STORTEST: Disse fem elektriske testbilene har fra sju til ni sitteplasser.
STORTEST: Disse fem elektriske testbilene har fra sju til ni sitteplasser.

Test: Fem elektriske storbiler

Familielykke på boks

Elektrifiseringen har nådd de aller største personbilene. Mange av dem er boksformede varebiler som har fått opptil ni seteplasser. Vi har kjørt dem på langtur.

Publisert Sist oppdatert

En kinesisk nykommer med sju seter som standard og fire oppgraderte varebiler med sju seter – som også kan fås med åtte eller ni – får prøve seg i runden som brukes i verdens største elbiltest. Den går fra Oslo, via Gjøvik og oppover Gudbrandsdalen. Dette er bilene:

  • Maxus Euniq (7 seter). Pris fra 400.000. Batteri: 52,5 kWt. Oppgitt rekkevidde (WLTP): 260 km. Motoreffekt: 177 hk.
  • Mercedes EQV (7 seter). Pris fra 735.000 (8 seter, lengde 514 cm.), 742.000 (8 seter, lengde 537 cm.). Batteri: 100 kWt. Oppgitt rekkevidde: 355 km. Effekt: 204 hk.
  • Citroën Space Tourer (7 seter). Pris fra 482.000 (9 seter), 522.000 (8 seter). Batteri: 75 kWt. Oppgitt rekkevidde: 313 km. Motoreffekt: 136 hk.
  • Peugeot e-Traveller (7 seter). Pris fra 482.000 (9 seter), 522.000 (8 seter). Batteri: 75 kWt. Oppgitt rekkevidde: 313 km. Motoreffekt: 136 hk.
  • Toyota Proace Verso Electric (7 seter). Pris fra 516.000 (530 cm. lang, 9 seter), 575.000 (496 cm. lang, 8 seter). Batteri: 75 kWt. Oppgitt rekkevidde: 309 km. Motoreffekt: 136 hk.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold"> BOKSEFORM</span>: Bilenes praktiske egenskaper sees godt fra denne vinkelen. Bare kinesiske Maxus (t.h.) skiller seg litt ut utseendemessig. Mercedes EQV (i midten), flankert av trillingene Peugeot (t.v.), Citroën og Toyota.
BOKSEFORM: Bilenes praktiske egenskaper sees godt fra denne vinkelen. Bare kinesiske Maxus (t.h.) skiller seg litt ut utseendemessig. Mercedes EQV (i midten), flankert av trillingene Peugeot (t.v.), Citroën og Toyota.

Mercedes-Benz EQV 2021

73 poeng

Testbil: Mercedes-Benz EQV 300 A2 Charge. Pris fra-til: 733.874 - 788.774 (eks. omkostninger). Pris testbil 778.908 (eks. omkostninger). Drivlinje: 90 kWt batterielektrisk (netto), 204 hk (362 Nm). Forhjulsdrift, ettrinns automat. Forbruk (kWt/100 km.): 26,3 (fabrikktall). Toppfart: 140 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 2135/510 kg. Dekkdimensjon:245/55-17 . Bagasjerom liter/hengervekt: 1030 l /- kg Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring (cm.): 514/193/190/-.

Komfort 7/10

Svært god sittekomfort. God avdemping av understellet, men krenger en anelse i brå svinger. Merkbar rullestøy fra 60 km/t og oppover.

Design 7/10

Nødvendigvis kjedelig, men funksjonell design - Vi mener det kunne det vært gjort en innsats for å differensiere den mer fra varebilene utvendig, men innvendig er det heldigvis tatt grep for å heve nivået betraktelig.

Kjøreegenskaper 7/10

Klasseledende på motorkraft, men ingen overflod. Stabil på veien takket være lavt tyngdepunkt, men vekten merkes og bilen er helt klart bygget for sedat fremdrift. Tydelig understyrer.

