e-trons sporty storebror er en el-SUV på steroider

Hvem skulle trodd det? En kostbar premium-SUV, Audi e-tron, ble Norges mest kjøpte nybilmodell i 2020.

Hele 9227 nordmenn bladde opp flerfoldige hundre tusen kroner for å anskaffe elbilen med de fire ringene i fronten.

Bilene som ble levert var i stort flertall fordelt på fire versjoner:

SUV- og Sportback-variantene av både e-tron 55 (med 408 hk og batteripakke på 95/86 kWt) og e-tron 50 (med 313 hk og batteri på 71/64 kWt).

Muskel-versjonen

Men etter sommeren kom bilen for dem som ønsker mer ytelse og skarpere kjøreegenskaper:

Høy-ytelsesversjonen e-tron 60 S, med tre i stedet for to motorer og over 500 hk.

Vi kjørte e-tron S første gang for snart et år siden. Det var en prototype og det foregikk på Audis testbane utenfor München, der rallylegenden Stig Blomqvist viste oss hva den var god for gjennom krappe svingkombinasjoner på banen.

Tallet 60 i modellbetegnelsen hadde ikke dukket opp ennå, men ble introdusert da bilen gikk i produksjon sensommeren 2020.

Finslipte veiegenskaper

Under våre få dager med bilen her i landet rett før jul ble det ikke anledning til den slags kjøring, men vi kjente godt igjen den skjerpede oppførselen på veien.

Vi kan si allerede her at etter prøvekjøringen på vinterlig våte veier er det ingen tvil om at den ferdige produksjonsmodellen besitter de imponerende kjøreegenskapene testmodellen la for dagen på den tørre, tyske asfalten.

Bilen vi lånte til prøvekjøring denne gangen er en 60 S i Sportback-versjon.

Det er etter vår mening denne litt lavere utgaven med coupé-fasong, som har karosseriformen som harmonerer best med ytelsene - det kler den kort og godt best.

Men det er klart:

Trenger du det lille ekstra av plass og praktiske egenskaper SUV-versjonen har, men ønsker mer krefter og snert, er det greit å vite at den er tilgjengelig i den varianten også.

Testbil til 1,2 mill.

Vi skal ikke gå i detalj her hva angår interiør og utstyr. Audi e-tron er testet grundig i e-tron 55-versjon tidligere og vi foretok i fjor en egen prøvekjøring av Sportback-versjonen.

Testbilen har i utgangspunktet en listepris, levert i Oslo, på 864.000 kroner.

Med alt ekstrautstyret den hadde i tillegg (33 ting til sammen, hvorav en del vi synes burde vært standard på en slik bil) er prislappen til kunde på den nette sum av 1.190.000 kroner.

Det dyreste, men også kanskje det mest interessante, er de avanserte digital matrix LED (DML) -lysene, som vi har mer om her.

En annen kjørefølelse

Testbilen har det mer eksklusive tilleggsvalget sportsseter trukket i vaffelmønstret skinn, som gir god støtte og god sittekomfort.

Vi finner oss godt til rette bak rattet i en god sitteposisjon vi kjenner igjen fra tidligere erfaringer med e-tron. Det meste av interiøret og førermiljøet er også velkjent.

Det er ute på veien ulikhetene åpenbarer seg, og det skjer bokstavelig talt raskt. Vi kjenner umiddelbart etter take-off at kjøreopplevelsen blir enn annen enn forrige gang vi kjørte e-tron, og det er ikke bare på grunn av årstiden.

Kjøreinnstillingen settes i Dynamic og høyrepedalen trykkes kontant inn. E-tron S er en tung bil med egenvekt godt over 2,6 tonn.

Likevel føles den nærmest fjærlett akkurat i det vi tar av, takket være det massive dreiemomentet på tett oppunder 1000 Nm for en stakket stund.

Den umiddelbart tilgjengelige trekkraften drar doningen heftig avsted til tross for den fuktige veibanen, med god drift på alle fire hjulene.

Offisielt går 0 til 100 unna på 4,5 sekunder, og våre uhøytidelige målinger bekrefter at det er mulig under gode forhold.

Automatisk kraftfordeling

Viktigere enn den akademiske rett-frem-øvelsen er selvsagt oppførselen på normale veier, gjerne med varierende svinger og kurver.

