Må alle være med på elbil-revolusjonen?

La oss slå det fast først som sist: Det er knapt noen debatt om bil og samferdsel som kan måle seg i engasjement med debatten rundt elbiler.

Faktum er uansett at Norge har ledet an i elbilrevolusjonen, godt hjulpet av myndighetenes økonomiske gulrøtter ved kjøp, samt en rekke andre fordeler knyttet til bruk, som tilgang til kollektivfelt og gunstig parkering.

Likevel har langt fra alle kunnet kjøpe en elbil.

For det første fordi mange av oss ikke har råd til å kjøpe en splitter ny bil, selv om regnestykket rundt bilhold for en elbil skulle vise seg lønnsomt på lang sikt.

For det andre fordi lading har vært en utfordring for deg som bor i blokk, borettslag uten lademuligheter eller er geografisk plassert langt fra mulighetene for å lade hurtig.

For det tredje fordi en bil skal løse behovene du har for å forflytte deg i hverdagen. Blant elbilene har det vært få modeller å velge blant, særlig med hengerfeste og firehjulstrekk.

Hvem bestemmer og hvorfor?

Blant verdens bilprodusenter er det ingen tvil om hvor utviklingen går: Bilen blir elektrisk.

Det skjer i ulikt tempo i de forskjellige markedene, men selv produsenter som i dag lager nesten utelukkende bensin- eller dieselbiler har satt seg mål om kun elektrisk et par tiår fram.

Politikerne dytter i samme retning. Rettere sagt er det politikk og klima som har bestemt retningen. EU har satt grenser for maksimale CO2-utslipp som tvinger bilprodusenter til å elektrifisere. Norske myndigheter har mål om at alle nye biler som kjøpes i 2025 og fremover skal være nullutslippsbiler.

Har du likevel et valg om hvorvidt du ønsker å være med eller ikke?

Svaret er et ubetinget ja.

Hva forteller tallene?

Selv om utviklingen skulle fortsette som i dag, vil det trille bensin- og dieselbiler i Norge i mange år fremover.

Dagens bensin- og dieselbiler blir ikke forbudt, men trenden er klar. En bilindustri som er kjennetegnet av å være ekstremt god til å effektivisere produksjonsprosesser, gjør nå de største investeringene i helt ny teknologi noensinne. Nye biler kommer med revolusjonerende forbedringer som var utenkelige på folkelige modeller få år siden.

Fra en forbrukers posisjon er bildet likevel uoversiktlig.

Her er svar på sju spørsmål som går igjen når elbilkjøp blir vurdert:

Det lange svaret: Ingen norsk regjering vil foreslå forbud mot biler med forbrenningsmotor, med mindre en veldig dramatisk klimautvikling skulle komme til å tvinge fram mye kraftigere klimatiltak enn vi ser nå. I et miljøperspektiv er det langt smartere å «bruke opp» de bilene som er laget, enn å skrote dem, kjøpe nye og sende vrakene til opphugging – eller til et nytt, siste liv i en fattigere del av verden.

I dag er det ca. 1,2 milliarder biler på verdens veier. I 2050 er det ventet at tallet vil ligge mellom 2,0 og 2,5 milliarder biler. Veksten vil ikke komme i Norge og andre rike land, men i Latin-Amerika, Afrika og Sørøst-Asia. Og hvis veksten skulle komme til å skje med biler med forbrenningsmotor, monner ikke reduksjonen på CO2 fra transport på våre kanter av kloden all verden.

Per nå her hjemme tar ikke importører i Norge engang inn nye bensin- og dieselmodeller fra kjente merker, selv om de foreløpig selger OK i Europa. Mange bilprodusenter er i litt ulike posisjoner med tanke på hvordan deres modellpark stemmer overens med EUs krav. Verdens største bilprodusent, Toyota, har for eksempel ganske god tid. De har ennå ikke fått sin første batterielektriske bil på veien (bortsett fra én Lexus-modell), fordi bruk av hybridteknologien foreløpig har senket de samlede utslippene deres til under EU-grensene.

For andre merker, som Volkswagen, har det derimot hastet voldsomt. Den samlede VW-produksjonen har hatt utslipp langt over EU-tallene, og med den store dieselskandalen på toppen ble de tvunget til drastisk handling. Resultatet ser du nå på veiene i form av stadig flere ID.3 og ID.4. I 2030 skal 70 prosent av alt deres bilsalg i Europa være helelektrisk. I Norge er Volkswagen helelektriske andel allerede på over 73 prosent (hittil i 2021).

