Først kom «bobla».

Så kom Golf.

Nå er ID.3 her.

Det er Volkswagen selv som sidestiller den helelektriske nykommeren med konsernets egne legender – og to av bilverdens største salgssuksesser.

Lista er med andre ord lagt svært høyt.

Høyest i klassen. Og skal vi holde oss til sportsmetaforene, så er konklusjonen denne:

ID.3 går over. Hårfint.

Men her må det jages personlige rekorder. Konkurrentene blir stadig flere. Og Volkswagen har noen utfordringer i eget konsern som må fikses, i tillegg til at modellen rett og slett også kan bli bedre på et par områder.

Med stil

Vi stiller også spørsmål ved prisen.

Sammenliknet både med kommende biler fra egen familie, som Skoda Enyaq og VW ID.4.

Og større, mer eksklusive konkurrenter med firehjulsdrift. Først og fremst Polestar 2, men også Tesla Model 3.

Men strategene i det store VW-konsernet vet å justere kursen om markedet kjølner.

I øyeblikket sitter vi med dette inntrykket: Når Volkswagen først lanserer en ny folkebil, så gjør de det med stil.

Bildegalleri – bla med pilene oppe til høyre/venstre i bildene:

Les også: Her er bilene som kommer!

Drømmebilen

Elbilene har definitivt tilført bilmarkedet mye bra. Men fortsatt mangler noen egenskaper før de innfrir kravene vi nordmenn har til drømmebilen, generalisert med følgende stikkord:

• SUV-fasong, firehjulsdrift, bra hengerkapasitet og mulighet for takboks – uten at prisen nærmer seg et sjusifret tall.

Og da holder vi all diskusjon rundt rekkevidde- og ladeproblematikk utenfor.

Dyrker elbilen

Men ved inngangen til modellåret 2021, og på elbilens litt begrensede premisser, framstår ID.3 som et godt valg.

Og ingen nasjon i verden dyrker elbilens premisser sterkere enn Norge.

Derfor skal det verken så mye fornuft eller mot til for å fastslå at ID.3 blir en suksess.

Slik e-Golf har vært. Ja, faktisk er. Og for mange vil nok e-Golf oppfattes som den største konkurrenten til ID.3.

Til dem kan vi si:

ID.3 er bedre på alle områder.

Føles bedre

Den er marginalt større utvendig, vesentlig større innvendig. Den har høyere komfort, mer dynamiske kjøreegenskaper, bedre sikkerhet – og en kobling mot mobil og nettjenester som tar Volkswagen inn i en ny tid.

Det er nok en del trofaste e-Golf-eiere som vil føle seg fremmed i de nye omgivelsene med en betjening som er komplett annerledes.

Men man venner seg fort til de nye detaljene og særegenhetene. Og etter en stund vil det meste føles litt bedre.

Vi tipper faktisk alt vil føles litt bedre.

Solid forankret

Det er noe med totalopplevelsen av ID.3. Det er ikke overraskende at konsernet bak «bobla» og Golf lager en modell som appellerer til folk flest og deres praktiske hverdag.

Det ligger i navnet.

Og filosofien er like solid forankret i 2020 som den var på slutten av 50-tallet og starten på 70-tallet.

Ullent begrep

Men ID.3 har også en udefinerbar emosjonell dimensjon, som både «bobla» og Golfen manglet i sin tid – hvis man holder GTI-versjonen av sistnevnte utenfor.

Det handler i stor grad om det litt ulne begrepet kjøredynamikk. Altså hvordan bilen til enhver tid oppfører seg.

Hvordan den håndterer ulike underlag og hastigheter, harde oppbremsinger, sporete veibaner, raske akselerasjoner. Her kommer den nye plattformen, utviklet kun for elbiler, virkelig til sin rett.

Par minuser

Dette – i kombinasjon med kompakte ytre mål og en førerplass som gir deg en SUV-følelse, selv om du slett ikke sitter særlig høyt i trafikken.

Mange vil ha SUV-er. Og mange vil ha biler som ikke tar så stor plass.

I tillegg kommer et komfortnivå vi vil karakterisere som svært høyt, men med et par minuser. Mer om det senere.

Leser skilt

ID.3 bringer også en svært avansert adaptiv cruisekontroll inn i denne klassen. Den avpasser farten mykt og trygt til forankjørende bil.

I kombinasjon med et aktivt navigasjonssystem, leser den i tillegg både skilt og veistandard og justerer hastigheten deretter.

Kjører du inn i en 50-sone, så registrerer bilen skiltet og tar deg automatisk ned i fart så du er nede i 50 km/t. i det øyeblikket skiltet passeres.