Miljø og forbruk 7/10

Her kommer Mercedes godt ut i denne kategorien. Den kom 3 km lengre enn oppgitt rekkevidde for denne bilen. Kjøreruten avsluttet med stigninger og forbruket på 24 kWt/100 km er absolutt godkjent for en så stor og tung bil.

Utstyr 8/10

EQV 300 Charge er rikholdig utstyrt som standard - det inkluderer både elektrisk justerbare skinnseter, MBUX-systemet med talestyring og omfattende assistansesystemer.

Praktisk 9/10

Bilen klart sterkeste side. 1030 liter lastevolum pluss 7 personer, alt av tilpasnings- og justeringsmuligheter i interiøret og en betjening som er enkel å forholde seg til. Elektriske skyvedører letter adgang fra begge sider. Eneste som trekker ned: Bilens størrelse, som begrenser håndterbarheten.

Pris 7/10

Selv om den er rimelig om man sammenligner med en VW Multivan (diesel) eller en V-klasse med dieselmotor, er bilen fortsatt kostbar til 778.000 kr. Den er imidlertid meget godt utstyrt som standard, og ligger også helt klart en klasse over konkurrentene på de aller fleste områder.

Driftskostnader 7/10

Denne vil naturlig nok koste en del i forbruk av dekk. Service-kostnadene burde holdes på et moderat nivå og historikken til el-drivlinjen til Mercedes er god i så måte.

Sikkerhet 8/10

Ble inkludert i V-klassens 5-stjernersscore i Euro NCAP i fjor. Det gir dessuten beskyttelse at bilen er stor og høy. Den har også en omfattende suite med sikkerhets- og assistansesystemer, blant annet sidevindassistent.

Annenhåndsverdi 6/10

Vi forutser et temmelig høyt verditap på denne, men markedet for el-folkefraktere med gode ytelser er upløyd mark, så det ligger mye usikkerhet her.

Peugeot e-Traveller (elbil) 2021

62 poeng

Pris fra-til: 430.000-590.000 (eks. omkostninger). Pris testbil («Allure», 75 kWt, 496 cm.); 590.000. (eks. omkostninger). TEKNISK BESKRIVELSE AV TESTBIL (fabrikktall): Drivlinje: 75 kWt batterielektrisk, 136 hk (260 Nm). Forhjulstrekk, ettrinns automat. Rekkevidde: 313 km. Forbruk (kWt/100 km.): 22,7. 0-100 km/t: 13,1 sek. Toppfart: 130 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 2065/960 kg. Dekkdimensjon: 225/55R17. Bagasjerom liter/hengervekt: 603/1000 kg. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring (cm.): 496/192/190/17.

Komfort 8/10

Generelt bra sittekomfort, og helt ypperlig i de mest attraktive passasjersetene. Mye lys og luft. Til å være en bil bygget for last, har den svært bra fjæringskomfort også uten passasjerer og bagasje. Ok støynivå i norske hastigheter. For sjåføren er mangelen på krefter et minus.

Design 6/10

Bygd som varebil, og da kommer det praktiske foran det meste annet. Her skal hver millimeter opp til taket utnyttes, og det skal være plass til skyvedører. Belønnes for et funksjonelt design, men det finnes mer personbilaktige sjusetere som ser langt bedre ut.

Kjøreegenskaper 3/10

I denne kategorien vurderer vi også krefter og motorkarakteristikk, og her faller den gjennom. 136 hester og 260 nm. blir altfor spinkelt i en så stor og tung bil. Selv uten last savnes et solid bunndrag. I høyere tempo er den trygg og stabil. Stor svingradius er slitsomt under parkering.

Miljø og forbruk 5/10

Kom 256 km. i vår testrunde, med et forbruk på 24,4 kWt/100 km. Oppgitt offisiell rekkevidde er 313 km. Under tilsvarende forhold har de øvrige elbilene i våre tester enten tangert eller overgått sine rekkevidetall. Tallene for de to andre trillingene, Citroën og Toyota, er svært like.