Selv om disse to bilprodusentene nå utvikler ganske ulike modellporteføljer, flagger de nøyaktig samme langtidsmål: Karbonnøytrale i 2050.

Det lange svaret: Det kommer avgifter på elbiler. Spørsmålet er hvor raskt de kommer og hvor høye avgiftene blir, og det vil påvirkes av hvem som har den politiske makten. Alle partier (unntatt FrP) har tatt til orde for innfasing av moms, det kan komme allerede neste år. I øyeblikket ser det ut til at moms først kommer på den delen av kjøpesummen som overstiger 600 000 kroner.

Dagens bilavgiftssystem ble lansert i 2006 og er ikke konstruert for å dagens dramatiske skille mellom ulike typer biler. Finansdepartementet arbeider med en omfattende gjennomgang av hele bilavgiftssystemet, som kanskje presenteres i statsbudsjettet til høsten. Det er enighet om å søke et system hvor det er bred politisk enighet om grunnprinsippene, men der ulike politiske flertall kan skru ulikt på prosentsatser og innslagspunkter.

Norges eksepsjonelle elbil-andel skyldes at biler i Norge generelt har hatt høye avgifter. Med null engangsavgift og moms har nye elbiler blitt svært prisgunstige. I 2012 tok myndighetene inn over 21 milliarder på engangsavgiften, i 2020 var tallet 9,7 milliarder – og for hvert lille prosentpoeng elbilene kniper av markedsandelene faller inntektene ytterligere.

Hvis myndighetene ønsker at utviklingen skal fortsette i samme retning, må elbilene forbli prisgunstige. Samtidig vil stadig flere la elbileierne ta sin del av felles kostnader ved bilkjøring, som bygging og vedlikehold av veier. Det er helt uvisst om det vil skje ved at alle biler blir litt dyrere, eller at prisforskjellene reduseres.

Den andre viktige faktoren for prisene er produksjonskostnadene.

De vil sannsynligvis bli lavere – av to grunner. For det første fordi økte stordriftsdeler gir lavere priser. Bilindustrien er generelt ekstremt god på effektiv produksjon, men med elbilene er de ennå i startfasen av dette optimaliseringsløpet. For det andre fordi batteriprisene faller, og batterikostnadene veier tungt i regnestykkene for elbilproduksjon.

I den siste analysen fra Bloomberg New Energy Finance, et av de mest anerkjente miljøene som er tett på skiftet i bilindustrien, venter man elbiler blir rimeligere å produsere enn biler med forbrenningsmotor i 2026. Bilprodusenten Audi har sagt det samme.

Det finnes flere analyser og utredninger, som Klimakur 2030, som er norske myndigheters mest omfattende utredning av hvilke tiltak som kan ta oss til målet om 50 prosent utslippsreduksjon i 2030.

Men ingen spår noe om hva som skjer med utviklingen av bilene. Og dét er en faktor som i realiteten gjør hele prisspørsmålet til ren gjetning.

Husker du din første mobiltelefon? Den kunne ringe og sende sms-meldinger, men liknet ellers ganske lite på mobiltelefonen du bruker i dag. Den var heller ikke så dyr. Hvis det er skjer en tilsvarende, teknologisk utvikling av bilene, vil det ganske sikkert speiles i prisene.

Og hvis infrastruktur for lading ikke kommer på plass, vil kjøperne i større grad etterspørre biler med lang rekkevidde. Det vil også dytte bilprisene opp, ikke ned.

Det lange svaret: En av årets mest leste saker på vår nettside motor.no fortalte om Oslo-mannen Petter Bruflat som etter å ha eid fem elbiler, nå kjøpte seg en brukt dieselbil. Det var økonomiske argumenter og bruksfordeler som avgjorde for ham.

Hans regnestykke er ikke nødvendigvis relevant for alle, for det var en viktig faktor at dieselbilen han ønsket seg har høy nybilpris og at den første eieren allerede har tatt et kraftig verdifall. For rimeligere biler forsvinner noe av effekten rundt det første verdifallet.

Samtidig savnet Petter Bruflat bruksfordeler som nå forsvinner for alle elbileiere: Mindre mulighet til å kjøre i kollektivfelt, færre gratis parkeringsplasser og stadig høyere bompenger.

Men uten relative fordeler, enten på pris eller bruk, vil hele den norske elbilsatsingen spille fallitt, og det vil myndighetene vanskelig kunne tillate – etter å ha brukt titalls milliarder for å stimulere dagens utvikling. «Det skal lønne seg å kjøpe elbil», lover det politiske flertallet.