Uvant og litt tålmodighetskrevende for både sjåfør og bakenforliggende. Men trafikksikkert – og for noen en svært kjærkommen funksjon for å unngå sure fartsbøter.

Den samme fartsreduksjonen vil du oppleve foran rundkjøringer og krevende svinger. Intelligent. Uvant.

Du får en bil som aktivt involverer seg i din sikkerhet og velvære.

Litt som Tesla

Klimasystemet har litt av den samme effekten. Med noen tastetrykk har du snarveier til en boost med frisk luft, varming av hendene eller nedkjøling av varme føtter.

Som vi har opplevd med Tesla: Du får funksjoner du ikke visste at du savnet.

Ved hurtigladestolpen gjør ID.3 et solid inntrykk. Volkswagen reklamerer med at den lader med 100 kW, og at det skal ta 40 minutter å lade bilen.

Det står ikke spesifisert om det gjelder 0-80 prosent eller 0-100 prosent, men vårt resultat indikerer at det gjelder det korteste intervallet – som også er det mest relevante.

Vi kjørte bilen varm – og nesten tom for strøm – i to timer på motorvei før ladetesten en regntung høstdag med temperaturer rundt 15 grader.

35 minutter

Vi startet på 9 prosent, og fikk 100 kW fra første stund. Effekten holdt seg på 100-102 kW fram til 30 prosent. Da falt effekten til 94 kW.

Videre sank effekten sakte – til 74 kW ved 50 prosent og ned på 50-tallet ved 65 prosent. Ved 80 prosent lå den på 50 kW. Vi brukte 35 minutter fra 9-80 prosent under så optimale forhold som mulig.

Simpel mote

Men alt er ikke like overbevisende. Eksempelvis kvalitetsfølelsen.

Golf var for noen år tilbake målestokken i sin klasse på dette feltet. Materialene på berøringsflatene og motstanden i brytere og knapper hadde et snev av eksklusivitet som konkurrentene manglet.

Men de siste årene er Golf blitt forbikjørt. Og Volkswagen klarer ikke å hente inn igjen dette med ID.3.

Her er det fornuftig brukspreg i nyanser av plast, penslet med det simple motefenomenet svart pianolakk.

Slitesterke

Selv om fingertuppene knapt trenger berøre de følsomme funksjonsknappene, så tar det ikke mange bilturene før virvlene fra ditt unike avtrykk preger de glinsende overflatene.

Så vet vi at det kan være forskjell på opplevd og reell kvalitet.

Materialene som framstår litt billig i dag, kan vise seg som de mest slitesterke på bruktmarkedet om noen år.

Fire S-er

Da vi oppsummerte våre første inntrykk etter en kort prøvekjøring av ID.3 i Tyskland tidligere i sommer, dukket disse fire stikkordene opp:

• Stille.
• SUV.
• Stiv.
• Suksess.

Altså fire S-er, og en nostalgisk parallell til noen gamle norske skøytehelter vi ikke skal trette våre yngre lesere med denne gangen.

Nye nyanser

Viktigere er det at inntrykket i stor grad består. SUV-preget har vi allerede nevnt. Og at ID.3 blir en suksess, har vi allerede fastslått.

Da gjenstår det to S-er – og noen nyanser. En positiv og en negativ:

Den føles litt mindre stillegående. Og den føles litt mindre stiv.

Vi har lenge etterlyst en bil som tar elbilens teoretiske stillhet ut i en praktisk virkelighet. Vi trodde det skulle bli ID.3.

Andre krav

Men det menneskelige øret skyver Volkswagens nykommer ned på en andreplass i klassen – bak Mazdas nykommer, MX-30.

Den framsto eksepsjonelt stillegående da vi kjørte den i Tyskland.

Men igjen: Den grovkornede og slitte norske asfalten stiller helt andre krav til støydemping, hjuloppheng og dekkvalg.

Uvant frekvens

Her hjemme er ikke støynivået like imponerende. I hastigheter fra 70-80 km/t. oppstår det en udefinerbar rumlelyd fra undersiden av frontpartiet.

Som om dekkstøyen blander seg med luftstrømmen under bilen og danner en særegen lyd med uvant frekvens.

Mange vil aldri bry seg. Noen vil irritere seg.

Vi har både snakket med, og lest om, ID.3-eiere som allerede har registrert og diskutert hørbare ulikheter i støynivå, avhengig av hvilket dekkmerke som står på.