Utstyr 6/10

70.000 kroner skiller utstyrsgradene «Business» og «Allure». På «Business» er det meste tillegg, som skinnratt og klimaanlegg på rad to. «Allure» er det klart beste kjøpet, med blant annet head up display, ryggekamera og nøkkelløst system som standard. Lite å velge utover fornuftig standardutstyr.

Praktisk 9/10

Det firkantede karosseriet gir optimal plassutnyttelse, enten det er til mennesker eller bagasje. 1000 kg hengervekt er ok for elbil, lite for nyttebil. Setene er tunge å justere og flytte, og det er noen stygge misser med koppholder oppe på instrumentpanelet og oppbevaringsrom der løsøre sklir.

Pris 5/10

Legger seg mellom Maxus og dyre Mercedes EQV. Bikker fort 600.000 for den korteste modellen (495 cm.) med vinterdekk og seteløsningen med vendbar rad nummer to, inkludert bord. Trolig verdt prisen for de få som er i markedet for akkurat en slik bil, men for folk flest er dette en svært dyr bil.

Driftskostnader 8/10

Service hvert andre år/40.000 km. Det store PSA-konsernet, som nå heter Stellantis, har opparbeidet seg solid elbilkompetanse med en rekke nye modeller det siste året. Disse holder generelt bra nivå, uten alvorlige feil knyttet til den nye teknologien. Samme standard forventes her.

Sikkerhet 8/10

Ikke testet spesifikt av EuroNCAP i elektrisk versjon, men diesel-versjonen fikk fem stjerner og generelt høy score i 2015. Både testkriterier og sikkerhetssystemer har utviklet seg siden den gang, og modellen er godt utrustet med blant annet kollisjonsvarsler, aktiv nødbrems og filskiftevarsler.

Annenhåndsverdi 4/10

Ny modell med få konkurrenter gir tynt sammenlikningsgrunnlag. Bikker 600.000 med nødvendig utstyr, og prisfallet blir høyt for en bil som allerede idag framstår delvis utdatert. Her må man enten investere i en bil man skal ha lenge – eller finne den rette storfamilien eller shuttlebus-aktøren.

Maxus Euniq 5 MPV 2021

74 poeng

Testbil: Maxus Euniq 5 MPV. Pris fra-til: 399.900 (eks. omkostninger). Pris testbil 399.900. (eks. omkostninger). TEKNISK BESKRIVELSE AV TESTBIL: Drivlinje: 52,5 kWt batterielektrisk, 177 hk (310 Nm). Forhjulstrekk, ettrinns automat,3-trinns regenerering. Forbruk (kWt/100 km.): 17,7 (fabrikktall). 0-100 km/t: 9,8 sek (fabrikktall). Toppfart: 160 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 1810/466 kg. Dekkdimensjon: 215/55-17. Bagasjerom liter/hengervekt: /400 kg Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring (cm.): 483/183/178/16,4.

Komfort 8/10

Vi opplever kjørekomforten gjennomgående som god - litt stutt demping over brå ujevnheter, men et klart nivå over de varebilbaserte konkurrentene. Grei sittekomfort om enn litt svak sidestøtte. Stort sett moderat lydnivå når man holder seg under motorveihastighet.

Design 7/10

Man utfører ikke design-mirakler når hovedmålet er å maksimere plassen. Kassebilpreget er unektelig. De små hjulene på 17-tommere ser nesten litt latterlige ut. Imidlertid har bilen en tiltalende frontdesign og interiøret har en velfungerende personbil-stil.

Kjøreegenskaper 7/10

Kjører bedre enn varebilbaserte flerbrukere på sommerføre. Tilstrekkelig med krefter (177 hk/310 Nm), til å komme raskt nok opp i fart og holde godt følge med trafikken. Utpreget understyrer og spinner lett i fuktig vær.

