<strong>LANSERES:</strong> BMW iX3, her med informasjonsdirektør Marius Tegneby i BMW Group Norge, leveres til norske kunder fra første kvartal neste år.
LANSERES: BMW iX3, her med informasjonsdirektør Marius Tegneby i BMW Group Norge, leveres til norske kunder fra første kvartal neste år.

Nå lanseres BMW iX3:

Her er alt du må vite om BMWs nye el-SUV

Nye iX3 får 450 km rekkevidde, bakhjulstrekk og beskjeden hengervekt. Men den er relativt prisgunstig i det elektriske luksussegmentet.

Publisert Sist oppdatert

BMW iX3

  • BMW lanserer nå sin konkurrent til blant annet de to andre tyskerne, Audi e-tron og Mercedes EQC
  • Startpris: 559.000 kroner
  • Rekkevidde (WLTP): 450-459 km., avhengig av utstyrsversjon
  • Kommer kun med bakhjulsdrift
  • Levering til kunder starter i første kvartal

Nye BMW iX3 ble tilgjengelig for bestilling i Norge allerede i sommer. Først nå lanseres den elektriske SUV-en offisielt.

Produksjonen startet ved fabrikken i Shenyang i Kina helt i begynnelsen av oktober.

Nykommeren kommer med tre forskjellige utstyrspakker hvor selv standardmodellen har et godt utstyrsnivå. Prisene, og oppgitt rekkevidde, er som følger:

  • iX3 Charged: 559.000 kroner, 459 km.
  • iX3 Charged Plus: 615.000 kroner, 453 km.
  • iX3 Fully Charged: 631.800 kroner, 450 km.

Frakt og leveringsomkostninger kommer i tillegg.

80 brutto, 74 netto

Onsdag ga BMW en presentasjon av bilen, først i november kan vi komme tilbake med en prøvekjøring av iX3.

BMW iX3 kommer med en batteripakke på 74 kWt. Det er netto kapasitet, dvs. energilageret som er tilgjengelig for kjøring. Brutto kapasitet, inkludert altså den strømreserven man ikke får tilgang til for at batteriets levetid skal bli optimalt, er 80 kWt.

Opptil 459 km

I norsk spesifikasjon skal dette gi en rekkevidde fra 450 til 459 kilometer, avhengig av utstyrsversjon.

Det høres mye ut, sett i forhold til tilgjengelig batterikapasitet?

— Ja, det har vi oppnådd ved å prioritere energieffektivitet fremfor batteristørrelse, med ytterligere en vektgevinst som følge av det, sier Wieland Bruch, talsperson i BMW for elektromobilitet og BMW i.

Se bildene her:

At ikke voldsomme ytelser er blitt prioritert, gjør ikke bilen treg:

Maksimal motoreffekt er 286 hestekrefter, dreiemomentet 400 newtonmeter. Sprinten fra 0 til 100 km/t skal ta 6,8 sekunder.

Mulighet for én-pedalskjøring som i i3 får man via et B-trinn på girspaken.

En drøy halvtime til 80 prosent

Maksimal ladekapasitet er oppgitt til 150 kW DC (hurtiglading) og opptil 11 kW AC (vekselstrøm, som fra en ladeboks installert hjemme eller på jobb).

Hurtiglading på en 150 kW lynlader skal kunne gi 80 prosent batterikapasitet på 34 minutter, eller ti mil ekstra rekkevidde på 10 minutter. Det gjelder under gode forhold.

Varmepumpe til både kupé og batteri er standard.

iX3 skiller seg utseendemessig fra de andre X3-versjonene med blant annet lukket grill, renere linjer i støtfangerne, diffuseren bak og luftspjeldet bak forhjulene.

Bagasjerommet har, i motsetning til den ladbare hybriden vi kjørte i sommer, ingen forhøyning med terskel av bagasjerommet og lastevolumet er på respektable 510 liter. Det er bare 40 liter mindre enn på bensin- og dieselmodellene.

Hva skiller så iX3 fra konkurrentene?

Vel, BMW har åpenbart prioritert annerledes enn konkurrentene på flere områder.

5. generasjon eDrive

Hvorfor kommer iX3 så sent i forhold til konkurrentene fra Mercedes, Audi og Jaguar?

— Vi kunne ha lansert bilen tidligere, men da ville vi måttet nøye oss med fjerde generasjon elektriske drivlinje, sier Wieland Bruch.

— Ved å vente til nå, har vi kunnet bruke femte generasjon av eDrive, som er BMWs elektriske drivlinje. Effektivitet har vært en prioritet. Grepene som er tatt skal gjøre det mulig å kjøre med et strømforbruk helt ned til 16 kWt/100km, sier han.

