Motor ga 83 poeng til Skoda Enyaq og 82 poeng til VW ID.4. Audi Q4 e-tron ender ett poeng bak, selv om det er den klart beste av trioen.

Vi har skrevet tidligere om prisforholdet mellom de tre nesten identiske SUV-ene fra Volkswagen-konsernet.

Q4 er dyrest i utgangspunktet, og det blir ikke bedre når man selv på godt utstyrte modeller fortsetter å skule til tilvalgsmenyen.

Vår testbil, en Q4 e-tron quattro 50 Edition One Business Plus til nesten 650.000 kroner, krever utstyr for ytterligere flerfoldige tusener for å møte en norsk vinter. Også de digitale instrumentene Virtual Cockpit og den elektrisk betjente bakluken koster ekstra.

Og at det skal koste 18.500 kroner utover en allerede ganske stiv listepris for at bilen skal få varmepumpe og oppvarmet ratt, virker direkte smålig. Disse elementene er eksempelvis standard på en elbil fra Kia.

Med alt utstyr koster vår testbil således nesten 700.000 kroner, pluss frakt og levering – og det er en sum mange kjøpere av bilen nok vil ende opp med når de har bygget sitt eksemplar på Audis nettsider.

Drar premium-kortet

Ikke overraskende: Q4 e-tron er en modell som oppleves mye mer som en «ekte» Audi enn som en slektning av mer folkelige Enyaq eller ID.4.

Dette er lillebroren til Audi e-tron – Norges mest solgte bilmodell i 2020 – mer enn trillingen til de nevnte slektningene.

Så er da dette den e-tron-modellen vi ville valgt oss, om det var fritt frem.

Snasent

På litt avstand kan man først tro det er en «vanlig» Audi e-tron, før en del detaljer som grilldesign, kortere panser, og de generelt mer kompakte dimensjonene avslører at det er lillebroren vi har med å gjøre.

Størrelsesmessig er den omtrent som ID.4 og Enyaq: 459 cm i lengden, 186,5 i bredden og 163 cm i høyden.

Utseendemessig lever dette Edition One-eksemplaret med S-line-detaljer utvilsomt opp til prislappen på 647.410 kroner før ekstrautstyr. Den tyfongrå lakken med mythossorte dekordetaljer samt 5-W-eikers, bronsefargede 21-tommersfelger fra Audi Sport, liver opp det hele.

Mer romslig enn man skulle tro

Men selv om den er over 30 cm kortere enn Audi e-tron, scorer den et viktig poeng mot storebror: Den har nesten like god plass innvendig, selv om romslighetsfølelsen foran ikke er fullt så gedigen. Til det mangler det litt i bredden.

En e-tron-eier vil imidlertid ikke savne noe hva objektive plassforhold angår: bakseteplassen er utmerket både foran bena og over hodet og bagasjerommet. Testbilen har bakseterygg som kan deles 40/20/40, med midtarmlene og koppholdere.

Bagasjerommet på 520 liter har en mer praktisk utforming med en bakluke som skråner mindre enn på e-tron. Under gulvet er det plass til ladekabler.

Som sine konsernsøsken har ikke Q4 e-tron noe ekstra rom (frunk) under panseret, som for øvrig må løftes opp og festes med et stag om det må åpnes (dét skurrer litt på en premiumbil, her kunne vi håpet på gassdempere).

Premium-følelsen innfinner seg raskt i kupéen. Det er lett å finne en god sitteposisjon i de komfortable setene, med gode justeringsmuligheter av sete og ratt. Førermiljøet fremstår høyverdig, materialkvalitet og ergonomi overbeviser – et klart hakk opp fra Enyaq og ID.4.

Audi-kjennere vil ikke bli overrasket her og selv om det er en skjerm mindre enn i e-tron-SUV-en, skorter det ikke på tilgjengelige tjenester om bord.

Et vell av utstyr

Som i ID.4 er det ikke nødvendig å trykke på Start-knappen når man setter seg inn. Men knappen er der og gjør det blant annet mulig å overstyre den ellers automatiske nedstengningen hver gang man stopper, setter i Park og fjerner foten fra bremsen.

Apple CarPlay fungerer både med og uten tilkobling med kabel. Det er to USB-C-uttak i rommet under det «svevende» panelet med girvelger, startknapp og innstillinger av kjøreprogrammer (Drive Select).

Den høyoppløste 11,6 tommers MMI-multimediaskjermen i midten har skarp og tydelig grafikk og er forbilledlig førerorientert. Navigering i den er intuitiv nok med tydelig markertebokser for de ulike valgene på Hjem-skjermen.