Miljø og forbruk 7/10

Med liten batterikapasitet er det bra forbruket er såpass moderat i forhold til konkurrentene. Vårt snitt på 18 kWt/100 km er høyst godkjent. Under gode forhold sommerstid er 28 mil rekkevidde oppnåelig - men kan bikke under 20 mil i vinterkulde.

Utstyr 9/10

Svært godt utstyrt som standard, med skinninteriør, elektrisk justerbare forseter (6- og 4-veis), Apple CarPlay/Android Auto og panoramatak. Mangler omtrent bare varme i rattet og app-styrt forvarming.

Praktisk 7/10

Overlegent best plassforhold blant personbiler med eldrift trekker kraftig opp. Derimot trekker en nyttelast begrenset til 466 kg (i tillegg til fører på 75 kg), ned. Hengervekt på 400 kg utelukker tvert båthenger eller campingvogn.

Pris 8/10

Svært gunstig sett i forhold til plass, utstyr og ytelser, dog ikke isolert sett opp mot batterikapasitet.

Driftskostnader 8/10

Service-intervall er 30.000 km eller ett år, avhengig av hva som inntreffer først. Bilen er anti-rustbehandlet i Norge (Tectyl) og batterigaranti er 8 år/200.000 km.

Sikkerhet 7/10

Ikke testet i Euro NCAP, men skal ha fått fem stjerner i kinesiske C-NCAP. Standard sikkerhetsutrustning er relativt komplett med adaptiv cruise control, nødbremsassistent og blindsonevarsel. Man sitter høyt og tilbaketrukket, hvilket i utgangspunktet er mer beskyttende.

Annenhåndsverdi 6/10

Takket være den lave innkjøpsprisen vil verditapet være begrenset, men merket er lite etablert og har ikke pådratt seg det beste ryktet - i tillegg til at lite batteri kan dempe etterspørselen. Vi forutser et verditap på 40.000 - 50.000 km per år de første tre årene.

Toyota Proace Verso Electric (elbil)

63 poeng

Pris fra-til: 516.000-588.000 (eks. omkostninger). Pris testbil («Executive», 75 kWt, 531 cm.); 585.000. (eks. omkostninger). TEKNISK BESKRIVELSE AV TESTBIL (fabrikktall): Drivlinje: 75 kWt batterielektrisk, 136 hk (260 Nm). Forhjulstrekk, ettrinns automat. Rekkevidde: 3o9 km. Forbruk (kWt/100 km.): 27,4. 0-100 km/t: 13,1 sek. Toppfart: 130 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 2092/933 kg. Dekkdimensjon: 225/55R17. Bagasjerom liter/hengervekt: 989/1000 kg. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring (cm.): 531/192/191/14.

Komfort 8/10

Generelt bra sittekomfort, og helt ypperlig i de mest attraktive passasjersetene. Mye lys og luft. Til å være en bil bygget for last, har den svært bra fjæringskomfort også uten passasjerer og bagasje. Ok støynivå i norske hastigheter. For sjåføren er mangelen på krefter et minus.

Design 6/10

Bygd som varebil, og da kommer det praktiske foran det meste annet. Her skal hver millimeter opp til taket utnyttes, og det skal være plass til skyvedører. Belønnes for et funksjonelt design, men det finnes mer personbilaktige sjusetere som ser langt bedre ut.

Kjøreegenskaper 3/10

I denne kategorien vurderer vi også krefter og motorkarakteristikk, og her faller den gjennom. 136 hester og 260 nm. blir altfor spinkelt i en så stor og tung bil. Selv uten last savnes et solid bunndrag. I høyere tempo er den trygg og stabil. Stor svingradius er slitsomt under parkering.

Miljø og forbruk 4/10

Kom 264 km. i vår testrunde, med et forbruk på 24,0 kWt/100 km. Oppgitt offisiell rekkevidde er 309 km. og et forbruk på 27,4. Under tilsvarende forhold har de øvrige elbilene i våre tester tangert eller overgått sine rekkevidetall. Men litt bedre enn de to andre trillingene, Peugeot og Citroën.