Bruch forteller videre at energitettheten i de nye battericellene er forbedret med 20 prosent i forhold til forrige generasjon eDrive, som finnes i dagens BMW i3.

BMW forsikrer blant annet at de har kontroll på opprinnelsen til litium og kobolt som brukes i battericellene og at innholdet av kobolt per kWt redusert med 62 prosent.

Dessuten skal batteriet være 96 prosent resirkulerbart.

– Det er ikke bare et stort pluss for miljøet, det gir også større tilgangssikkerhet på de viktige metallene batteriene inneholder med tanke på usikkerheten som hersker angående fremtidig tilgang og pris på råstoffene, sier Wieland Bruch.

Kundens valgfrihet

I motsetning til konkurrenter som Jaguar, Audi/Porsche og snart også Mercedes-Benz har dere valgt ikke å utvikle en dedikert elbilplattform, men har gått for en multi-drivlinjeplattform. Hvorfor?

– Med den nyeste produktplattformen, CLAR, som er fleksibel og modulerbar, har vi prioritert kundens valgfrihet, sier Bruch.

– Det vil si at vi tilbyr samme modell med flere drivlinjer. På den måten kan du velge om du vil ha din X3 med dieselmotor, med bensinmotor, som ladbar hybrid – eller, fra nå av, helelektrisk. Vi mener kunden har rett til å velge.

Har det ikke også noe med kostnader å gjøre?

– Det er klart at det ville blitt dyrere å måtte bygge en egen dedikert fabrikk for å produsere utelukkende elbiler, konstaterer Bruch.

– Slik det er nå vil man kunne bygge bilene med drivlinjene kundene ønsker på samme produksjonslinje, og det er mulig til enhver tid å tilpasse produksjonsvolumet for hver av dem til etterspørselen.

– Vil drivlinjene også inkludere en med hydrogendrift, som BMW har bekreftet at det vil satses på?

– Det er ikke aktuelt med hydrogenteknologi i denne generasjon iX3, for det er ikke denne plattformen dimensjonert for. Vi tenker at hydrogen er egnet for større og tyngre kjøretøy, sier Wieland Bruch.

– Men, som vi tidligere har annonsert, vil vi lansere en hydrogenbil basert på BMW X5, som er en større SUV, legger han til.

Kommer iX3 med firehjulsdrift på et senere tidspunkt, og kommer det noen M-versjon med høyere ytelser av den?

– Denne generasjonen iX3 er designet kun for bakhjulsdrift og årsaken er todelt: Med batteripakken i bunnen av bilen ville de ekstra komponentene gjort det vanskelig å få den gode sitteposisjonen bilen skal ha. Også bagasjevolumet ville ha blitt redusert, svarer Bruch.

– Energieffektiviteten ville dessuten blitt redusert. Men neste elektriske modellrekke, basert på en oppgradert versjon av CLAR-plattformen, vil få muligheten for firehjulsdrift, sier han – og legger til:

– Det samme gjelder høy-ytelsesversjoner. Det kommer ingen M-versjon av iX3, men dere kan jo begynne å glede dere til den kommende i4...

Hengervekt ikke prioritert

For oss i Norge er dette med tilhengervekt viktig. Hvorfor har dere begrenset maksimal tillatt hengervekt til 750 kilo?

– Vi skal bringe innspillet fra Norge til produktavdelingen, men valget har nok en gang med effektivitet å gjøre. Og med at det er viktig for BMW at bilens gode egenskaper bevares også under krevende forhold.

– Det er ikke et teknisk problem å konstruere bilen for høyere tilhengervekt men det ville medført endring av dimensjonene på en del komponenter, kjøling, bremser og bilens bakparti. Dette ville igjen medført høyere vekt og mindre effektivitet, altså høyere strømforbruk, også uten tilhenger.

«Utslippsfri» batteriproduksjon

Dere hevder at produksjonen av batteripakkene til iX3 ikke medfører økt CO2-utslipp. Betyr det at den er reelt utslippsfri eller at den er karbonnøytral?

– For tiden menes det karbonnøytral, altså at også kjøp av utslippssertifikater gjør at totalregnskapet går i null. Men målet er på ganske kort sikt at også selve produksjonen skal foregå uten CO2-utslipp, forsikrer Bruch.

– Det er et krav vi har stilt til vår underleverandør CATL (kinesisk batteriprodusent, red. anm.) i forkant av konstruksjonen av deres nye battericellefabrikk i Erfurt. Det vil også gjelde for vår fremtidige leverandør, svenske Northvolt.

Powered by Labrador CMS