NY STANDARD: Nye Ioniq 5 overbeviser i sin første test under norske forhold.
NY STANDARD: Nye Ioniq 5 overbeviser i sin første test under norske forhold.

Test: Hyundai Ioniq 5 (elbil)

Om 100 år er det denne bilhistorikerne snakker om

Utseendet alene ville gitt Ioniq 5 en framskutt plass i bilhistorien. Men koreanerne hadde ikke våget å fullføre dette designløpet hvis ikke de øvrige egenskapene holdt høyeste nivå.

Publisert Sist oppdatert

Folk flest vil trolig trekke fram «bobla» som den mest betydningsfulle modellen i bilhistorien. Mange vil sikkert også nevne en annen Volkswagen: Golf.

Noen vil nok nok løfte fram Renault Scenic, som revolusjonerte fleksibiliteten i «Golf-klassen». Og garantert Mercedes A-klasse, som høyst ufrivillig sørget for at stabilitetskontrollen ikke lenger var forbeholdt luksusbilene.

Og kanskje Peugeot 205? Og Audi A2? Hva med Toyota Prius? Ford Sierra? Toyota RAV4? Og en haug til. Her er det bare å sette i gang en artig bildiskusjon.

Ioniq 5

85 poeng

Pris fra-til: 449.000-494.000 (eks. omkostninger). Pris testbil («Premium»); 494.000. (eks. omkostninger). TEKNISK BESKRIVELSE AV TESTBIL: Drivlinje: 72,6 kWt batterielektrisk, 306 hk (605 Nm). Firehjulsdrift, ettrinns automat. Forbruk (kWt/100 km.): 17,7 (fabrikktall). 0-100 km/t: 5,2 sek (fabrikktall). Toppfart: 185 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 2020/445 kg. Dekkdimensjon: 255/45R20. Bagasjerom liter/hengervekt: 551 (inkl «frunk», 661 med baksetene skjøvet fram)/1600 kg. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring (cm.): 464/189/161/16.

Komfort 8/10

Svært gode forseter med en rekke justeringsmuligheter. I baksetet sitter man høyt, setene kan skyves elektrisk i lengderetningen og ryggen justeres. Raus beinplass. Middels støynivå, ikke hørbar forskjell mellom 19- og 20-toms hjul. Bra avstemt fjæring. Minus for aggressiv fartsholder og filvarsler.

Design 10/10

Lettere spektakulært design rettet mot folk flest. Vi liker designet, og – ikke minst – motet. Her heves listen i en klasse som allerede er litt traust. I sin grunnform nærmest en forvokst kombi fra 80-tallet, men lykter, vinkler og plastdekor gir særpreg. Innvendig moderne, men mer dempet.

Kjøreegenskaper 7/10

Styrefølelsen er litt vag og syntetisk, slik vi er vant til fra koreanske biler. Den sportslige følelsen er fraværende. Akselavstand på tre meter og gunstig vektfordeling gjør likevel at bilen beveger seg stabilt gjennom svingene. 306 hester gir mer enn nok sprut.

Miljø og forbruk 9/10

I vår store elbiltest i juni kom den 502 km. før den stoppet helt. Oppgitt rekkevidde er 460 km. Det er noen mil dårligere enn tohjulsdrevne konkurrenter som VW ID.4 og Skoda Enyaq. I like versjoner er det trolig minimale forskjeller. Ved ladestolpen imponerer Ioniq 5 stort.

Utstyr 9/10

Mer eller mindre komplett utstyrt fra fabrikken. Tilleggene begrenser seg til litt større hjul (20-toms i stedet for 19-toms), glasstak og hengerfeste. Inkludert får du blant annet skinnseter med kjøling foran og varme i baksetene, trådløs mobillader, head up display og elektrisk skyvbare bakseter.

Praktisk 8/10

Klasselende bagasjevolum inkludert «frunk» og skyvbare bakseter. Men trangt under beskyttelsesgardinen og kraftig hellende taklinje. Hengervekt på 1600 kg og taklast på 80 kg er store pluss. Fravær av skiluke er stort minus. Mangler også lykte- og bakrutepusser.

Pris 9/10

Du får en maksimalt utstyrt bil med firehjulsdrift, vinterdekk, panoramatak og hengerfeste til rundt 550.000 kroner. Det skaper garantert hodebry hos dem som prissetter tilsvarende utstyrte versjoner av for eksempel VW ID.4, Skoda og Ford Mustang Mach-E. Mest for pengene i øyeblikket.