Utstyr 6/10

Bilen kommer i noen nyanser av toppversjonen «Executive», blant annet i en «Black Pack» versjon med panoramatak. Men det er primært lengden (496 eller 531 cm.) som skiller bilene – og prisen. Solid og fornuftig utstyrte biler, lite ekstra man kan velge.

Praktisk 10/10

Det firkantede karosseriet og den økte lengden på testbilen, gir optimal plassutnyttelse. 1000 kg hengervekt er ok for elbil, lite for nyttebil. Setene er tunge å justere og flytte, og det er noen stygge misser med koppholder oppe på instrumentpanelet og oppbevaringsrom der løsøre sklir.

Pris 5/10

Legger seg mellom Maxus og dyre Mercedes EQV i vår test. Bikker fort 600.000 med vinterdekk og seteløsningen med vendbar rad nummer to, inkludert bord. Trolig verdt prisen for de få som er i markedet for akkurat en slik bil, men for folk flest er dette svært dyrt. Vi ville valgt den lange versjonen.

Driftskostnader 8/10

Service hvert andre år/40.000 km. Det store PSA-konsernet, som nå heter Stellantis – og som produserer denne bilen med Toyota-merke – har opparbeidet seg solid elbilkompetanse med en rekke nye modeller det siste året. Disse holder generelt bra nivå, uten alvorlige feil.

Sikkerhet 8/10

Ikke testet spesifikt av EuroNCAP i elektrisk versjon, men som diesel fikk den fem stjerner og generelt høy score i 2015. Både testkriterier og sikkerhetssystemer har utviklet seg siden den gang, og modellen er godt utrustet med blant annet kollisjonsvarsler, aktiv nødbrems og filskiftevarsler.

Annenhåndsverdi 5/10

Ny modell med få konkurrenter gir et tynt sammenlikningsgrunnlag. Bikker 600.000 med nødvendig utstyr, og prisfallet blir høyt for en bil som allerede i dag framstår delvis utdatert. Men vi tror den lange versjonen er litt mer attraktiv – og Toyota-merket i fronten betyr nok også litt.

Citroën ë-SpaceTourer (elbil)

62 poeng

Pris fra-til: 430.000-590.000 (eks. omkostninger). Pris testbil («Shine», 75 kWt, 496 cm.); 590.000. (eks. omkostninger). TEKNISK BESKRIVELSE AV TESTBIL (fabrikktall): Drivlinje: 75 kWt batterielektrisk, 136 hk (260 Nm). Forhjulstrekk, ettrinns automat. Rekkevidde: 313 km. Forbruk (kWt/100 km.): 22,7. 0-100 km/t: 13,1 sek. Toppfart: 130 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 2065/960 kg. Dekkdimensjon: 225/55R17. Bagasjerom liter/hengervekt: 603/1000 kg. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring (cm.): 496/192/190/17.

Komfort 8/10

Generelt bra sittekomfort, og helt ypperlig i de mest attraktive passasjersetene. Mye lys og luft. Til å være en bil bygget for last, har den svært bra fjæringskomfort også uten passasjerer og bagasje. Ok støynivå i norske hastigheter. For sjåføren er mangelen på krefter et minus.

Design 6/10

Bygd som varebil, og da kommer det praktiske foran det meste annet. Her skal hver millimeter opp til taket utnyttes, og det skal være plass til skyvedører. Belønnes for et funksjonelt design, men det finnes mer personbilaktige sjusetere som ser langt bedre ut.

Kjøreegenskaper 3/10

I denne kategorien vurderer vi også krefter og motorkarakteristikk, og her faller den gjennom. 136 hester og 260 nm. blir altfor spinkelt i en så stor og tung bil. Selv uten last savnes et solid bunndrag. I høyere tempo er den trygg og stabil. Stor svingradius er slitsomt under parkering.

