IMPONERER: Kia EV6 plasserer seg poengmessig helt i teten i Motors tester.
IMPONERER: Kia EV6 plasserer seg poengmessig helt i teten i Motors tester.

Test: Kia EV6 (elbil)

Tangerer tidenes beste testresultat

Bare noen måneder etter at Ioniq 5 satte ny poengrekord i Motors tester, havner konsernsøsken Kia EV6 på samme sluttsum. Men bilene er mindre like enn tallet tilsier.

Publisert Sist oppdatert

Det jobbes hardt i elbilverden om dagen. Og kanskje jobbes det best i Sør-Korea. Tidligere i sommer fikk Hyundai Ioniq 5 tidenes høyeste poengsum av Motor. På tampen av året legger Kia EV6 seg opp på siden av storebror i konsernet.

De to modellene deler plattform og de fleste viktige komponenter, som motorer, batterier, programvare og øvrig teknologi. Likevel har de hvert sitt særpreg.

Det er slett ikke sikkert du faller for en Ioniq 5 om du har blitt begeistret for en Kia EV6.

Kia EV6

85 poeng

Pris fra-til: 412.000-592.000 (eks. omkostninger). Pris testbil (GT Line, AWD): 522.000 (eks. omkostninger). TEKNISK BESKRIVELSE AV TESTBIL: Drivlinje: 77,4 kWt batterielektrisk, 325 hk (605 Nm). Firehjulsdrift, ettrinns automat. Rekkevidde/forbruk (WLTP): 484 km./17,2 kWt/100 km. 0-100 km/t: 5,4 sek (fabrikktall). Toppfart: 185 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 2040/435 kg. Dekkdimensjon: 235/55R19. Bagasjerom liter/hengervekt: 511 (pluss frunk på 20 (AWD) eller 52 liter (RWD)/1600 kg. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring (cm.): 470/189/155/17.

Komfort 8/10

Lite hjulstøy, ny og gledelig erfaring fra en Kia. Generelt god landeveiskomfort. Forseter med gode justeringsmuligheter. Den skrånende frontruten kan skape litt trøbbel for de høyeste av oss. Flatt gulv og super plass til langbeinte bak. Fornuftige og tydelige betjeningsløsninger.

Design 10/10

Kia har virkelig våget å være dristig, og får maksscore for gjennomføringsevnen. Lyktepartiene understreker linjene i karosseriet, fra det lave frontpartiet med de muskuløse skuldrene til lysstripen som forlenger sidelisten og kryper opp på hekken. Innvendig er det både moderne og elegant.

Kjøreegenskaper 8/10

Markedsføres som mer sportslig enn konsernsøsken Ioniq 5, og det er mulig å merke forskjell når de sammenliknes direkte mot hverandre. Føles presis og forutsigbar, med en fin miks av spenst og tyngde. Minimal forskjell på bakhjulsdrift og firehjulsdrift.

Miljø og forbruk 9/10

Vårt gjennomsnittsforbruk lå på 18,7 kWt/100 km., tilsvarende rekkevidde på drøye 41 mil, som er godkjent under testkjøring ned mot null grader. Vi ladet fra 8 til 80 prosent på 29 minutter. Bra sammenliknet med konkurrentene, men rundt 10 minutter dårligere enn Kia oppgir.

Utstyr 9/10

Fra grunnversjonen får du blant annet elektrisk justerbare førerseter i vegansk skinn med kjøling, samt varme i baksetet og 19-toms lettmetallfelger. På neste trinn får du blant annet trådløs lader, head up display og elektrisk bakluke. På toppmodellen får du blant annet soltak og frontkamera.

Praktisk 7/10

Bagasjevolumet på pluss/minus 500 liter, avhengig om du ønsker oppgradert lydsystem, er litt snaut. Burde hatt skyvbart baksete, som Ioniq 5. Frunk på 20 (4WD) eller 52 (2WD) liter kompenserer litt. Pluss for skiluke. Begrenset høyde i bagasjerommet. Klasseledende hengervekt på 1600 kilo.

