FRANSK NYKOMMER: Citroën ë-C4.
FRANSK NYKOMMER: Citroën ë-C4.

Citroën ë-C4 i Motors rekkeviddetest vinter 2021:

Kortreist komfortkonge

Citroën ë-C4 gjorde det nylig veldig bra i Motors test. Hyggelig pris kompenserer for begrenset batterikapasitet.

Publisert Sist oppdatert

CITROËN Ë-C4 SHINE

  • Pris testbil: Kr. 328.400.
  • Oppgitt rekkevidde: 337 km.
  • Rekkevidde i testen: 261 km.
  • Ladetid fra 4 til 80 prosent (CCS):
  • 31 minutter, 50 sekunder.
  • Dekkdimensjon: 195/60 R18.

Rekkeviddetesten:

Vi hadde moderate forventninger til denne i rekkeviddetest, basert på tidligere erfaringer. Bilen er veldig behagelig å kjøre - men vil man kjøre langt, blir gleden avbrutt relativt hyppig vinterstid.

Allerede før 22 mil var tilbakelagt kom det første, gule, varselet om lav ladestand. Varselet vises kort tid og dukket opp igjen i uregelmessige intervaller - ved 10 km rest, 6, 4 og 0 km. Ved 0 km resterende, etter 233 km, gikk batterimåleren (den har ingen presis prosent-angivelse) over på rød reserve.

Bilen fortsatte ytterligere 28 km, mens den trinnvis mistet effekt og gjentok det samme varselet, før en gradvis og myk full stopp. Etter 15 minutter kunne den startes opp og flytte seg noe for egen maskin igjen.

  • Reell rekkevidde i testen: 261 km.
  • Forskjell fra oppgitt rekkevidde: 76 km (-22,5 prosent).
  • Kjørte km etter 0 prosent opplyst rest-rekkevidde: 28 km.
  • Målt forbruk: 16,3 kWt/100 km (oppgitt WLTP-forbruk: 14,2 kWt/100 km).

Ladetesten:

Ladetesten ble foretatt ved Ionity på Dal etter først å ha kjørt batteriet driftsvarmt i to timer på riksvei/motorvei. Fra start, ved fire prosent, stiger ladekurven raskt og når 86 kW før 10 prosent (et par sekunder, ved 12 prosent, er den oppe i 90 kW). Den holder seg deretter over 80 kW til 25 prosent, og er deretter trinnvis degressiv - mellom 70 og 80 til 50 prosent og over 50 prosent til rett før 80 prosent da den brått faller ned på 27 kW.

  • Ladetid fra 4 til 80 prosent: 31 minutter, 50 sekunder.
  • Oppgitt ladeeffekt: 100 kW.
  • Faktisk målt ladeffekt: 88 kW.
  • Energimengde mottatt: 33,9 kWt.

VINTER 2021 (overskyet oppholdsvær, fra pluss 3-4 grader ved start til ned mot -5 på slutten)

Bilmodell WLTP-rekkevidde (oppgitt) Rekkevidde (målt) Avvik i prosent Forbruk (oppgitt) kWt/100 km Forbruk (målt) kWt/100 km Utstyrsnivå Dekk
Ford Mustang Mach-E610 km502 km−17,7016,519,02WD225/60 R18
Tesla Model 3580 km514 km−11,3714,813,6Long Range235/45 R18
Ford Mustang Mach-E 4WD540 km430 km−20,3718,720,0AWD Long Range225/60 R18
Polestar 2468 km344 km−26,4919,321,0Standard245/45 R19
Xpeng G3451 km341 km−24,3914,716,7Smart215/55 R17
BMW iX3450 km432 km−4,0019,017,0Fully Charged Edition245/50 R19
VW ID.3418 km340 km−18,6615,816,6First Plus215/55 R18
XC 40 Recharge P8409 km332 km−18,8223,921,8Recharge Pure Electric P8255/45 R19 og 255/50 R19 (bak)
Citroën ë-C4337 km261 km−22,5514,216,3Shine195/60 R18
Lexus UX 300e309 km257 km−16,8217,019,0Premium215/60 R17

Importørens kommentar:

– Basert på at dette er en test gjennomført på vinterføre, er vi greit fornøyd med den oppnådde rekkevidden. Vi er i dialog med PSA rundt hvordan bilene våre beregner gjenværende rekkevidde, og videre forbedring av bilens energieffektivitet, sier Stein Pettersen, PR- og informasjonssjef for Citroën hos Bertel O. Steen.

– Fabrikken er godt kjent med at dagens programvare har utfordringer med å håndtere varierende og til dels krevende norske temperaturforhold. Erfaringen er at måleren for ladenivå på batteriet inntil videre er bedre til å indikere gjenværende rekkevidde, litt på samme måte som man forholder seg til en tradisjonell drivstoffmåler. Det vil komme ny programvare som adresserer disse utfordringene, samtidig som man også introduserer visning i prosent av gjenværende batterikapasitet i bilen, sier Pettersen.

(Prosentvisning er i dag tilgjengelig i appen, red. anm.).

Om testen:

Bilene hadde ikke forvarmet batteri. Alle bilene ble kjørt fulladet fra Vulkan P-hus i Oslo, deretter en rundtur i sentrum før bilene gikk nordover på riksvei 4 via Lygna, til Gjøvik og inn på E6-en før Lillehammer. Deretter ble de kjørt nordover på E6 til Dombås og Hjerkinn, der de svingte øst mot Folldal på rv29, så sørover på rv27 mot Ringebu igjen og så på sideveien til E6 mot Vinstra.

Kjøringen foregikk i overskyet vær, med skiftende temperaturer fra pluss 3-4 grader i Oslo om morgenen, til -5 grader da siste bil stoppet nær Vinstra. Det var tørr vei under testen.