Miljø og forbruk 5/10

Kom 259 km. i vår testrunde, med et forbruk på 23,5 kWt/100 km. Oppgitt offisiell rekkevidde er 313 km. Under tilsvarende forhold har de øvrige elbilene i våre tester enten tangert eller overgått sine rekkevidetall. Tallene for de to andre trillingene, Peugeot og Toyota, er svært like.

Utstyr 6/10

70.000 kroner skiller utstyrsgradene «Business» og «Shine». På «Business» er det meste tillegg, som skinnratt og klimaanlegg på rad to. «Shine» er opplagt det beste kjøpet, med blant annet head up display, ryggekamera og nøkkeløst system som standard. Lite å velge i utover fornuftig standardutstyr.

Praktisk 9/10

Det firkantede karosseriet gir optimal plassutnyttelse, enten det er til mennesker eller bagasje. 1000 kg hengervekt er ok for elbil, lite for nyttebil. Setene er tunge å justere og flytte, og det er noen stygge misser med koppholder oppe på instrumentpanelet og oppbevaringsrom der løsøre sklir.

Pris 5/10

Legger seg mellom Maxus og dyre Mercedes EQV. Bikker fort 600.000 for den korteste modellen (496 cm.) med vinterdekk og seteløsningen med vendbar rad nummer to, inkludert bord. Trolig verdt prisen for de få som er i markedet for akkurat en slik bil, men for folk flest er dette svært dyrt.

Driftskostnader 8/10

Service hver andre år/40.000 km. Det store PSA-konsernet, som nå heter Stellantis, har opparbeidet seg solid elbilkompetanse med en rekke nye modeller det siste året. Disse holder generelt bra nivå, uten alvorlige feil knyttet til den nye teknologien. Samme standard forventes her.

Sikkerhet 8/10

Ikke testet spesifikt av EuroNCAP i elektrisk versjon, men diesel-utgaven fikk fem stjerner og generelt høy score i 2015. Både testkriterier og sikkerhetssystemer er utviklet siden den gang, og modellen er meget godt utrustet med blant annet kollisjonsvarsler, aktiv nødbrems og filskiftevarsler.

Annenhåndsverdi 4/10

Ny modell med få konkurrenter gir tynt sammenlikningsgrunnlag. Bikker 600.000 med nødvendig utstyr, og prisfallet blir høyt for en bil som allerede i dag framstår delvis utdatert. Her er må man enten investere i en bil man skal ha lenge – eller finne den rette storfamilien eller shuttlebus-aktøren.

Firlinger

Som noen kanskje vet, og som det vil framgå av mange av bildene, så er de tre siste bilene her trillinger. Det vil si, de er egentlig firlinger. Men sistemann, Opel Zafira e, er ikke med i testen.

Samarbeidet mellom Toyota og det som før het PSA – og som primært besto av Peugeot, Citroën – har pågått i mange år.

I 2017 ble Opel en del av PSA, og i fjor ble gruppen slått sammen med Fiat Chrysler. Dermed var verdens fjerde største bilkonsern et faktum. Fra og med 16. januar i år heter det Stellantis.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">TRILLINGER: </span>Bare grillen og noen emblemer her og der, skiller Toyota (i midten) fra Peugeot (t.v.) og Citroën. Under skallet er alt identisk.
TRILLINGER: Bare grillen og noen emblemer her og der, skiller Toyota (i midten) fra Peugeot (t.v.) og Citroën. Under skallet er alt identisk.

Leverte ulikt

Alle tre testbilene har også sju seter. Andre seterad kan vendes mot den tredje, og midtsetet på rad nummer to er erstattet med et sammenleggbart bord og litt mer luft. Denne finessen koster snaue 20.000 kroner.

Men én viktig sak skiller trillingene i testen: Toyotaen er med i den lengste av to tilgjengelige versjoner.

Den er 531 centimeter lang, mens de to franskmennene testes i versjonen på 496 centimeter. Forskjellen ligger utelukkende i bagasjeplass.