Prisgitt Wolfsburg

Vår testbil hadde Continental-dekk. Modellene vi testet i Tyskland tidligere i sommer, sto alle på Bridgestone-dekk. I tillegg er Pirelli en av tre dekkleverandører til ID.3.

Den norske importøren er prisgitt valgene som gjøres på hovedkontoret i Wolfsburg.

Mindre stiv

Ett av minusene med utgående e-Golf, er at den er stiv. Dette har vi forklart med at det er en konvensjonell bil som plutselig har fått 300 kilo batteri å dra på - og som dermed må stives opp.

Men når vi kjenner igjen det samme oppsettet i en bil som er bygd som elbil fra bunnen av, som bare veier 35 kilo mer enn en e-Golf og som har «204 hester i en sportsbag», som tyskerne så muntert sier – så tenker vi at det handler mer om et bevisst ønske enn om en nødvendig konsekvens.

Men ID.3 oppleves mindre stiv på norske veier. Igjen kan det ha litt med dekkvalget å gjøre.

Bilene fra Tyskland hadde dimensjonen 215x45R20, som gir litt mindre gummi mot asfalten enn vår testbil nå, med dimensjonen 215x45R19.

Oppgradering

De største dekkene er forøvrig standard på modellen «1st Max», som er den best utstyrte av tre kampanjemodeller som fortsatt kan bestilles.

19-tomsdekkene er standard på «1st Plus», mens den billigste kampanjemodellen – som bare kalles «Ist» – leveres med dimensjonen 215x55R18.

Oppgradering av felgstørrelsen er forøvrig ett av få tillegg som kan gjøres når de tre kampanjemodellene er utsolgt, og modellene får sine ordinære utstyrsbetegnelser.

Vente på vinteren

18-toms størrelse er også standard på vinterdekkene til alle modellene. ID.3 har som kjent bakhjulsdrift, og det råder en viss skepsis til framkommeligheten på vinterføre.

Teoretisk sett skal vektfordelingen til en elbil, kombinert med avanserte hjelpesystemer, gjøre ID.3 bedre enn Golfen på glatta.

Men her må vi vente på vinteren innen vi kan felle noen dom.

Ingen nostalgitripp

Bakhjulsdriften gjør at bilen planter kreftene i bakken under akselerasjon. Den prøver ikke febrilsk å holde følge med seg selv, slik man kan oppleve i en bil med forhjulstrekk.

Der en e-Golf spant og trakk litt i ulike retninger da alt momentet ble sluppet løs, har ID.3 en mer sivilisert oppførsel. Til tross for at den har 70 flere hester å tøyle.

På litt høstvåte veier kjenner man at antispinn- og antiskrens-systemet kobler inn om man blir litt for leken med gassen. Men det skjer dempet og uten for mye av den karakteristiske skrapelyden.

Og til eventuelle skeptikere: Systemet hadde slått inn tidligere og mer brutalt i en bil med forhjulstrekk.

Systemet kan for øvrig ikke deaktiveres. Så til deg som lengter etter en nostalgitripp med litt god gammeldags bakhjulsskrens på øde vinterveier: Beklager, det er umulig.

Ingen «frunk»

Andre ting verdt å nevne:

• Girvelgeren er gjemt bak rattkransen. Uvant i starten, men du lærer bevegelsene kjapt, og det er tydelige symboler i displayet som viser hva du holder på med.
• Seteputen på sjåførsetet kan justeres usedvanlig høyt i framkant. Det er også litt mer kontur enn i standardsetene i en e-Golf, som best passet litt røslige tyskere.
• Baksetet har plass til tre, men er bare behagelig for to. Her er det begrenset lårstøtte, men bra beinplass.
• En dedikert elbil uten plass til ladekabler andre steder enn i bagasjerommet, er en miss. Hvis du ikke tar ut kablene og lar dem bli igjen hjemme, må du trekke fra rundt 20 liter i bagasjeplass.
• Instrumentpanelet er minimalistisk og moderne, men brukervennligheten oppleves som bra og rimelig logisk.

Samme knapper

Og ikke så viktig, men litt snodig: For første gang har vi sett en moderne bil som ikke har separate vindusheisere til bakvinduene også på førerplass.

I ID.3 må du først trykke på en knapp i venstre dørhåndtak som kvitterer med et lysende «rear». Deretter bruker du de samme knappene til bakrutene som du ellers bruker til rutene foran.

Vi lette etter en god grunn. Men endte bare opp med et ganske godt spørsmål:

Hvorfor bruke to operasjoner på noe man har brukt én operasjon på i - tja - 20 år?

Men det er fort gjort å fokusere på bagateller når totalen ellers er så bra.