IMPONERER: Citroëns elektriske nykommer overbeviser på flere områder.
IMPONERER: Citroëns elektriske nykommer overbeviser på flere områder.

Test: Citroën ë-C4 (elbil)

Elektrisk Citroën med historisk mange poeng

Du må betale nærmere det dobbelte for å få det like behagelig i en annen bil. Citroëns elektriske nykommer får maks pott både på komfort og pris.

Publisert Sist oppdatert

Det store PSA-konsernet (Peugeot, Citroën, DS og Opel) – som nå har slått seg sammen med Fiat/Chrysler og fått navnet Stellantis – er et godt eksempel på hvordan biler av ulike merker kan produseres i hopetall med samme utgangspunkt og samme innmat, og samtidig ivareta et særpreg.

De siste modellene fra Peugeot er det beste eksempelet. Kanskje naturlig, ettersom Peugeot har størst autoritet og mest innflytelse i den store familien. Men også lille DS og det ganske ferske adoptivbarnet Opel er i ferd med å finne sin trygge plass i hierarkiet. Og selvsagt Citroën.

Citroën ë-C4 2021

80 poeng

Pris testbil («Shine»): 345.000 eks. frakt/levering. Pris fra («Feel»): 277.000 eks frakt/levering. TEKNISK BESKRVIVELSE AV TESTBIL: Drivlinje: 50 kWt batterielektrisk, 136 hk (260 Nm). Toppfart: 150 km/t. Forhjulsdrift, trinnløs automat. Forbruk (kWt/100 km.): 14,3 (fabrikktall). 0-100 km/t: 9,7 sek (fabrikktall). Bilens vekt/maks nyttelast: 1541/384 kg. Dekkdimensjon: 215/55R18. Bagasjerom liter/hengervekt: 380/ikke henger. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 436/183/152/15,6 cm.

Komfort 10/10

Den spesielle støtdemperløsningen og lite dekkstøy, gir klasseledende komfort. Setene underbygger inntrykket, men justeringen til ryggputen er særdeles klønete plassert. Liggende gasspedal kan gi litt uvant vinkel på foten. Bra miks av brytere og berøringsfunksjoner.

Design 6/10

Lys- og lykteeffektene som fungerer på de mer høyreiste SUV-ene, får noe disharmonisk ved seg her, men bakkeklaringen og de svarte hjulbuene gir et røft preg. Innvendig har Citroén laget et av markedets kjedeligste instrumentpanel – i kontrast til både eksteriøret og merkets stolte historikk.

Kjøreegenskaper 7/10

Ganske lett styring og begrenset kontakt med underlaget. Ikke særlig sporty følelse, her har komfort hatt førsteprioritet. Men likevel forutsigbar og trygg. I «Sport» får du 136 hk., umiddelbart moment og mer enn nok krefter – uten at rekkevidden reduseres med mer enn rundt en mil.

Miljø og forbruk 8/10

Gjennomsnittsforbruk på 19 kWt/100 km. med variert kjøring i tidvis streng vinter. Det gir en estimert rekkevidde på drøye 24 mil. Godkjent sammenliknet med offisiell rekkevidde på 350 km. Men for eiere uten hjemmelading og fullt batteri hver morgen, kan det bli snaut vinterstid.

Utstyr 9/10

Utstyrsnivået «Shine» – som vi har testet – er det høyeste av tre. Den har blant annet adaptiv fartsholder, blindsonevarsler, fjernlysassistent, oppvarmet ratt og delskinn – for mange verdt merprisen, Trådløs lader er rimelig (1400 kr) ekstrautstyr. Det samme er elektrisk styrte skinnseter (5500).

Praktisk 6/10

Romslig kupéplass til fire personer. Bagasjerommet på 380 liter er på nivå ned ID.3, men under Peugeot e-2008 og Nissan Leaf. Ladekabler får plass under et dobbelt gulv. Todelt seterygg med skiluke. Ingen hengermulighet. Svart dekorplast får fort fingermerker.

