ADVARER: Utslippsreduksjonene kommer ikke i en fei, selv om stadig flere velger elbil. – Kjøretøyparken er en treg masse, konstaterer TØI-forsker Lasse Fridstrøm.
ADVARER: Utslippsreduksjonene kommer ikke i en fei, selv om stadig flere velger elbil. – Kjøretøyparken er en treg masse, konstaterer TØI-forsker Lasse Fridstrøm.

Ny TØI-rapport om klimagasskutt:

Moms kan rasere elbil-salget, advarer eksperter

Innføring av moms på elbiler vil redusere elbilsalget inntil 40 prosent og kan samtidig dramatisk forsinke reduksjonen i klimagassutslipp fra personbiler.

Publisert Sist oppdatert

Det er blant nøkkelkonklusjonene i en ny rapport fra Lasse Fridstrøm og Vegard Østli ved Transportøkonomisk Institutt (TØI).

Med bruk av TØIs fremskrivningmodell har de skissert tre scenarier med svært ulik utvikling av kjøretøyparken. Selv i det mest optimistiske scenariet tar det 18 år fra de nye nullutslippsbilene har 90 prosent andel av bilsalget, til de har samme andel av bilparken totalt.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">Klikk på Kupper'n for å komme til rapporten på TØIs nettsider</span>
Klikk på Kupper'n for å komme til rapporten på TØIs nettsider

Selv om utviklingen kan ta mange veier, er forskerne særlig tydelige på ett funn:

«Momsfritaket for personbiler har stor betydning for om og hvor raskt vi kan få ned klimagassutslippene fra personbiler. Vi anslår at elbilsalget i 2030 vil bli 30–40 prosent lavere dersom det innføres moms på elbiler enn dersom momsfritaket videreføres.»

Og lavere salg gir høyere utslipp:

«Det gjennomsnittlige CO2-utslippet fra nye personbiler i 2030 vil bli bortimot dobbelt så høyt med elbilmoms som uten», skriver forskerne, som dessuten påpeker at innføring av moms vil slå mindre negativt ut når elbilene har nådd en høy markedsandel.

I dag dominerer elbilene nybilsalget, men de utgjør fortsatt bare rundt 14 prosent av den totale personbilparken.

Ting tar tid

Forskerne minner om at endringene ikke nødvendigvis skjer så hurtig.

«Fra det tidspunkt da nullutslippsbilene står for halvparten av nybilsalget, til det samme gjelder bestanden av biler, kan det typisk ta 9 til 24 år, avhengig av bilparkens utskiftingstakt, og av hvor raskt elbilenes markedsandel vokser. Det innebærer at den fulle klimagevinsten av elektrifisering først kommer etter flere tiår», skriver de.

Fridstrøm mener politikerne i litt for liten grad tar inn over seg at utskiftingen av bilparken tar tid.

– Men det større problemet er at en kun diskuterer mål, ikke virkemidler. Det blir ikke ett gram mindre CO2-utslipp av at noen proklamerer et enda mer ambisiøst mål, sier han til Motor.

Moms-påvirkning

Norge har forpliktet seg til kraftige kutt i klimagassutslippene i 2030. En betydelig del skal tas i veitransporten, som utgjør det største området innenfor såkalt ikke-kvotepliktig sektor.

Ikke-kvotepliktig sektor

  • Omtrent halvparten av de norske utslippene av klimagasser er kvotepliktige, resten er ikke-kvotepliktige – i hovedsak fra transport og jordbruk.
  • Norge skal samarbeide med EU om felles oppfyllelse av utslippsmålet for 2030: minst 40 prosent utslippsreduksjon i 2030 sammenlignet med 1990.
  • Samtidig har Norge meldt inn et forsterket klimamål under Parisavtalen om å redusere utslippene av klimagasser med minst 50 prosent, og opp mot 55 prosent i 2030, sammenlignet med nivået i 1990.
  • For Norge innebærer samarbeidet med EU en forpliktelse om å holde utslippene i ikke-kvotepliktig sektor under et gitt samlet nivå i perioden 2021–2030.

Kilde: Miljødirektoratet

Nybilsalget er én faktor som påvirker utslippene, men på ingen måte den eneste.

Likevel mener forskerne én ting mer enn noe vil påvirke utviklingen:

Avgiftspolitikken og særlig innføring av moms på elbiler.

De to forskerne tror ikke dagens virkemiddelbruk vil være tilstrekkelig til å nå et mål om 50 prosents klimagasskutt i veitransporten i 2030 sammenliknet med 2005.

De har gjort tre fremskrivninger av utviklingen med tre ulike avgiftsscenarier, hvor det ene alternativet knapt har utslippsreduksjoner å snakke om før i 2035.

Fremskrivningene er ikke prognoser, men illustrerer «usikkerheten og valgmulighetene vi står overfor i energi- og klima-politikken på veitransportområdet», som det heter.

Usikre faktorer

Beregningsmodellene har mange usikre faktorer, som i ulik grad påvirker forskernes konklusjoner:

Vil etterspørselen etter elbiler forsterkes ytterligere? Hvordan blir pris- og teknologiutviklingen? Hvordan blir avgiftene? Endres EUs reguleringer? Hva slags løsninger kommer for vare- og lastebiler?

Og, ikke minst: Hvordan endres balansen mellom nybil- og bruktbilmarkedet?

For blant de mange sannhetene som er lett å glemme i debatten om elbilskiftet: Når en vanlig norsk husholdning kjøper bil, så er det stadig i sju av åtte tilfeller en bruktbil.

Ikke mer å hente?

«En videreføring av dagens virkemiddelbruk vil neppe være tilstrekkelig til å nå et mål om 50 prosents klimagasskutt i veitransporten i 2030 sammenliknet med 2005», skriver forskerne – med påpekning om at bruken av bioetanol og biodiesel må økes kraftig, hvis det skal monne.

«I verste fall vil bruken av klimanøytralt biodrivstoff måtte mer enn dobles i forhold til volumet i 2019. I beste fall vil en kunne klare seg med en 10 til 40 prosents økning i biodrivstoffbruken», heter det.

Samtidig mer enn antyder Lasse Fridstrøm at den snarlige utslippsgevinsten mange ser for seg, i beste fall vil ta tid:

– Det er vanskelig å si hva og hvor mye som er nødvendig, men én ting som vil virke, er økt engangsavgift på biler med forbrenningsmotor, herunder hybrider. Samtidig må en være klar over at vi allerede har skrudd til så kraftig mot personbiler med eksosutslipp, at det kanskje ikke er så mye mer «å hente», skriver han i en e-post til Motor.

– Det kan i fortsettelsen være mer effektiv klimapolitikk å rette skytset et annet sted enn mot personbilene – et sted der karbonprisen er lav, skriver Fridstrøm og viser at til at karbonprisen for disse bilene allerede er over 13.000 kroner per tonn.