Driftskostnader 8/10

Serviceintervallet er nå økt til 30.000 km/årlig. Serviceprisene beregnes til 8600 kroner over tre år/45.000 km. Det anbefales også jevnlig bremsevedlikehold til 1350 kroner. Hyundai-konsernet er gode på elbiler, her forventes ingen store overraskelser. Lokale serviceavtaler er mulig.

Sikkerhet 8/10

Fem stjerner hos EuroNCAP, og jevnt over svært gode resultater i alle kategorier. Har alt av moderne førerstøttesystemer og selvkjøringfunksjoner, men filvarsleren er brå og ukomfortabel, og bør slås av. Vi trekker også for manglende lyktespyling og bakrutevisker.

Annenhåndsverdi 9/10

Leaseplan forventer et prisfall på 55-65.000 i året de tre første årene. Det er bedre enn VW ID.4 og Skoda Enyaq. Elbilene har løst opp i mange fordommer, og en Ioniq – som jo er en Hyundai – eller en Kia, er nå anerkjent på nivå med tyskere og japanere. Og de kan elbil bedre enn de fleste.

Vi tror også Ioniq 5 havner høyt på en slik liste når bilhistorikerne etter hvert skal hente fram høydepunktene. Og definitivt hvis de bare begrenser seg til 2021.

Mye på grunn av et utseende i kombinasjon med øvrige egenskaper på høyt nivå. Men mest fordi Ioniq 5 markerer koreanernes definitive gjennombrudd i bilverden.

Ledende

Har man fnyst av en koreaner de siste årene, så er det fordi man ikke har hatt særlig kunnskap om biler.

Gjør man det i 2021, så er det fordi man ikke har lært noe som helst.

Hyundai-konsernets evne til å bygge gode elbiler er solid dokumentert, ikke minst i de store elbiltestene til NAF og Motor. De er ledende på rekkevidde og solide ved ladestolpen. Men også ganske kjedelige.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">NY PROFIL:</span> Det er bare å venne seg til denne profilen i trafikken. Fra siden ser Ioniq 5 ut som en storvokst kombi fra 80-tallet med noen tøffe detaljer og designgrep.
NY PROFIL: Det er bare å venne seg til denne profilen i trafikken. Fra siden ser Ioniq 5 ut som en storvokst kombi fra 80-tallet med noen tøffe detaljer og designgrep.
<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">DISKUTERBART</span>: Det er sikkert ikke alle som liker designet, det kan bli litt mye staffasje, kanskje spesielt i de mørkere fargene. Men koreanerne skal ha for motet.
DISKUTERBART: Det er sikkert ikke alle som liker designet, det kan bli litt mye staffasje, kanskje spesielt i de mørkere fargene. Men koreanerne skal ha for motet.

Det siste ordet her har vi muligens brukt for siste gang. Det er slett ikke sikkert du gir 10 poeng for design, som oss i Motor. Men trolig er du enig i at designet er ganske så spektakulært, tatt i betraktning at bilen skal appellere til folk flest i en populær volumklasse.

Vi liker design man må ta stilling til. Likegyldighet er verst. Derfor belønner vi koreanernes mot med maksimal score.

Design i de folkelige klassene handler i stor grad om å dempe et uttrykk og inngå kompromissene som er vennlige mot øyet, funksjonelle og økonomiske å produsere i hopetall. Ioniq 5 derimot, pøser på med fantasifulle effekter.

Sett den ved siden av en Skoda Enyaq eller en VW ID.4. Se på detaljer, vinkler, lysdesign. Det er fornuft mot fantasi. Heller ikke en Mustang Mach-E, lansert som et vågalt stykke elbildesign, når Ioniq 5 til hjulbuene.

Årets beste?

Etter vår ganske korte prøvekjøring av en tyskregistrert førproduksjonsbil i midten av mai, antydet vi at dette kanskje er årets beste elbil.

Siden den gang har bilen vært med på vår store elbiltest, der både rekkevidde og lading er blitt testet. I tillegg har vi kjørt bilen langt flere mil under ulike forhold.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">ROMSLIG:</span> Førermiljøet er moderne og oversiktlig, med en midtkonsoll som kan skyves fram og tilbake. Skjermen er logisk å betjene.
ROMSLIG: Førermiljøet er moderne og oversiktlig, med en midtkonsoll som kan skyves fram og tilbake. Skjermen er logisk å betjene.

