Her er versting-utgaven av Audi e-tron

DETTE ER SAKEN: Motor har fått prøvekjøre den nesten produksjonsklare prototypen av høy-ytelsesversjonen av e-tron, e-tron S Sportback.

Ti mils busstur nordover fra München flyplass, ved Neuburg an der Donau litt vest for Ingolstadt, ligger testanlegget til Audi der de heftigste sportsversjonene av en del av deres modeller blir finjustert for å ha de best mulige egenskapene i forhold til de høye ytelsene.

De nyeste modellene som blir ytelsesmessig klargjort for markedet her – e-tron S og e-tron S Sportback – vil få oppgaven med å bevise at quattro-arven holdes i hevd også i elbil-alderen.

Og apropos fart:

Første testrunde gikk som passasjer med rally-legenden Stig Blomqvist (verdensmester i rally med Audi quattro i 1984 og syv ganger vinner av Rally Sweden m.m.) gjennom en bane med krevende svingkombinasjoner – ikke for å komme raskest mulig gjennom, men for å vise hvor moro man kan ha det bak rattet i en elektrisk quattro.

Og bilen imponerer unektelig.

Blomqvist har ikke glemt tekniske ferdigheter selv om presisjonen og refleksene kanskje ikke er på høyde med glansdagene, og legger den 2,5 tonn tunge doningen bredt gjennom svingene så det skriker og ryker fra dekkene på den tørre asfalten, vakkert dekorert med sorte gummispor.

Balansen og reaksjonene i understellet kombinert med kjøreferdighetene til den drevne føreren, hjelper bilen gjennom banen så det virker nesten avslappet der nesten 1000 newtonmeter dreiemoment plantes i bakken for deretter delvis å gå opp i røyk sideveis ut av svingen.

Lov å herje

Til slutt får vi prøve selv, først i en øvelsesbane for å prøve ulike manøvre mellom oppsatte kegler, deretter på en litt lengre bane med en mer racing-lignende layout. Øvelse gjør mester, heter det, men så mye øvelse rekker vi ikke i dag.

Likevel: Dette er utvilsomt en adskillig hvassere e-tron og en bil – en elbil – det virkelig går an å ha det moro med. Vi får herje og kjøre bredt, kjenne på overfloden av krefter og la oss imponere av hvor lynkvikt kreftene flyttes dit de trengs.

Men ingenting kan skjule at bilen er tung, svært tung.

Det merkes når inngangen til svingene nærmer seg, men heldigvis er bremseredskapen dimensjonert for utfordringen og retardasjonene er like heftige som akselerasjonen. Vi får vite etterpå at e-tron S – godt hjulpet av vekten – kan regenerere opptil 270 kilowatt under nedbremsingen fra 100 til 0. Det er 20 kW mer enn formel e-bilene!

Hva er det så Audi har gjort for å komme frem til det alt i alt ganske imponerende resultatet? I stedet for to, har de utstyrt S med tre elmotorer. Maksimal ytelse totalt er 503 hestekrefter, dreiemomentet kulminerer raskt med 973 newtonmeter.

Ettersom dette fortsatt er prototyper, får vi ennå ikke forbruks- og rekkeviddetall.

Tre motorer

Audi-ingeniørene er synlig stolte over å kunne presentere den første såkalt masseproduserte elbilen med tre mototorer.

Endringen i forhold til e-tron-modellen som er på markedet i dag, går ut på at den største motoren, som sitter bak på en vanlig e-tron, nå er blitt tilpasset og montert på forakselen, der den er konfigurert for maksimalt 150 kW (204 hestekrefter).

Den mindre motoren er blitt modifisert og montert på bakakselen, sammen med en «tvilling». De to elmotorene bak yter tilsammen opptil 264 kW eller 359 hestekrefter. Hver motor forsynes med 3-fasestrøm med en egen styringsenhet. Planetgirbasert transmisjon overfører kreftene (momentet), til hjulene.