I de regnestykkene som blant annet Arbeiderpartiet har presentert for moms på elbiler, skal bensin- og dieselbiler bli tilsvarende dyrere. NAF har advart kraftig om at det vil føre til en folkelig motstand mot elbilmoms, og anbefalt at momsen får vente til elbil-prisene faller som følge av mer effektiv produksjon og hardere konkurranse.

Det lange svaret: To viktige faktorer spiller inn her, den ene er innenfor og den andre er utenfor bilprodusentenes kontroll.

Elbiler har en såkalt WLTP-rekkevidde. WLTP er forkortelse for Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure. Dette er en test av blant annet forbruket som alle biler gjennomgår før de blir typegodkjent. Prosedyren er den samme over hele verden,

WLTP gir først og fremst et bilde på styrkeforholdet mellom de mange bilene.

Hvert halvår samler vi i Motor og NAF alle nye elbil-modeller til test av rekkevidde og ladeegenskaper. Selv om vi ennå ikke har kjørt i uvanlig kaldt vær, har testene avdekket at nøyaktig samme bil går nærmere 30 prosent kortere enn oppgitt i kaldt vær og 20 prosent lengre enn lovet i sommervarme. Men forskjellene er store fra modell til modell.

Når vi vet at eget kjøremønster også påvirker rekkevidden kraftig, er det opplagt at dagens WLTP-tall bare er en indikasjon.

Bildet kompliseres ytterligere ved at markedsføringen av bilene ofte er en eneste suppe hvor prisen på de billigste modellene blandes med den mye lengre rekkevidden på de dyreste. Alarmklokkene bør ringe når du ser ordene «pris fra» og «rekkevidde inntil» på samme reklameplakat.

Det lange svaret: For de fleste elbileierne er ikke hurtiglader-nettverket avgjørende for bilbruken i hverdagen. Det meste av ladingen skjer hjemme. De mellomstore SUV-ene klarer stort sett minst 30 mil per lading hele året, mens de mindre som oftest er valgt for vesentlig kortere hverdagskjøring. En ladeboks for hjemmebruk koster mellom 5000 og 15 000, avhengig av det elektriske anlegget du har.

Hvis du ikke kan lade hjemme eller på jobb vil regnestykket bli dårligere, for det er ganske dyrt å belage seg på hurtiglading. For de aller fleste blir hurtiglading og infrastruktur først viktig hvis du ofte kjører langt: Vurderer du en elbilmodell som må stoppe for lading hver gang du skal til hytta? Er det dårlig med ladeanlegg på strekningene du da vil kjøre? Risikerer du 30 minutter i ladekø, i tillegg til selve ladingen?

For hvert eneste «ja» på disse spørsmålene, svekkes elbilen som alternativ.

Teslas gjennombrudd er tett forbundet med selskapets utvikling av pålitelig infrastruktur. I en Tesla er det flere steder å hurtiglade og i bilen får du oppdatert informasjon om hvor ladeplasser som er ledig på de ulike stasjonene. I kombinasjon med lavt forbruk under kjøringen har ladeverket gitt Tesla en konkurransefordel som vil stå seg i mange år fremover.

Med rette snakker stadig flere bilprodusenter om «forflytningshastighet» som den sentrale faktoren når du skal vurdere rekkeviddebehovet, med et regnestykke hvor både ladetid og rekkevidde sees sammen. Hurtiglade-nettverket bygges ut, men ikke så fort at det holder tritt med veksten i antall biler. I dag finnes det drøyt 2000 hurtigladepunkter i Norge. NAF mener det burde vært over 3000 ved utgangen av året for å møte behovet. Og stadig øker antallet elbiler i en betydelig høyere takt enn antallet ladepunkter.

På den annen side: Biler lader raskere enn før og det er all grunn til å vente seg batteriteknologi som revolusjoner både rekkevidde og ladehastighet i løpet av noen år.

I disse dager kommer for eksempel den første generasjonen elbil fra Hyundai/Kia som ikke er en ombygd bensinbil, og her skal fem minutter lading gi ti mil rekkevidde.

Flere av de største produsentene har dessuten forventninger til utviklingen av faststoffbatterier, som både er mindre, lagrer mer energi og lader raskere enn dagens litium-ion-batterier. Slike kommer tidligst på markedet i 2025.

Det lange svaret: Frem til 2023 er det ventet lansering av over 300 ulike elbilmodeller på verdensbasis. Ser vi på de helelektriske elbilene som er solgt i Norge fra 2018 og fremover, så er det bare 65 modeller som har solgt mer enn 10 eksemplarer.

