<b>STORSALG: </b>Polestar 2 har bykset til toppsjiktet på salgslistene.
STORSALG: Polestar 2 har bykset til toppsjiktet på salgslistene.

Test: Polestar 2 (elbil)

Herlige Polestar skuffer på ett viktig punkt

Som første troverdige alternativ til Tesla Model 3 er Polestar 2 en sterk utfordrer. Men er den sterk nok?

Publisert Sist oppdatert

NB - oppdatert: Vi mottok 29. september korrigerte tall fra Polestar angående rekkevidden testbilen vi kjørte er typegodkjent med. Den skal være 443 kilometer og ikke 470. Teksten er oppdatert i tråd med de nye oppgavene, som det for øvrig er mulig å innhente også via Polestars nettsides bilkonfigurator.

Tidene endrer seg – og nordmenns bilvaner også. Tesla beviste at nordmenn gjerne velger nye bilmerker, bare argumentene er gode nok.

Nå står de kinesiske bilene for tur. Den rimelige kompakt-SUV-en MG ZS EV var først, og er snart solgt i 2.000 eksemplarer.

Og nå er Polestar 2 blant oss, en bil produsert i Luqiao, i Zhejiang-provinsen i Kina.

Polestar 2 2020

81 poeng

Pris fra: 469.000 kr. Pris testbil: 528.000 kr. Testbil: Polestar 2 Performance Pack. Drivlinje: 2 el-motorer (en på hver aksel). Samlet effekt: 408 hk. Dreiemoment: 660 Nm. 0-100 km/t: 4,7 sek (fabrikktall). Toppfart: 205 km/t. Firehjulsdrift, trinnløst gir. Forbruk (blandet kjøring, fabrikktall): 19,3 kWt/100 km (WLTP). Forbruk målt: 21,1 kWt/100 km. Bilens vekt/maks nyttelast: 2123 /- kg. Dekkdimensjon: 245/40-20. Bagasjerom i liter: 405+41+35/1095+41+35. Lengde/bredde/høyde: 461/199 (m/speil)/148 cm.

Komfort 7/10

Stramt understell, effektiv demping. Grei kjørekomfort. Dekkstøy fra 60/70-km/t. Gode seter foran, men mangler litt sidestøtte. Romslig nok, men lite komfortabel sitteposisjon bak. Google Automotive gjør betjening av multimediene enkel. Godt utsyn bortsett fra skrått fremover (brede A-stolper).

Design 8/10

Renskåren design signert Ingenlath med tydelig Volvo-opprinnelse. Klarer på mesterlig vis å gi en viss kjølig eleganse til en karosseritype som i utgangspunktet er noe av en bastard - crossover-miks av høyreist kombicoupé og sedan med hint av SUV.

Kjøreegenskaper 9/10

Godt veigrep med lavt tyngdepunkt og god balanse i bilen. Forutsigbar og retningssikker oppførsel på veien. Presis styring tross syntetisk styrefølelse - med vekting som kan justeres. Gode fartsressurser som understellet takler bra, Effektiv styring av samspillet mellom motorene bak og foran.

Miljø og forbruk 6/10

En helt ny elbil bør score klart bedre her. Et konstatert forbruk på 21,1 kWt/100 kilometer og målt rekkevidde på under 34 mil er for mye (72 prosent av WLTP).

Utstyr 9/10

Omfattende sikkerhetspakke som standard. Tidsriktig utstyrsliste og velfungerende Google-grensesnitt til Android Automotive-systemet. (Ikke forveksle med Android Auto). Dette er bra. Performance Pack sparer deg for 50.000 og da har du likevel en meget velutstyrt bil til godt under en halv million.

Praktisk 6/10

Noen detaljer skurrer som lite tilgjengelige koppholdere, begrenset utsyn skrått fremover og den massive senterkonsollen - samt for trang Volvo-skiluke. Pluss for velfungerende Android og Google-assistent, minus for begrenset forflytningsfart på langtur (rekkevidde/ladehastighet).