Toyota lengst

Under skallet sitter de samme batteripakkene. Vi ville blant annet se om tre nærmest identiske biler leverte også nærmest identiske resultater.

Men nei, det gjorde de ikke. Ikke på rekkevidde.

Faktisk kom vi lengst med tvillingen med høyest vekt og kortest offisiell rekkevidde, Toyota. Tallene kan du lese lenger nede i denne saken.

Kinesiske Maxus definerer vi som en klassisk flerbruksbil, altså en litt høyere stasjonsvogn med plass til sju seter. Denne bilklassen ble definert av Renault med Espace her i Europa, men nordmenn flest forbinder nok biltypen først og fremst med VW Touran og Ford S-Max.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">LANGTUR: </span>Vi kjørte de fem kassebilene fra fulladet og til null i vår vanlige testrute. Maxus (foran) gikk 276 kilometer, og kom dermed best ut sammenliknet med egne offisielle tall på 260 km.
LANGTUR: Vi kjørte de fem kassebilene fra fulladet og til null i vår vanlige testrute. Maxus (foran) gikk 276 kilometer, og kom dermed best ut sammenliknet med egne offisielle tall på 260 km.

Snodig design

Dette er bilmodeller vi nærmest utelukkende ser som godt brukte på norske veier. Klassen er mer eller mindre utradert av SUV-ene.

Maxus er for øvrig tre centimeter lengre (483) enn nevnte Ford S-Max, men hele ni centimeter smalere og 12 centimeter høyere.

Det er tall som underbygger det visuelle inntrykket av en snodig designet bil, tilpasset smale bygater.

Men ute på landeveien merkes dimensjonene i liten grad. Maxus er helt klart den mest personbilaktige bilen å kjøre i testen.

Ekstra støydemping

De fire øvrige er i utgangspunktet nyttekjøretøy tilpasset persontransport. Eller enklere formulert: Varebiler med flere seter. Fullt så enkelt er det likevel ikke.

I tillegg til de ekstra setene følger det også med ekstra støydemping og komfortutstyr på de bakre seteradene.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">VARIASJON: </span>Mot et lite pristillegg, kan setene snus og settes mot hverandre i en mer sosial konfigurasjon. Dette er interiøret i Citroën Space Tourer.
VARIASJON: Mot et lite pristillegg, kan setene snus og settes mot hverandre i en mer sosial konfigurasjon. Dette er interiøret i Citroën Space Tourer.

Og det er enkelt å fastslå: Det er ikke mange steder passasjerene har det bedre enn i biler som dette.

De sitter høyt og lyst i hvert sitt sete. Fleksibiliten er også god. Seter kan skyves fram og tilbake for å justere beinplassen eller bagasjeplassen. Og, som nevnt, snus og settes i andre posisjoner.

Garanti mot bilsyke

De passer ypperlig til transport av både voksne og barn. Her er det gode seter, solid takhøyde og store vinduer. Det nærmeste man kommer en garanti mot bilsyke uten å svelge en tablett.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">KOMFORT:</span> Passasjerene kan ikke få det stort bedre enn i biler som dette. Det er gode seter og mye luft og lys. Men en seteløsning som dette forutsetter at passasjerene liker å se hverandre.
KOMFORT: Passasjerene kan ikke få det stort bedre enn i biler som dette. Det er gode seter og mye luft og lys. Men en seteløsning som dette forutsetter at passasjerene liker å se hverandre.

Ganske spinkle

Både Maxusen med 177 hester og Mercedesen med 204 hester er ganske kvikke så lenge det er bare sjåføren i bilen. De er også sterke nok til å frakte både passasjerer og tillatt bagasje i normale hastigheter.

Men på typisk elbilvis oppleves de ganske spinkle når det kreves litt ekstraordinær innsats i en lang motbakke eller en forbikjøring.