Pris 8/10

Testbilen koster 569.000 med vinterhjul, metallic og omkostninger. Dermed legger den seg prismessig godt over VW ID.4, og litt mindre over Skoda Enyaq og «tvilling» Ioniq 5. Sammenliknet med den tøffeste rivalen, Ford Mustang Mach-E, har den derimot en prisfordel.

Driftskostnader 9/10

Serviceintervall på 30.000km/24 måneder, avhengig av hva som inntreffer først, gir lave kostnader de første tre årene. Kia har mye elbilkompetanse etter årene med e-Niro og e-Soul, men på EV6 er mye nytt og innovativt. Vi tror likevel ikke denne vil by på store problemer.

Sikkerhet 8/10

Ikke testet av EuroNCAP ennå, men Ioniq 5, som har samme grunnkonstruksjon og assistansesystemer, fikk fem stjerner og generelt gode resultater i alle kategorier. Fravær av lyktespylere og bakrutevisker er et stort minus for oss i Norge.

Annenhåndsverdi 9/10

Leaseplan kalkulerer med et prisfall på 60.000-70.000 kroner i året de tre første årene. Det er omtrent som snittet i denne klassen. Kia er blitt en anerkjent og pålitelig produsent av elbiler, og dette blir ganske sikkert en populær bil også på bruktmarkedet.

Markere avstand

Det kan fort handle om utseendet. Design blir en stadig viktigere markør nå som alle elbiler stort sett oppfører seg likt.

Og for to modeller fra samme konsern som skal konkurrere på samme marked, blir det kanskje enda viktigere å markere avstand.

Og det gjør Kia og Hyundai. Det er absolutt ingenting ved eksteriøret på disse to bilene som avslører familiebåndet.

Derimot forteller det oss noe om designere i ulike leire med både selvtillit og ambisjoner.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">SPORTSLIG:</span> EV6 er litt lavere og mer strømlinjeformet enn de fleste konkurrentene. Det har sine fordeler forbruksmessig, men rent praktisk noen ulemper.
SPORTSLIG: EV6 er litt lavere og mer strømlinjeformet enn de fleste konkurrentene. Det har sine fordeler forbruksmessig, men rent praktisk noen ulemper.

Poengrikt

Begge bilene får maksimal score for design i Motors test. Er du uenig med oss, og trekker et par poeng i denne svært subjektive disiplinen, havner du på poengsummen til konkurrentene VW ID.4, Skoda Enyaq og Ford Mustang Mach-E.

Det er med andre ord svært tett og poengrikt i toppen av den viktigste bilklassen i øyeblikket.

EV6 markerer definitivt slutt på tiden da en Kia-eier måtte forsvare og argumentere for valget sitt. Ingen trenger å snakke fram EV6.

Bilen er så forfriskende og oppsiktsvekkende i seg selv, at den er særdeles lett å like – og umulig å overse.

Lettere brutalt

Vi kjørte EV6 for første gang på Malága tidligere i høst. Nå har vi testet den på norsk asfalt. Og det gode førsteinntrykket blir ytterligere forsterket.

Da tenker vi primært på komforten. Ofte kan det føles lettere brutalt å veksle fra varm og finkornet sydlandsk asfalt til den kalde og grovkornete norske.

Støynivået øker og de brede dekkene må jobbe i oppkjørte spor.

Helt i tet

EV6 takler dette utmerket. Etter å ha kjørt de fleste kandidatene til «Årets beste bilkjøp» etter tur den siste tiden, legger den seg støymessig helt i tet. Den beveger seg også trygt og stabilt over ulike typer underlag.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">COCKPIT: </span>Instrumentpanelet er litt vinklet mot føreren. Det gir en en intim og litt sportslig førerplass. Girvelgeren er blant de bedre på markedet.
COCKPIT: Instrumentpanelet er litt vinklet mot føreren. Det gir en en intim og litt sportslig førerplass. Girvelgeren er blant de bedre på markedet.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">BARE OK:</span> Bagasjerommet har bra gulvplass, men avstanden både opp til bagasjeromstrekket og opp til taket, er ganske snau. Her er de fleste konkurrentene bedre. Pluss for skiluke.
BARE OK: Bagasjerommet har bra gulvplass, men avstanden både opp til bagasjeromstrekket og opp til taket, er ganske snau. Her er de fleste konkurrentene bedre. Pluss for skiluke.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">KABEL: </span>Under bagasjegulvet er det mulig å presse inn for eksempel en ladekabel.
KABEL: Under bagasjegulvet er det mulig å presse inn for eksempel en ladekabel.