Pris 9/10

Det er ingenting å si på prisen her - den er svært konkurransedyktig, selv i forhold til Tesla Model 3 på pris alene og overfor fossilbiler/ladehybrider med tilsvarende ytelser.

Driftskostnader 9/10

Vi ser ingen grunn til å forvente høye driftskostnader. Lave vedlikeholdskostnader og rimelig drivstoff. 3års originalservice, 3 års tilkoblede tjenester og 3 års veijelp er inkludert i prisen.

Sikkerhet 9/10

Sikkerhetspakken er solid og det er bilen også. Den er basert på Volvos produktarkitektur som er testet og funnet sikker som banken ved tidligere anledninger.

Annenhåndsverdi 9/10

Med en gunstig utsalgspris i dag er det liten grunn til å tro at verditapet vil bli spesielt høyt - særlig med tanke på den sannsynlige reduksjonen i elbilfordeler i de kommende få årene. Biladministrasjonsselskapet LeasePlan estimerer et årlig verditap mellom 50.000 og 60.000 kroner.

Holder Polestar løftet?

Mottakelsen blant norske bilkjøpere har vært strålende, og vi fikk også et godt førsteinntrykk da vi prøvekjørte den tidligere i år. Nå går vi fra prøvekjøring til test, blant annet med en grundigere måling av rekkevidde og ladeprestasjoner.

Polestar er et datterselskap av Volvo –og av Volvos eierselskap Geely.

Volvo-anene er umiddelbart åpenbare designmessig - den bærer tidligere Volvo-designer og i dag Polestar-toppsjef Thomas Ingenlaths signatur.

Egenartede stilelementer begrenser seg til den spesifikke grillen og Polestar-logoen, samt en karosseriform som er noe for seg selv.

Et litt høyreist SUV-aktig preg kan anes, forsterket av den sorte plastbekledningen langs nedre del av bilen og de kraftfullt utformede hjulbuene.

Dette er nok mest designgrep for å maskere de høye flankene, nødvendiggjort av plassen batteripakken krever i bunnen av bilen.

En utfordring designere er blitt vant til å takle siden stadig flere bilprodusenter begynte å utvikle elektriske biler.

Tesla-duellen

Polestar 2 er den første rene elbilen fra merket - den følger etter den svært eksklusive supersportsbilen Polestar 1, en ladbar hybrid - riktignok med verdens lengste elektriske rekkevidde for en sådan.

Som vi skal se setter ikke nummer to fra merket noen slik verdensrekord.

Teknisk er ikke Polestar 2 veldig ulik Tesla Model 3.

Med en batteripakke på 78 kWt, en elektromotor på hver aksel som gir firehjulsdrift og tilsammen yter 408 hestekrefter og 660 newtonmeter skal den klare 0 til 100 på 4,7 sekunder.

Det klarer den.

Den skal ha en rekkevidde (WLTP) på 470 km, og et forbruk på 19,3 kWt/ 100 km.

(Spoiler alert): Det klarer den ikke.

Ikke helt elbil fra bunnen av

Polestar 2 er basert på CMA-plattformen (Compact Modular Architecture), til Volvo og Geely. Også Volvo XC40 er basert på denne - inkludert den elektriske SUV-en XC40 Recharge.

Med andre ord en modulær produktarkitektur- og ikke en dedikert elbilplattform - dette i motsetning til hovedkonkurrenten Tesla Model 3.

Som vi skal se, har det ført til noen uunngåelige kompromisser i formgivning og plassutnyttelse.

Eksteriørbilder - bruk piltastene eller pilene øverst for å bla:

Mellomstørrelse

Med sine 461 centimeter i lengden, er Polestar 2 en relativt kompakt bil i mellomklassesegmentet og noen centimeter kortere enn sin hovedkonkurrent, Tesla Model 3. I motsetning til Tesla har Polestar valgt kombikupéformatet heller enn ren sedan, men med tilnærmet sedanfasong.

Det gir en praktisk gevinst i form av en stor bakluke som gir tilgang til et bagasjerom av middels størrelse, utstyrt med lastekroker og et 12-volts strømuttak.