Personlig ranking

Og enten man tallfester inntrykket eller setter ord på den subjektive opplevelsen, så er konklusjonen den samme:

  • Ioniq 5 plasserer seg helt i teten av den prestisjetunge klassen av elektriske familie-SUV-er.

Prisen og ladeegenskapene er klasseledende. I de øvrige testkategoriene ligger den jevnt med de beste konkurrentene. Dermed kan det fort være nettopp designet som avgjør hvor høyt den kommer på din personlige rankingliste.

Har du en litt mer konservativ tilnærming til bildesign, så er plutselig for eksempel Skoda Enyaq forbi på lista.

Lavere støy

Vår stortest underbygger inntrykket fra vår første prøvekjøring. Men noen nyanser dukker opp over tid.

Etter prøvekjøringen skrev vi at Ioniq 5 har litt lavere støynivå fra underlaget enn konkurrenter som ID.4 og Enyaq. Dette trekker vi tilbake nå, selv om det altså bare er snakk om nyanser.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">LIMOUSINE:</span> Beinplassen i baksetet er alt fra formidabel til begrenset, avhengig av hvor langt fram man skyver baksetene. Disse har også varme.
LIMOUSINE: Beinplassen i baksetet er alt fra formidabel til begrenset, avhengig av hvor langt fram man skyver baksetene. Disse har også varme.

Ingen forskjell

For en Ioniq 5-kunde er det nok mer interessant å registrere forskjellen på standard 19-toms hjul (235/55-19) og 20-toms hjul (255/45-20), som er ett av få tilvalg på den velutstyrte toppmodellen.

Vi har testet begge versjonene på ulike underlag og i ulike temperaturer, og svaret vårt er: Det er ingen forskjell.

Faktisk er det slik at det større hjulet kommer litt bedre ut i desibelmålinger på den grovkornete asfalten, som er utfordringen her i Norge.

Hvileposisjon

Men som man vet, det menneskelige øret oppfatter støyen annerledes. Og vi registrerte ingen hørbare forskjeller på de to dimensjonene. Men presses vi til å velge det minst støysvake, så velger vi faktisk det største.

Forsetene er svært gode for de fleste av oss, med en rekke justeringsmuligheter. De kan også legges i en hvileposisjon, kall det ladeposisjon, med ryggen ned og beina opp.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">LADESTILLING:</span> Slik kan du legge ned forsetene når du skal ha en hvil, for eksempel under lading. Men pausen blir ikke så lang med Ioniq 5 sitt gode ladetempo.
LADESTILLING: Slik kan du legge ned forsetene når du skal ha en hvil, for eksempel under lading. Men pausen blir ikke så lang med Ioniq 5 sitt gode ladetempo.

Varme i baksetet

Kjøling i setene får du ved å trykke på «warmer»... Fordelen er at du husker det etter én gang.

I baksetet sitter man høyt, setene kan skyves elektrisk framover – riktig nok med en svært treg motor – og ryggvinkelen justeres. Her er det både varme i setet og god beinplass.

Motoreffekten er på 306 hester. Det gir et deilig skyv innenfor alle tillatte hastigheter. Fraværet av lyd og girskift gjør at akselerasjonen kjennes mildere ut enn den faktisk er. Det umiddelbare og kraftige momentet håndteres bra med firehjulsdrift.

Potensiell fare

Styrefølelsen er ganske vag og litt syntetisk, slik vi er vant til fra koreanske biler. På dette feltet er flere av konkurrentene mer inspirerende.

Som vi kjenner fra øvrige biler fra Hyundai-konsernet, så griper et par av av førerstøtteassistentene litt for brutalt inn. Spesielt filvarsleren. Den nærmest kaster bilen fra side til side, og vi ser rett og slett en potensiell fare på glatt underlag.

Vi opplevde også at den reagerte på dype spor i veibanen, og det er det mye av i Norge. Ikke en optimal funksjon her hjemme med andre ord. Heldigvis kan filvarsleren enkelt deaktiveres ved å holde inne en knapp noen sekunder.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">FINGERMERKER:</span> De mørke berøringsflatene tiltrekker seg både fingermerker og støv. Under til høyre sitter girivelgeren. Litt uvant i starten.
FINGERMERKER: De mørke berøringsflatene tiltrekker seg både fingermerker og støv. Under til høyre sitter girivelgeren. Litt uvant i starten.