Pris 10/10

En solid utstyrt utgave av toppmodellen «Shine» ender under 350.000 kroner med metallic lakk, vinterhjul og alle omkostninger. Det er en svært god pris i dagens elbilmarked, med det opplagte premisset at du klarer deg med 60 færre hester og 10 mil dårligere rekkevidde enn noen av konkurrentene.

Driftskostnader 8/10

Service etter 25.000 km. eller hvert andre år – avhengig av hva som kommer først. Forventet lave kostnader på det mekaniske, elbiler er generelt rimeligere å vedlikeholde. Søsknene til ë-C4 med samme teknologi har hatt færre problemer enn mange andre elektriske nykommere.

Sikkerhet 8/10

Foreløpig ikke testet av Euro NCAP, men her forventes fem av fem stjerner og et høyt nivå. Fra laveste utstyrsnivå får du sikkerhetsutstyr som aktiv nødbrems med nattmodus og for syklister, filskiftvarsler og skiltleser. Adaptiv fartsholder og blindsonevarsler er standard på øverste utstyrsnivå.

Annenhåndsverdi 8/10

Leaseplan anslår et verditap på 40-50.000 koner i året de tre første årene. Tidvis store prisjusteringer på nye elbiler vil påvirke et ferskt bruktbilmarked. Franske biler har et litt frynsete rykte som urettferdig hefter ved dagens biler. SUV-formen er også mer pop enn karosseriet til ë-C4.

Et gjesp

Selv om ë-C4 er bygd opp av nøyaktig de samme komponentene som de øvrige elbilene fra PSA vi ble kjent med i 2020 (Peugeot e-2008, Peugeot e-208, Opel Corsa e og DS3 Crossback E-Tense, som alle framsto solide og pålitelige i den store rekkevidde- og ladetesten til Motor og NAF i fjor sommer), så har bilen likevel et særpreg som skiller den fra mengden.

Delvis fra utsiden. Noen liker utseendet, andre synes det er for mye støy i linjer og effekter. Uansett – ingen er likegyldige, og dét liker vi.

Men minimalt fra innsiden. Instrumentpanelet er et søvndyssende oppgjør med Citroëns sprelske og tidvis lite funksjonelle periode på desingfronten. Nå er alt samlet i et snusfornuftig gjesp av fysiske brytere og berøringsfunksjoner.

Utsøkt

Særpreget blir først svært tydelig når man kjører bilen. Støynivået fra underlaget er lavt. Setene er klasseledende behagelige. Og fjæringskomforten utsøkt.

Det siste skyldes Citroëns patenterte støtdemperløsning, kalt «Hydraulic Cushions»:

To små puter som sitter i støtdemperen, styrer hvordan demperne takler ujevnheter i underlaget.

Teknikken er billigere enn luftfjæringen som stadig flere produsenter lanserer i sine dyreste modeller, men gir en liknende effekt.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">EFFEKTFULLT:</span> Citroën har aldri spart på pynten. Også ë-C4 har fått plastdekor som gjør at den skiller seg ut i trafikken. Og kanskje spesielt i denne rødfargen.
EFFEKTFULLT: Citroën har aldri spart på pynten. Også ë-C4 har fått plastdekor som gjør at den skiller seg ut i trafikken. Og kanskje spesielt i denne rødfargen.

Ambisjon

For ë-C4 sin del handler dette om å børste støvet av de uskrevne forpliktelsene om å lage biler som ligger helt i teten komfortmessig.

I mange år har dette vært en sovende ambisjon.

Men ved starten av 2021 belønnes resultatet med maks komfortscore fra oss i Motor. 10 poeng.

Du må betale nærmere det dobbelte for å oppnå liknende velvære i en annen elbil.

Sammenlikninger

Da er vi oppe i et sjikt der vi finner navn som Ford Mustang Mach-E og Volvo XC40. Nykommere tett opptil selve komfortmesteren blant elbilene, Mercedes EQC, som igjen er ørlite foran Audi e-tron, etter Motors hårfine sammenlikninger.