Her disponerer man et volum på 405 liter over lasteromsgulvet, og dessuten 41 liter i et (ikke veldig praktisk utformet) hulrom under dette. I tillegg kommer «frunken», oppbevaringsrommet under panseret foran. Dette rommer 35 liter - akkurat nok til de to strømkablene som følger med bilen.

Interiørbilder - bruk piltastene eller pilene øverst for å bla:

Tilstrekkelig plass

Interiøret i bilen føles mindre romslig enn i Tesla Model 3, men i praksis er ikke volumet svært ulikt. Det går mer på romslighetsfølelsen og plassutnyttelsen.

Det føles mer intimt i Polestar 2, uten å bli trangt.

Foran er det særlig den massive senterkonsollen som gir denne følelsen, sammen med bilens relativt høye skulderlinje kombinert med en ditto lav taklinje.

Det er likevel greit med klaring over hodet på voksne av normal høyde - i hvert fall hadde ikke testføreren på 188 centimeter noe problem med denne, verken foran eller bak.

Gode seter ... foran

Ikke at han hadde ønsket å bli sittende bak over lengre avstander, selv om benplassen er grei nok, til det er ikke sitteposisjonen optimal med manglende lårstøtte og en seterygg som er i overkant rett opp-og-ned.

Foran, derimot, sitter vi utmerket, i god, gammel Volvo-tradisjon. Setene er godt utformet og kjøreposisjonen tilnærmet optimal.

Vi kunne likevel ha ønsket noe bedre sidestøtte under øvelsene med aktiv kjøring i krappe svinger.

Dessuten opplevde vi at den allerede nevnte konsollen gjør vel mye av seg. Det er for liten klaring mellom den og rattet, og det gir lite rom for å variere benstillingen.

Dette er et av kompromissene som følger av den modulære arkitekturen: Batteripakken har man måttet bygge opp i midten, slik at det går plass tapt både foran og bak.

Den midtre bakseteplassen er således nærmest symbolsk og Polestar har da også valgt å bare forsyne de to ytre plassene med varme (men som standard).

Virker solid

Materialkvaliteten i interiøret oppleves ellers som høy, om enn uvant i teksturen. Setene er trukket i såkalt vegansk WeaveTech-materiale (skinn er tilgjengelig som tilvalg).

Plastmaterialene ellers gir et solid inntrykk.

Som man forventer i et Volvo-relatert produkt er førermiljøet ryddig og oversiktlig.

Betjeningen er et kapittel for seg - og her har Polestar et forsprang over nevnte Volvo.

Google i bunnen

Stikkordet er Android Automotive, en versjon av Googles operativsystem, Android, som er spesielt utviklet for kjøretøy. Det er utviklet i fellesskap av Google og prosessorprodusenten Intel i samarbeid med Volvo og Audi.

Systemet ble presentert tidlig i 2017, men Polestar 2 er den aller første bilen som bruker operativsystemet i full skala.

Mange av de andre store bilprodusentene har også annonsert at de i fremtiden kommer til å integrere Android Automotive i sine kommende bilmodeller, blant annet Renault-Nissan-Mitsubishi-alliansen, FCA (Fiat Chrysler), PSA (Peugeot, Citroën og Opel) og General Motors.

Forenklet fortalt: Med denne nyskapningen fra Google er det ikke i telefonen systemet befinner seg, men i selve bilen. I motsetning til hva som er tilfellet med Android Auto.

Man behøver ikke engang ha med telefonen i bilen, det fungerer direkte fra skjermen.

Enkel og intuitiv

Berøringsskjermen på dashbordet er på 11,15 tommer. Brukergrensesnittet (det du ser på skjermen) har en enkel og oversiktlig design spesielt utviklet for bilen, med fire hovedbolker der appene er tilgjengelig:

Kart (Google maps) med navigasjon i den første, bilrelatert informasjon i den andre, underholdnings-apper (Spotify, radio-apper og andre apper du måtte ønske å laste ned), i en tredje og telefon og tilkoblede tjenester i den fjerde.

Men husk å ha noe for hånden til å tørke skjermen ren med med jevne mellomrom, for skjermen nærmest suger til seg fingeravtrykk, som blir sjenerende under enkelte lysforhold.