Heller ikke den adaptive fartsholderen er blant de beste. Den reduserer farten mykt og behagelig, men slik funksjonen er innstilt fra fabrikk, er den for hissig på gassen når den skal tette en luke. Dét er ekstra dumt med en elbil, som taper uforholdsmessig mye rekkevidde i høye hastigheter med tøff gassbruk.

Det er mulig å justere blant annet akselerasjon og avstand til bilen foran, men det krever litt avansert lek i menyen.

Innvendig preges instrumentpanelet av to store skjermer og en midtkonsoll som kan skyves fram og tilbake. Skjøvet tilbake, blir det et flatt gulv mellom forsetene. Mer lastebil enn sportsbil.

Fingermerker

En opplevelse av fine overflater, solide brytere og gode materialvalg betyr ikke nødvendigvis at den reelle kvaliteten er god. Men koreanerne har de siste årene skapt en kvalitetsfølelse i sine biler som overgår flere japanske og tyske konkurrenter.

Men som i alle moderne biler med berøringsfunksjoner, blir det fort stygge fingermerker og mye støv på overflatene.

«Frunk»

Bagasjevolumet ser svært bra ut på papiret: 527 liter pluss «frunk» på 24 liter på versjonen med firehjulsdrift, gir 551 liter.

Versjonen med bakhjulsdrift har «frunk» på 57 liter, totalt 585 liter.

Skyves baksetene helt fram, kan det plusses på ytterligere 100 liter.

Det er best av alle.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">FRUNK:</span> Under panseret får du plass til ladekabler eller andre småting. Volumet er på 24 liter (firehjulsdrift) eller 57 liter (bakhjulsdrift).
FRUNK: Under panseret får du plass til ladekabler eller andre småting. Volumet er på 24 liter (firehjulsdrift) eller 57 liter (bakhjulsdrift).
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">SKRÅNENDE:</span> Taklinjen skråner kraftig og det er lav høyde mellom gulv og bagasjeromsdeksel. Det gir noen praktiske utfordringer. Men totalvolumet er bra.
SKRÅNENDE: Taklinjen skråner kraftig og det er lav høyde mellom gulv og bagasjeromsdeksel. Det gir noen praktiske utfordringer. Men totalvolumet er bra.

Men taklinjen er kraftig hellende, og det går bort mye plass i høyden. Også mellom gulvet og beskyttelsesgardinen er det snau høyde. De mer klassisk utformede SUV-ene er mer praktiske når man skal ha med en barnevogn eller et hundebur av grei størrelse.

Blant de bedre

I sommerens store elbiltest i regi av NAF og Motor, kom Ioniq 502 kilometer før den stoppet helt. Det er drøye fire mil bedre enn den oppgitte offisielle rekkevidden (WLTP) på 460 kilometer. Avviket var dermed blant de bedre i testen.

Både på papiret og i praksis ligger Ioniq 5 noen mil bak de tøffeste konkurrentene VW ID.4, Skoda Enyaq og Ford Mustang Mach-E, men forbruket i testen (14,4 kWt/100 km.) var lavest.

Og her er det viktig å huske at Ioniq 5 hadde firehjulsdrift, Enyaq og ID.4 bakhjulsdrift. Trolig utliknes rekkevidden når premissene er de samme, samtidig som forbruket på de to tyskerne øker. Gode tall for Ioniq 5 med andre ord.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">LADEMESTER: </span>Ioniq 5 kommer på markedet med klasseledende ladeevne – på papiret. Også i praksis gjør den sine saker svært bra.
LADEMESTER: Ioniq 5 kommer på markedet med klasseledende ladeevne – på papiret. Også i praksis gjør den sine saker svært bra.

Imponerende

Det var bokstavelig talt mye spenning knyttet til prestasjonene ved ladestolpen. Ioniq 5 skal kunne lade på 800V og med effekt over 200 kW. Og den innfridde.

  • Ladetid fra 10 til 80 prosent: 19,31 minutter.
  • Ladetid fra 2 til 80 prosent: 21,25 minutter.
  • Rekkevidde etter 25 minutters lading: 447 kilometer.

Den tangerte også toppeffekten 200 kW i løpet av ladeperioden, og lå på imponerende 115 kW da 80 prosent ble passert.

Tallene underbygger hvor raskt utviklingen går. Ioniq 5 lader nå på halve tiden av det eksklusive elbiler som Jaguar I-Pace og Mercedes EQC gjorde for få år siden.

Det forteller mye om hvor fort utviklingen går. Og hvor bra Ioniq 5 er.