Med andre ord: Ryktene om den unike komforten som nådde Norge lenge før ë-C4, viste seg for en gangs skyld å være noe mer enn enda et storslått PR-stunt fra en elbilprodusent.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">NØKTERNT:</span> Instrumentpanelet er kjedelig, men logisk og lettbetjent – altså ganske annerledes enn hva Citroën tradisjonelt har stått for. Litt for mye svart plast etter vår smak.
NØKTERNT: Instrumentpanelet er kjedelig, men logisk og lettbetjent – altså ganske annerledes enn hva Citroën tradisjonelt har stått for. Litt for mye svart plast etter vår smak.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">OK PLASS: </span>Baksetet fungerer bra for to, men detaljer og løsninger viser at dette er en bil som er bygd for forbrenningsmotor.
OK PLASS: Baksetet fungerer bra for to, men detaljer og løsninger viser at dette er en bil som er bygd for forbrenningsmotor.

Ganske beskjeden

Hvis komfort er viktig, så er også prisen svært god.

Ingen bil gir i dag mer velvære for pengene – kombinert med akseptable elbilegenskaper.

Sammenliknet med en høyprofilert nykommer som Volkswagen ID.3, så er prisdifferansen fort 100.000 kroner med sammenliknbart utstyr.

Det nærmeste vi kommer er trolig Mazda MX-30, men den er ikke i nærheten av ë-C4 sin rekkevidde, som igjen er ganske beskjeden.

Mindre bærekraftig

For selvsagt har også ë-C4 sine svakheter.

  • Den har færre hestekrefter, dårligere kupéplass og litt dårligere rekkevidde enn ID.4.
  • Den har færre hestekrefter og vesentlig dårligere rekkevidde enn Hyundai Kona.
  • Den har færre hestekrefter, litt dårligere bagasjeplass og marginalt dårligere rekkevidde enn Leaf.
  • Den har dårligere bagasjeplass og et mindre bærekraftig design enn SUV-en Peugeot e-2008.

Kreftene er altså ikke helt på nivå med konkurrentene. I dagens elbilverden er 136 hester lite på papiret. Som sine konsernsøsken har alltid motoren 109 hester når den startes. Skal du ha alle de 136 hestene, må du trykke på en knapp som setter bilen i «sport».

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">DAGLIG BRUK: </span>Bagasjerommet har rett gulv og ok volum til daglige gjøremål. Skiluke er et stort pluss. Ladekabler skjules under gulvet.
DAGLIG BRUK: Bagasjerommet har rett gulv og ok volum til daglige gjøremål. Skiluke er et stort pluss. Ladekabler skjules under gulvet.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">MAKS: </span>Skal du ha 380 liter volum, må bagasjegulvet ned på nederste nivå – og helst ladekablene ut...
MAKS: Skal du ha 380 liter volum, må bagasjegulvet ned på nederste nivå – og helst ladekablene ut...

Svært så kvikk

Kanskje litt unødvendig, all den tid samtlige hester vil mobiliseres ved en «kickdown», altså at du tramper gassen i bunn. Men «sport» gir også et mer påskrudd moment, som gjør at bilen oppleves svært så kvikk.

Det er egentlig bare i motorveihastighet eller med mange passasjerer at en ID.3 eller Kona eller Leaf føles så mye sterkere med sine 60-70 flere hester.

I sportmodus mister du i følge «gjettometeret», altså bilens egen utregning av gjenstående rekkevidde, rundt en mil. Den mila ofrer man gjerne for følelsen av et solid kraftoverskudd.

Det nevnte «gjettometeret» lever for øvrig opp til sitt navn. Her er det gjetting på et nivå som ville gjort panelet i «Maskorama» til en gjeng nøkterne vitenskapsmenn i forhold.

Nonsjalant

Vi vet det jobbes iherdig i PSA-konsernet med å kalibrere dette systemet. For problemet gjelder alle konsernets elbiler.