Kia ønsker å være litt mer sporty enn Ioniq 5. Og hopper vi fra den ene bilen til den andre, så er det noen ulikheter å spore. EV6 er litt mer responsiv og kvikk i bevegelsene. Men dette handler nok mest om at EV6 rent visuelt gir inntrykk av å kunne tilby mer kjøreglede.

Innvendig derimot, er instrumentpanelet mer førerorientert enn på Ioniq 5. Det gir absolutt en mer sportslig følelse. Den brede, liggende skjermen krummer seg en smule mot føreren. Det samme gjør designet på midtkonsollen.

Endre menyen

Og mens girvelgeren på Ioniq 5 er en ekstra spak under rattet som du må strekke deg etter, har EV6 en girvelger formet som et ratt, behagelig tilgjengelig for høyrerarmen som hviler på midtkonsollen.

Som alltid tar det litt tid å bli vant til alle betjeningsfunksjonene. Blant annet kan du med et lite tastetrykk endre menyen på rekken med hurtigknapper under friskluftkanalene.

Fungerer bra

Enten har du alt av funksjoner til klimaanlegget, med et hjul på hver side som justerer temperaturen. Trykker du på en knapp, så skifter menyen til blant annet radio, der de to hjulene plutselig styrer volum og kanalvalg.

Uvant, men etter en tid ganske logisk og intuitivt. Head-up-displayet har såkalt AR (utvidet virkelighet), og opp mot navigasjon fungerer den veldig bra.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">MYE TALL:</span> Sånn ser displayet ut på en normal tur med adaptiv fartsholder aktivert og ønske om å følge med på forbruk og rekkevidde. Spesielt de tre tallene i øvre rekke (93, 90 og 92) som alle angir hastighet, kan være forvirrende.
MYE TALL: Sånn ser displayet ut på en normal tur med adaptiv fartsholder aktivert og ønske om å følge med på forbruk og rekkevidde. Spesielt de tre tallene i øvre rekke (93, 90 og 92) som alle angir hastighet, kan være forvirrende.

Tre tall

Men instrumenteringen er ikke ideell. Kjører du med adaptiv fartsholder aktivert, så har du tre tall i synsfeltet som alle angir fart:

Skiltleseren som viser fartsgrensen, fartsholderen som viser hvilken hastighet du ønsker å holde – og selvsagt det ordinære speedometeret som viser farten du holder i øyeblikket.

Dette kan under store deler av kjøringen være tre ulike tall i omtrent samme størrelse. Fort forvirrende.

Viser viskertrinn

EV6 har de samme funksjonene som vi bruker alle anledninger til å rose Kia for. Blant annet oversikten i displayet som alltid viser hvilket trinn du har vinduspusseren i.

Litt mindre viktig i EV6 fordi den dessverre mangler pusser på bakruten, men nyttig likevel.

Lav takhøyde

Vidvinkelvarsleren i instrumentklokkene er viktigere. Dette fungerer strålende i tørt vær. Men linsen som projiserer vidvinkelen til føreren, blir fort tilsmusset.

Foran kan setene justeres elektrisk og tilpasses de fleste kjøredyktige kropper. Forsetene har også en «ladestilling», der du kan vippe opp seteputen og legge ned seteryggen samtidig. En grei posisjon mens bilen lader.