<b>HUSK KLUT:</b> Fingermerkene kan, hvis lyset faller slik, gjøre det vanskelig å se innholdet ...
HUSK KLUT: Fingermerkene kan, hvis lyset faller slik, gjøre det vanskelig å se innholdet ...

Innholdet kan speiles i selve instrumentpanelet,som består av en 12,3-tommers digital skjerm som kan konfigureres på ulike måter, for eksempel hvis du ønsker kartet nærmere synsfeltet.

Head-up display er dessverre ikke tilgjengelig.

Det er mye som stemmer

Den stemmestyrte Google-assistenten følger med. Etter kommandoordet «OK, Google» holder det å si «Spill: (navn på musikkstykke eller sang)», «sett temperaturen til 21 grader» eller oppgi en adresse som du ønsker at navigasjonen skal settes til. Og det fungerer.

Meget enkelt å forholde seg til, og mer trafikksikkert enn å sitte og plundre med skjermen, selvsagt.

Og det er jo nettopp om selve kjøringen man bør konsentrere seg når man er på veien.

For å kjøre avsted er det svært enkelt. Etter å ha låst opp bilen, setter man seg inn og drar girspaken i Drive – og man er i gang.

Girspaken har en artig sekskantet fasong og en opplyst Polestar-logo. Som hos Volvo må den gjennom et lite «hakk» for å aktivere valgt retning, også fra Park-posisjonen, noe som føles uvant når man kommer fra et annet merke.

Unødvendig komplisert

Testbilen vår var utstyrt med tilvalget Performance Pack, som koster 50.000 kroner ekstra, og gjør at WLTP-rekkevidden reduseres med 27 kilometer - fra 470 til 443.

For det får du de gullfargede setebeltene og ditto bremsekaliperne, spesifikke 20-tommer felger (19-tommere er standard), ekstra effektive Brembo bremser og - det som ikke er rosinen i pølsa for andre enn hardbarkede entusiaster - Öhlins justerbare dempere.

Som i supersportsbilen Polestar 1 og i Polestar Engineered-utgavene av Volvos modeller i 60-serien, kan fasthetsgraden på disse justeres fra komfortabelt til svært sportslig, med 20 trinn imellom (altså i alt 22).

Da dette må gjøres manuelt for hver av de fire demperne og er ekstremt plundrete, tror vi et flertall vil velge å la det stå i standardstillingen – som vi fant som et utmerket kompromiss mellom fasthet og komfort.

Sitter godt på veien

Bilen er nemlig veldig god å kjøre, med ryddige kjøreegenskaper, utmerket veigrep og retningsstabilitet og presis – om enn syntetisk – styring.

Denne kan justeres i tre trinn: lett, normal og tyngre. I normal posisjon fungerer det helt utmerket og oppleves mer vektet og «seigere» enn hos Tesla. Bilen er uansett retningssikker og forutsigbar å håndtere, også under aktiv svingkjøring.

Da kan den bli ganske underholdende å ratte.

I slike situasjoner svinger bilen rimelig flatt, men den høye vekten (egenvekten er over 2,1 tonn), gjør at forskyvningen mot siden blir merkbar. Det er her vi merker at noe bedre sidestøtte i setene kunne vært ønskelig.

Grei kjørekomfort

Bilen er relativt komfortabel på veien. Med standardoppsettet merket vi en del til de brå ujevnhetene, uten at det ble plagsomt, og bilens dempere kan som nevnt justeres til et mykere oppsett.

Vi for vår del ville ha vraket på Performance-pakken - derved spart 50.000 kroner - og gått for standardversjonen med 19-tommers felger.

Dette ville dessuten hatt den fordelen at rullestøyen sannsynligvis ville bli redusert. I likhet med Teslas Model 3 blir nemlig denne påtakelig i hastigheter over 60-70 km/t.

Vi merket særlig i overkant hørbar romling fra dekkene på partiene med mest grovkornet asfalt.

