.

Spisskompetent

Innvendig derimot, har Ford bokstavelig talt fått sving på sakene. Designet er enkelt og minimalistisk, materialkvaliteten er høyere enn vi er vant til fra Ford, og det virker også som de små detaljene har fått etterlengtet oppmerksomhet.

For eksempel er lydplanken som ligger i det mest av instrumentpanelets bredde, et designelement Ford kan være stolte av.

Ford har naturligvis lagt ned mye arbeid i bilens kjøreegenskaper. Det ligger litt i Fords DNA at bilene skal være spisskompetente når farten øker og veiene krymper og fristende mange hestekrefter kiler deg under høyrefoten.

Oser sikkerhet

Eller mer relevant og seriøst: Når man må kaste bilen unna en akutt hindring, eller rett og slett bare ha en bil man føler seg trygg på i alle situasjoner.

Vi slår fast at det siste er et faktum her. Mustangen har en presisjon og forutsigbarhet som oser sikkerhet.

Den eventuelle spisskompetansen får vi komme tilbake til på vårparten når landets dekkhotell åpner igjen. Inntil da setter vi et nytt spørsmålstegn ved styringen til Ford, slik vi har gjort etter tester med nye Kuga.

Ikke overbevist

Den har en slags strikk-effekt som trekker rattet mot nullpunktet i sterkere grad enn man ønsker. Mest en vanesak som en Mustang-eier aldri vil tenke på.

Men for en produsent som dyrker kjøreglede, i betydningen presisjon og kontakt med underlaget, så er vi ikke overbevist om Mustangens kvaliteter.

Men apropos kjøreglede: Det er absolutt gøy at elbilen fra Ford kan utstyres med motorlyden fra en ekte Mustang. Den kommer fra høyttalerne, og kan dessverre ikke høres fra utsiden. Da må du stille inn bilen i et kjøremodus kalt «utemmet».

Og da går det så bråkete og raskt unna at Ford ikke en gang har rukket å få med seg den siste bokstaven når kjøremoduset dukker opp på skjermen...

Mustangen har noen egenskaper og funksjoner som det norske Ford-systemet skal ha sin store del av ære for. Det kan du lese mer om her.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">LADETID:</span> Mustang Mach-E på plass i laderen hos Ionity på Dal, nord for Oslo, der vi også foretar ladetesten i vår store rekkeviddetest.
LADETID: Mustang Mach-E på plass i laderen hos Ionity på Dal, nord for Oslo, der vi også foretar ladetesten i vår store rekkeviddetest.

To timer

Ford oppgir at Mustangen skal lade med inntil 150 kW.

I den første ladetesten fulgte vi prosedyrene vi har i vår store rekkevidde- og ladetest. Vi kjører alltid i minst to timer på motorvei i 110 km/t til batteriprosenten er under 10 prosent, for å få optimale ladeforhod.

Vi ladet fra 8 til 80 prosent på 44 minutter. Bilen ladet desidert raskest i intervallet 10-20 prosent. Ved 18 prosent registrerte vi toppeffekten på 129 kW i noen få sekunder.

Mellom 20 og 30 prosent holdt effekten seg på 113 kW, men etter 30 prosent falt vi under 100 kW. Ved 45 prosent falt effekten ytterligere – til rett under 80 kW. Der holdt den seg ut til 80 prosent, før den brått droppet ned til 13 kW.

Gull verdt

Mustangen føyer seg inn i rekken av stadig flere modeller som gir deg et estimat for hvor mye batteriprosent du har igjen når du kommer frem til destinasjonen du har lagt inn på navigasjonen.

Det er informasjon som er gull verdt på langturer. Og det er på disse Mustangen trives aller best.