Den fremre motoren er av plasshensyn montert parallelt med akslingen, mens de to bakre er montert koaksialt, bak hverandre. Kraftoverføringen til hjulene foregår uten mekanisk differensial, hvilket gjør elektronisk kontrollert, elektrisk momentfordeling mulig. Rotorenes innkapsling er i lett aluminium og kjølevæske, for å holde temperaturen nede, strømmer gjennom stikkakselen i en krets som er felles for de to motorene.

Samme batteri

Det dominerende elementet er selvsagt den voluminøse batteripakken, som er den samme som i e-tron 55. Det vil si at den måler 228 centimeter i lengden, 163 i bredden og 34 centimeter i høyden.

Den består av 36 moduler i to lag over hverandre. Hver modul består av tolv celler – altså tilsammen 432 celler. Nominell spenning er 397 volt og batteriet kan maksimalt forsyne en effekt på 430 kilowatt. Bruttokapasitet er 95 kWt, netto tilgjengelig er 86,5.

Det som forklarer den dynamiske kjøreopplevelsen er det Audi kaller «intelligent kjørekontroll». Kombinasjonen av sensorer, prosessorer og elektronisk styringsenhet – som en stor datasentral på hjul – muliggjør lynrask analyse av bevegelser, kjøreforhold, førerens reaksjoner og hastighetsendringer både rett frem og sideveis, for å fordele tilgjengelig dreiemoment (altså trekkraft) i optimal retning til enhver tid. 

Dét er teorien, men vår opplevelse tilsier at det også er praksis. 

Under vanlig kjøring, er all drivkraft bak. Under akselerasjon ut av en kurve, kan opptil 220 newtonmeter overføres til ytterhjulet. Det er dette som gjør bilen så mye kvikkere i svingkjøring og muliggjør høyere hastighet gjennom svingen. Hvis ett hjul mister grep, vil momentet lynraskt overføres mellom de to bakre motorene. Hjulet med mest friksjon får det meste av drifkraften, mens det andre får fortsette å rulle nesten uten.

e-tron S-versjonene er for øvrig satt opp med hele syv kjøreprogrammer: Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency, Individual, Allroad og Offroad. Den elektroniske stabilitetskontrollen har på sin side fire mulige innstillinger – Normal, Sport, Offroad og, som når vi får råkjøre på bane, Off.

Som enhver e-tron har bilene justerbar luftfjæring med adaptiv demping og opptil 7,6 centimeter forskjell i høyde over bakken. Kjører man fort, vil bilen automatisk senkes for å minske luftmotstanden, med opptil 2,6 centimeter. Det er også en fordel for rekkevidden.

Fortsettelse følger

Arrangementet var en såkalt Tech Drive, og de øvrige aspektene ved bilen ble i liten grad berørt. Designmessig var bilene lett maskert, som vi ser av bildene, men de får, både i vanlig og Sportback-utgave, ganske betydelig bredere hjulbuer – 2,3 centimeter mer på hver side. Fangerne foran og bak, diffuseren og frontdesign vil også være spesifikk for disse modellene. Standard er 20-tommers hjul med fem V-eiker, 22 tommer er tilvalg – likeledes oransje calipere.

Vi får vite mer om utstyr, priser og lignende om noen måneder. Lansering av e-tron S og e-tron S Sportback skal finne sted til sommeren. Da vil det også bli mulig å bestille bilene, som kan leveres til kunder fra sensommeren av.

Men hvor heftig ville den vært i rallysammenheng?

En prat med den lavmælte, svenske rallylegenden, som alltid vil være den virkelige «the Stig», avsluttes med et spørsmål om han tror han kunne ha vunnet Rally Sweden om han hadde kunnet kjøre med en rallyversjon av denne bilen.

Han smiler litt tvetydig, og samtidig nærmest drømmende, før han svarer – like tvetydig:

– Å nei. Ååå, nei…