Regner vi inn alle typer biler, er det tilsvarende tallet 391.

Modellutvalget er, grovt regnet, utvidet i tre bølger: Først kompaktmodeller som Nissan Leaf og VW e-Golf, dernest luksus-SUV-ene med Audi e-tron i spissen, og nå de mellomstore SUV-ene med Skoda Enyaq, VW ID.4 og Volvo XC40.

I tillegg har Tesla har selvfølgelig tatt store biter av kaka med sedan-modeller som nordmenn ellers sjelden kjøper, samtidig som små bybiler alltid vært en del av elbilens selvsagte skare: Fra norske Buddy, via Mitsubishi i-Miev til dagens mange småbiler.

Modellbildet vil utfylles hurtig, med kjøretøy i alle størrelser. Akkurat nå er det de mellomstore SUV-ene som dominerer. Dette er den mest populære bilklassen, både globalt og nasjonalt, og her kommer viktige tilskudd på elbilmarkedet med modeller som Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Audi Q4 e-tron, Nissan Ariya og Tesla Model Y.

Store, elektriske familiefraktere er også i ferd med å vinne innpass, selv om de første vi har sett er ombygde dieselmodeller med begrenset rekkevidde. Neste år kommer den elektriske folkevognbussen, som kan revolusjonere denne modellklassen.

I USA kommer et stort antall elektriske pickup-er med all den trekkraft du kan drømme om – med Tesla Cybertruck og Ford F-150 i spissen. Hvor fort de kommer til Norge, er derimot usikkert.

Det lange svaret: Elbilen har for kort historikk til at vi kan være veldig bastante om dens egenskaper som bruktbil, men det er ingen åpenbare ting som tyder på at den er betydelig dårligere (eller bedre) enn biler med forbrenningsmotor.

– Det er ingen store usikkerhetspunkter med elbilen som bruktbilobjekt, ut fra det vi har sett foreløpig. Det er lite plunder og heft, sier Audun Bergerud, teknisk konsulent i NAF.

Elbiler har riktignok ett spesielt problem oftere enn biler med forbrenningsmotor: De fleste elbiler har en regenereringsfunksjon, der den elektriske motoren fungerer som en dynamo som lader batteriet hver gang du reduserer farten eller bremser. Dette fører med seg at bremseskivene bak på bilen brukes i mindre grad, og det blir større fare for rust på bremseskivene. Men kjører du mye og langt, vil du i større grad kjøre bremseskivene rene for rust – og slik løse problemet selv.

Det ladbare batteriet gir kortere rekkevidde ettersom årene går. Kjøper du en gammel elbil vil den gå kortere enn en ny utgave av samme modell. Men det finnes ikke utstyr som enkelt måler rekkeviddetapet.

– Hvis maksimal rekkevidde var viktig for meg, så ville jeg kjørt en relevant strekning og testet selv før jeg kjøpte bilen brukt, sier Bergerud – og legger til at det relative rekkeviddetapet er størst på de mindre bilene.

Generelt sier han:

– Ut fra det vi har sett til nå er det mindre skader på motor og drivverk på elbiler, naturlig nok siden det er færre bevegelige deler i motoren. Ellers er elbilene stort sett som biler med forbrenningsmotor når det kommer til skader og vedlikehold, legger han til. På nye elbiler har det vært mange nyhetsmeldinger om programvarefeil det siste året. Det er trolig først og fremst et uttrykk for at biler sendes på markedet før de er 100 prosent gjennomtestet. Behovet å komme unna milliardbøtene for å misse utslippsgrensene har veid tyngre for enkelte bilprodusenter enn ulempene ved å levere biler med mulige skavanker.

Selv om opplevelsen kan være irriterende når du har betalt masse penger for en ny bil, er det verdt å huske at programvareoppdateringer stort sett har vist seg å løse slike feil.

Det lange svaret: Finn ut hvor du skal. På jobben? På hytta? På langtur? Til en innfartsparkering? Til gjenvinningsanlegget? Til IKEA? Til en campingplass? Eller andre steder som krever hengerfeste og trekkraft – og gjør elbilutvalget snevert?

Finn deretter ut hva slags lademuligheter det er på de strekningene du vil kjøre ofte. Får du ladet hjemme og bare må hurtiglade unntaksvis, så kommer elbilen sannsynligvis best ut på pris hvis du først skal bytte bil. Og ja, den kommer til å vinne framtiden.

Imens kan du også velge å kjøre diesel.