Men skal enten være en svært rutinert elbilsjåfør, eller en svært nonsjalant en, for ikke å irritere seg over hvordan rekkeviddeanslagene varierer.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">KLASSIKER:</span> Nye ë-C4 bak klassikeren GS. Likhetstrekkene er opplagte både i karosseri og lyktedesign, men vi tviler på at designet på ë-C4 får samme ikonstatus.
KLASSIKER: Nye ë-C4 bak klassikeren GS. Likhetstrekkene er opplagte både i karosseri og lyktedesign, men vi tviler på at designet på ë-C4 får samme ikonstatus.

Og apropos irritasjonsmomenter:

Det nøkterne og snusfornuftige preget på alle funksjoner, får seg bokstavelig talt en knekk når seteryggen på førersetet skal justeres.

Det er vanskelig nok å lirke en voksen hånd ned til hjulet som justerer vinkelen, enda vanskeligere å nå hjulet som justerer korsryggstøtten – og komplett umulig hvis man har en klokke på seg.

Vi tipper noen hos Citroën rett og slett glemte å teste disse funksjonene fordi de satt så bortgjemt.

Vi er fristet til å anbefale skinnseter med elektrisk justering bare av den grunn, og heller vente et ekstra minutt på rumpevarmen.

Lading i minus

Citroën lover samme hurtiglading som sine øvrige elektriske søsken fra PSA-konsernet (Peugeot, DS og Opel). Den skal altså lade med inntil 100 kW og bruke 30 minutter på å lade til 80 prosent.

Vår ladetest ble gjort i ni minusgrader. Vi gjennomførte den faste ladetest-ruten vår opp og ned E6, som for det meste består av 100 og 110-soner.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">KONKURRENTER:</span> VW ID.3 (bak) er på størrelse med ë-C4, litt sterkere og sju mil bedre på rekkevidde, teoretisk sett. Men den er også rundt 100.000 kroner dyrere med sammenliknbart utstyr.
KONKURRENTER: VW ID.3 (bak) er på størrelse med ë-C4, litt sterkere og sju mil bedre på rekkevidde, teoretisk sett. Men den er også rundt 100.000 kroner dyrere med sammenliknbart utstyr.

Vanligvis kjører vi i minst to timer før ladetesten for å få optimal temperatur på batteriet, men denne gang kjørte vi tom for strøm etter kun halvannen times kjøring, selv om vi startet med 88 prosent batterikapasitet.

ë-C4 informerer ikke om batterikapasitet annet enn ved en måler som omtrentlig viser hvor mye batteri som er igjen. Vi erfarte at måleren ble rød ved 10 prosent gjenværende batteri, men overraskende nok forsvant rekkeviddeanslaget samtidig.

Kraftig dupp

Igjen: En elbil i dag bør ha både rekkeviddeanslag og batteriprosent lett tilgjengelig for sjåføren. Det er like betryggende i daglig bruk, som det er viktig de gangene man er avhengig av optimalt energiforbruk og rekkevidde.

Vi brukte 37 minutter på å lade fra 8-80 prosent i i ni minusgrader hos Ionity på Dal. Da mottok vi 34,344 kWt. Vi var ikke i nærheten av 100 kW, som nok i stor grad skyldes kuldegradene.

Vi målte 70 kW fra start, og holdt oss mellom 70 kW og 65 kW frem til 30 prosent. Da falt effekten til mellom 50 og 60 kW helt til 78 prosent. Da kom et nytt kraftig dupp, til 29 kW.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">LADER OK:</span> Endelig har Citroën kommet på veien med sin elbil. ë-C4 lader på nivå med sine søsken med samme batteripakker.
LADER OK: Endelig har Citroën kommet på veien med sin elbil. ë-C4 lader på nivå med sine søsken med samme batteripakker.
<span class="font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">FRANSK DUPP:</span> Ladekurven til Citroën ë-C4.
FRANSK DUPP: Ladekurven til Citroën ë-C4.

Tiltrekke mange

Dupp er neppe ordet som vil karakterisere Citroëns bevegelser på registreringslistene framover. ë-C4 er spisskompetent på komfort og framstår som prisgunstig.

Men kanskje ikke like billig som rimet:

En Citroën med historisk mange poeng.