Rekkeviddesjekken

Vi foretok en første rekkeviddetest av bilen under de vanlige testforholdene. Den består av en passe miks av bykjøring, landeveiskjøring og motorveikjøring (den siste kategori utgjør ikke mer enn 20 prosent av distansen).

Oppstart var med fulladet batteri, fra garasjeanlegg der temperaturen var 19 grader, men uten prekondisjonering. Utetemperaturen under testen var mellom 13 og 16 grader.

Vi kjørte på fartsgrensen, med bilens Spotify tilkoblet, temperatur innstilt på 21 grader og med jevn, normal kjørestil og grad av regenerering tilpasset kjøreforholdene.

Tre-trinns regenerering

Regenerering kan justeres i tre trinn ved at man trykker på bil-ikonet på skjermen og deretter velger grad av en-pedalkjøring, en uvant og noe mer tungvinn metode enn hos de fleste.

Valgene er «av», «lav» eller «normal». I «normal» regenerer den kraftig og tillater reell en-pedalkjøring. Det egner seg best under småkjøring i tettbygd strøk. Når den er satt på «av» foregår all regenerering med bremsene, bilen «seiler» når man slipper gassen.

Under 34 mil

Ved ankomst hadde vi en ladestatus (gjenværende energilager), på seks prosent. Tilbakelagt avstand: 322,6 kilometer.

Ifølge displayet hadde vi en gjenværende rekkevidde på 15 kilometer. Det gir altså en total rekkevidde fra 100 til 0 prosent ladestatus på ca. 338 kilometer.

I og med at Polestar oppgir 443 km rekkevidde etter WLTP-standarden og displayet i bilen forespeilet oss 440 km ved oppstart, må vi innrømme at 76,3 prosent av oppgitt rekkevidde var et skuffende resultat.

Resultatet må ikke sammenlignes direkte med de svært gode resultatene mange biler oppnådde under vår sommertest, da temperaturforholdene var omtrent så nær det ideale de kan komme. Men, vi er langt fra vintertemperaturer og rekkevidden burde definitivt vært bedre.

På forbrukssiden ble resultatet, ifølge bilens egen forbruksmåling, 21,1 kWt/km. Oppgitt (WLTP) er 20,5 kWt/100 km med Performance Pack.

<b>VI HÅPET MER: </b>Med bare seks prosent gjenstående batterikapasitet konstaterte vi det var best å stoppe for å lade. Da hadde vi, med normal kjørestil, kjørt 322,6 kilometer fra fulladet.
VI HÅPET MER: Med bare seks prosent gjenstående batterikapasitet konstaterte vi det var best å stoppe for å lade. Da hadde vi, med normal kjørestil, kjørt 322,6 kilometer fra fulladet.

Lading: Tidsbruk som lovt

Vi foretok umiddelbart lading etter ankomst ved en av Ionity-ladestolpene på Dal. Ifølge ladestolpen var ladestatus fem prosent, mens bilen oppga seks. Fasit: 5-80 prosent på 38 minutter og 9 sekunder.

Det er innenfor det Polestar oppgir, som er 40 minutter til 80 prosent, og dermed godkjent, selv om ladeeffekten aldri nådde de 150 kilowatt som er det teoretisk maksimale for bilen.

Resultatet mer detaljert kan du se nedenfor (X-aksen er lettere forskjøvet, men det betyr ingenting i praksis).

Bilen ble koblet til ladestolpen til Ionity på Dal da ladestatus var mellom 5 og 6 % og ladet til 80 % på litt over 38 minutter. Laderen hadde da levert 58,8 kWt. Som kurven viser, steg kurven raskt opp til sitt høyeste punkt og leverte over 120 kW til ladestatus var 35 prosent. Effekten falt deretter trinnvis og lå på 31 kW fra 78 prosent.
Bilen ble koblet til ladestolpen til Ionity på Dal da ladestatus var mellom 5 og 6 % og ladet til 80 % på litt over 38 minutter. Laderen hadde da levert 58,8 kWt. Som kurven viser, steg kurven raskt opp til sitt høyeste punkt og leverte over 120 kW til ladestatus var 35 prosent. Effekten falt deretter trinnvis og lå på 31 kW fra 78 prosent.