Og det er her vi får den levende demonstrasjonen av det Audis tekniske eksperter forklarte under presentasjonen i fjor.

For banekjøring er én ting, aktiv kjøring på ulike typer vei er noe annet.

Når en sving kommer litt brått på, gir en litt heftig styrebevegelse umiddelbar respons fra det aktive understellet og det merkes hvor effektiv den aktive momentfordelingen (elektrisk såkalt Torque Vectoring) er.

Den foregår helelektronisk, og innebærer at trekkraften lynraskt og automatisk flyttes til de hjulene som trenger det mest og hjelper bilen med å holde riktig kurs gjennom svingene.

Årets bestselger kommer i to størrelser:

Bør du velge stor eller liten Audi e-tron?

Er og blir tung

Dette gir bilen både kvikke, smidige og forutsigbare kjøreegenskaper.

Men, selv om bilen svinger både presis og relativt flatt (krengningstendenser den måtte prøve seg på, kontrolleres effektivt av spesialutviklede og effektive dempere), merkes at bilen er tung gjennom G-kreftene som trekker utover i svingene.

Noe annet som legger en liten demper på kjøredynamikken er styringen, som ikke er så direkte som vi hadde ønsket på denne typen bil - særlig med et så effektivt understell.

Så -ja, bilen er tross det underholdende å kjøre, men å kalle den direkte sportslig ville være en overdrivelse.

Det vil nok de fleste kundene fint kunne leve med. Vanligvis er transportetappene flest og lengst, og der svikter ikke e-tron 60 S heller.

Vi må nemlig fremheve hvor komfortabel bilen er, tross det avstivede understellet. Audi har virkelig fått til å kombinere komfort og skarpest mulige kjøreegenskaper.

Tre motorer

Hvordan har så Audi oppnådd å gjøre e-tron til en muskelbil med så pass tilnærmet sportslige egenskaper? Det ga Audis ingeniører i Neuburg i Tyskland en grundig forklaring på allerede i februar i fjor, som vi har vært inne på .

Endringene i forhold til en e-tron 55 som bilen er basert på, går ut på at den største motoren (sitter bak på en vanlig e-tron) nå er blitt tilpasset og montert på forakselen, der den er konfigurert for opptil 204 hestekrefter.

Den mindre motoren er også blitt modifisert og montert på bakakselen, der den har fått selskap av en «tvilling» – altså ytterligere en identisk motor.

Dermed er e-tron 60 S blitt den første elbilen på markedet med tre motorer.

Hver av dem forsynes med 3-fasestrøm med en egen styringsenhet.

Ingeniørkunst

Den fremre motoren er av plasshensyn (den er større enn den som sitter foran i e-tron 55) montert parallelt med akslingen, mens de to bakre er montert koaksialt, bak hverandre.

De to elmotorene bak yter til sammen opptil 359 hestekrefter. Rotorenes innkapsling er i lett aluminium. Kjølevæske, for å holde temperaturen nede, strømmer gjennom stikkakselen i en krets som er felles for de to motorene.

Planetgirbasert transmisjon overfører kreftene (momentet) til hjulene. Kraftoverføringen til hjulene foregår uten mekanisk differensial, hvilket gjør elektronisk kontrollert, elektrisk momentfordeling mulig.

Det er denne, sammen med det sofistikerte oppsettet på understell og demping, som gir de overraskende skarpe kjøreegenskapene og smidigheten ved svingkjøring.

«Bør jeg vurdere en»?

Poenget med en slik bil, med mindre det er i hovedsak uttrykk for statusjaget for å overgå naboens e-tron 55, er de høyere ytelsene og de skarpere kjøreegenskapene.

Man skal altså være over snittet opptatt av å kjøre aktivt, og sette kriteriet kjøreglede høyt på prioritetslisten.

Og ja, e-tron 60 S er raskere og kjører altså merkbart hvassere enn 50- og 55-versjonene gjør.

Forskjellen utgjør samtidig prismessig et ikke unnselig mellomlegg på drøyt 70.000 kroner i forhold til tilsvarende utstyrt 55.

Og gå ikke i fellen å tro det er noen sportsbil for det.

Men altså: Rask og god å kjøre, det er den!

«En prestisjemodell for oss»:

Denne modellen løfter e-tron til nye høyder