De er likevel rene sprintere sammenliknet med trillingene, som har 136 hester og 260 newtonmeter til å bevege rundt to tonn. Og det er før vi legger til vekten av det disse bilene er skapt til å transportere: Passasjerer og bagasje.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">DYREST: </span>En Mercedes EQV med sju seter koster nærmere det dobbelte av en Maxus med sju seter. Men den er også størst, og har best rekkevidde.
DYREST: En Mercedes EQV med sju seter koster nærmere det dobbelte av en Maxus med sju seter. Men den er også størst, og har best rekkevidde.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">BILLIGST: </span>Den kinesiske nykommeren Maxus frister elbilkundene med lav pris og god plass. Dette er den mest personbilaktige bilen å kjøre.
BILLIGST: Den kinesiske nykommeren Maxus frister elbilkundene med lav pris og god plass. Dette er den mest personbilaktige bilen å kjøre.

Fullading

Denne testen er ikke like detaljert og vitenskapelig utført som de tradisjonelle elbiltestene Motor og NAF har to ganger i året. Men utgangspunktet for testbilene var likt:

Fullading over natten og start på kaldt batteri. Kjørerute og kjøremønster var ellers som i de større testene. Vi kjørte bilene ned til 0 prosent gjenværende strøm, men rullet inn til et ladepunkt innen bilene stoppet helt.

Så langt gikk de:

Så langt hadde bilene kommet da rekkeviddemåleren og/eller batteriprosenten var på null (offisiell rekkevidde i parentes) :

  • Maxus Euniq: 276 km. (260 km.). Forbruk: 18,0 kWt/100 km.
  • Mercedes EQV: 349 km. (355 km.) Forbruk: 24,0 kWt/100 km.
  • Citroën Space Tourer: 261 km. (313 km.). Forbruk: 23,5 kWt/100 km.
  • Peugeot e-Traveller: 256 km. (313 km.). Forbruk: 24,4 kWt/100 km.
  • Toyota Proace Verso Electric: 264 km. (309 km.). Forbruk: 24 kWt/100 km.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">LADETRØBBEL: </span>Altfor ofte møter vi ladere som er ute av drift eller har nedsatt funksjon. To av ladetestene ble ødelagt av at Ionitys lader på Øyer ikke fungerte som den skulle.
LADETRØBBEL: Altfor ofte møter vi ladere som er ute av drift eller har nedsatt funksjon. To av ladetestene ble ødelagt av at Ionitys lader på Øyer ikke fungerte som den skulle.

Slik ladet de:

  • Mercedes EQV: Oppgitt ladetid er 45 minutter fra 10 til 80 prosent med maks effekt på 110 kW. Vi ladet fra 8 til 80 prosent med maks effekt på 110 kW. Tid: 42 minutter.
  • Citroën Space Tourer: Oppgitt ladetid er 45 minutter «opp til 80 prosent» med maks effekt på 100 kW. Vi ladet fra 8 til 80 prosent med maks effekt på 101 kW. Tid: 38 minutter.
  • Toyota Proace Verso Electric: Oppgitt ladetid er 45 minutter «opp til 80 prosent» med maks effekt på 100 kW. Vi ladet fra 6 til 80 prosent med maks effekt på 101 kW. Tid: 41,36 minutter.
  • Peugeot e-Traveller: Denne brukte en lader på Ionity-stasjonen på Øyer som var delvis defekt. Bilen fikk dermed bare lading med rundt halvert kapasitet. Normal ladekapasitet er på nivå med Citroën og Toyota.
  • Maxus Euniq: Oppgitt ladetid er 30 minutter fra 30 til 80 prosent med maks effekt på 63 kW. Også her ble ladetesten spolert av en defekt lader på Ionity-stasjonen på Øyer. Våre tall er derfor fra en ladetest foretatt på et annet tidspunkt, under tilnærmet like forhold. Vi ladet da fra 14 til 82 prosent med maks effekt på 72 kW. Tid: 37,53 minutter.