Pris og utstyr

Testbilen til 528.000 kroner inkludert Performance Pack (ser kult ut, men nøkternt sett unødvendig), til 50.000 kroner er omtrent så dyr som du kan få Polestar 2. Stort sett manglet bare skinnseter for å få den helt fullspesifisert (se oversikten nederst i saken over hva som følger med).

Veiledende pris på 469.000 kroner gir en i praksis fullutstyrt bil.

Bilen kommer til og med som standard med såkalt alkolås, altså et system som hindrer deg i å kjøre dersom du uforvarende fortsatt skulle ha promille i blodet morgenen etter et festlig lag.

Konklusjon (1): Mye for pengene

Polestar 2 er et friskt pust på elbilmarkedet, og på bilmarkedet i det hele tatt.

Vi har i denne testen bedømt den som personbil generelt, altså som en allrounder. Sånn sett er det et utmerket produkt vi har med å gjøre og de få minus i margen vi har satt opp veies overlegent opp av de positive egenskapene bilen har.

Den gir dessuten veldig mye bil for pengene. Ytelses- og kjøremessig er den dessuten i liga med premiumbiler som ville kostet minst 200.000 kroner mer med tilsvarende utstyr.

Konklusjon (2): Men ...

Vi i Motor har fått en hel del tilbakemeldinger om diverse problemer som er blitt registrert på tidlige eksemplarer av bilen.

Det kan synes som om mye av dette vil løses med programvareoppdateringer. Kanskje er det ting som korrigeres kjapt. Tesla har hatt samme utfordring, og – som Polestar – fått kritikk for kommunikasjonen rundt problemene.

Polestar 2 vurdert etter rene elbil-kvaliteter sliter i konkurransen med Model 3. Det vi konstaterer av rekkevidde og ladekapasitet i denne testen gjør i hvert fall at den må se seg klart slått på akkurat de to punktene.

For mange er disse utvilsomt blant de viktigste kjøpskriteriene for nettopp en elbil.

Utstyret som er inkludert

  • Parkerings-klimainnstilling, inkludert pre-kondisjonering
  • Oppvarmede spylerdyser
  • Regnsensor
  • Varme i rattet
  • Alarm og innvendig alarm med bevegelsessensor
  • Nøkkelfri tilgang med hands-free åpning av bagasjerom (med ekstra vid fot-sensor)
  • Elektrisk bakluke med myk lukkefunksjon
  • Panoramatak med projisert Polestar-symbol
  • Førersete med minne Elektrisk justerbart passasjersete «Piksel-LED» frontlys
  • Adaptiv Cruise Control og Pilot Assist (som hos Volvo – holder deg i filen og holder avstand til foranliggende kjøretøy)
  • Blindsonekontroll med styringskorrigering
  • Varsel for kryssende trafikk med bremsestøtte Varsel for fare for kollisjon bakfra med skadebegrensning
  • Antikollisjonssystem og skadebegrensning ved bremsing og styring
  • Skadebegrensning ved utforkjøring (Run-off-road mitigation)
  • 360 graders kamera
  • Parkeringsassistent foran og og bak
  • Bakkestartassistent
  • Alkolås
  • Harman Kardon Premium Sound lydsystem med 13 høyttalere (600W), inkludert luft-drevet basshøyttaler
  • Konfigurerbart 12.3-tommer digitalt instrumentpanel
  • 11,15-tommer multimedia berøringsskjerm
  • Trådløs mobillader
  • Infotainment-system drevet av Android med Google Assistant, Google Maps, Google Play Store
  • Trådløse (Over The Air, OTA) oppdateringer for bilens levetid
  • Google-service tilkobling inkludert i 3 år
  • Polestar Connect (nettilkobling)

Fremtidige tillegg via OTA:

  • Polestar Digital Key (senere i 2020)
  • SOS-systemet Connected Safety (automatisk varsel av nødetatene ved ulykke) (senere i 2020)
  • Apple CarPlay (midten av 2021)
Powered by Labrador CMS