Men flere testsjåfører bemerket den lave takhøyden, ikke minst på grunn av den kraftig hellende frontruten.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">MENY: </span>Trykk på den gule pila, og du får opp denne menyen med diverse hurtigknapper. Hjulene på hver side styrer volum og kanalvalg.
MENY: Trykk på den gule pila, og du får opp denne menyen med diverse hurtigknapper. Hjulene på hver side styrer volum og kanalvalg.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">KLIMA:</span> Ved å trykke på det gule viftesymbolet, skifter menyen til å gjelde klimaanlegget, og de to hjulene styrer temperaturen.
KLIMA: Ved å trykke på det gule viftesymbolet, skifter menyen til å gjelde klimaanlegget, og de to hjulene styrer temperaturen.

Frunken reduseres

I baksetet er det enormt med beinplass. Og paradoksalt fører det oss over på bilens svakhet. Det vil si, en potensiell svakhet: Bagasjeplassen kan bli for snau for noen familier.

Med firehjulsdrift reduseres frunken – bagasjeplassen under panseret – fra 52 til 20 liter. Og med en ekstra høyttaler i bagasjerommet, reduseres volumet også der.

Bagasjevolumet uten høyttaler er 511 liter. Med høyttaler er det 490 liter. Vi tipper kunder flest vil ende opp med firehjulsdrift og best mulig lyd, og da blir regnestykket 490+20=510.

Det er alt fra litt mindre, til vesentlig mindre, volum enn konkurrentene.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">BEINPLASS: </span>Langbeinte kan ikke klage over komforten eller plassen bak. Det flate gulvet og den behagelig vinklede sitteputen gir høy komfort.
BEINPLASS: Langbeinte kan ikke klage over komforten eller plassen bak. Det flate gulvet og den behagelig vinklede sitteputen gir høy komfort.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">KULT:</span> Designerne til Kia viser at de både har litt hårete ambisjoner og masse selvtillit. Dette er kanskje den mest spektakulære delen av EV6.
KULT: Designerne til Kia viser at de både har litt hårete ambisjoner og masse selvtillit. Dette er kanskje den mest spektakulære delen av EV6.

Ioniq 5 er eneste femseter i denne klassen som har skyvbart baksete. Da er det litt merkelig at EV6 ikke får det. Denne finessen kunne på de mest lastekrevende utfluktene hentet nærmere 100 liter fra den nevnte beinplassen i baksetet, som er særdeles generøs.

Det ville drept enhver diskusjon om bagasjeplassen i EV6.

Imponerte

EV6 har det samme 800-voltssystemet som Ioniq 5. Bilen skal dermed kunne hurtiglades fra 10 til 80 prosent på bare 18 minutter, og med en hastighet på opp mot 240 kW.

Ioniq 5 imponerte stort i denne øvelsen i sommerens store elbiltest.

Men dette er tall du kun oppnår når ladeforholdene er helt ideelle. I kjøligere vær brukte vi rundt 10 minutter mer. Nærmere bestemt 29 minutter fra 8 til 80 prosent, med maks hastighet på 196 kW.

Da hadde vi vært gjennom de samme prosedyrene som under våre store elbiltetester – altså minst to timers kjøring for å få driftsvarmt batteri, og påfølgende lading på Ionity på Dal.

Likevel tok det tid før Kia fikk fart på ladingen. I motsetning til mange andre biler, som oppnår makshastigheten ganske umiddelbart, nådde ikke Kia sitt makstempo på 196 kW før etter drøye 10 minutter.

Solid ladegrep

Med unntak av den trege starten, ble ladekurven ellers svært lik den vi har oppnådd med Ioniq 5. Det betyr blant annet høy ladefart mot tampen av ladeøkten. I likhet med Ioniq 5, lå vi på 100 kW da vi passerte 80 prosent.

Dette er fortsatt et resultat bare Tesla slår. Kia har et solid ladegrep om de øvrige konkurrentene. Like fullt er resultatet skuffende.

Den gode nyheten er at Kia planlegger en viktig trådløs oppgradering rundt forvarming av batteriet. Du vil kunne legge inn ladestedet i navigasjonen, og bilen vil selv sørge for å optimalisere batteriet inn mot ladestart.

Tidspunktet for oppgraderingen er ikke bestemt. Men dette blir da en trådløs oppgradering som også vil komme på biler som allerede er ute på veiene.

En av årets beste biler blir altså enda bedre.