Navigasjonen er lett å bruke, men tillater ikke bruk av tastaturfunksjon under kjøring. Den tillater derimot at man skriver bokstavene på skjermen med fingeren. Da ville det være mer trafikksikkert å bruke Audis stemmeassistent, som de kaller «naturlig stemmestyring».

Med alt på plass kan du bikke 700.000 kroner, men da er fortsatt ikke et skikkelig ryggekamera med. Om det skyldes trøbbel med forsyningskjeden grunnet mangelen på halvledere, vites ikke, men den funksjonen var altså ikke aktivert på testbilen.

Derimot skal det sies at det utmerkede lydsystemet fra Sonos er på plass og gir godlyd som også den er i premiumklassen.

Toppversjonen

Denne firehjulsdrevne e-tron quattro 50 er den versjonen av Q4 som har størst batteri (82 kWt brutto/77 kWt netto) og høyest motoreffekt.

Den er oppgitt med maksimal effekt på 299 hk. Det er det samme som i «sports»-utgaven av ID.4 GTX og vil dukke opp i RS-utgaven av Skoda Enyaq iV. Effekttallet er relativt teoretisk, rundt 265 hk er mer realistisk.

Inntil 25 kW/34 hk er nemlig bare tilgjengelig som overboost i 30 sekunder og ifølge produsenten, bare hvis batteriet har over 88 prosent kapasitet og batteritemperaturen er mellom 23 og 55 grader.

I og med at Audi, som mange andre produsenter, anbefaler vanligvis ikke å lade til mer enn 80 prosent, kan det se ut som om den maksimale effekten normalt er 265 hk.

Kraftpakke

Under kjøring opplever vi at dette ikke betyr noe som helst. Ved fullt pådrag med innstillingen Dynamic, for eksempel ved en forbikjøring, kommer kreftene fossende og akselerasjonen er umiddelbar og kraftfull.

Vi kunne under testen dessuten konstatere at overboost også manifesterte seg med gjenværende batterikapasitet på mellom 75 og 85 prosent.

Ingen vits i å spikke flere fliser angående oppgitt effekt, selv om det finnes kraftigere konkurrenter der ute. Når 0-100 km/t går unna på godt under syv sekunder er det uansett mer enn nok for de aller fleste.

Innenfor rekkevidde

Audi Q4 e-tron quattro er typegodkjent med en rekkevidde på 482 km. Vår testbil, med bortimot full utstyrspakke og store hjul på 21-tommere, mister tre mil og er oppgitt til 452 km (WLTP).

Vi disponerte ikke bilen lenge nok til å kjøre en fullstendig rekkeviddetest etter alle kunstens regler i tillegg til å teste dens øvrige egenskaper, men vi tømte over halve batteriet på en lengre kjøretur med blandet kjøring, i normalt, lovlig tempo, både i byen, på riksveier og i 110 km/t på motorvei. Snitthastigheten var 68 km/t og utetemperaturen mellom 19 og 23 grader, med høy luftfuktighet.

Dette ga et snittforbruk på 17,3 kWt/100 km/t (tilsier rekkevidde 45 mil med 77 kWt netto tilgjengelig fra start), med et forbruk på nedadgående tendens. Vi startet med (ikke forhåndsvarmet) batteri på 57 prosent og stoppet for lading på 6 prosent etter å ha kjørt 218 kilometer.

Vi estimerer at vi med fulladet batteri fra start kunne ha kommet et sted mellom 430 og 450 km.

Med fokus på økonomisk kjøring er det utvilsomt fullt mulig å oppnå oppgitt rekkevidde og over det, i hvert fall på sommerstid.

Ladetest

Vi ladet på lynladeren til Drive&Charge ved Sonsveien fra 6 prosent ladetilstand og med varmkjørt batteri i utetemperatur nær det ideelle: 23 grader. I motsetning til storebror e-tron, som har ladeporter på forskjermene foran, har lillebror Q4 sin ene på høyre bakskjerm.

Det tok 37 minutter og 45 sekunder å lade til 80 prosent, helt i tråd med det Audi oppgir, som er 5-80 prosent på 38 minutter. Ladestolpen hadde da levert 61,2 kWt. Det gir et estimert ladetap på ca. 7,4 prosent.

Maksimal oppnådd effekt var 130 kW en kort stund ved 29 prosent ladetilstand, men den lå faktisk over oppgitte 125 kW hele veien fra 9 til 35 prosent. Bra! Deretter falt ladekurven jevnt til 67,6 kW ved 80 prosent. Den ladet fortsatt med 53,6 kW da vi avbrøt lading ved 85 prosent.

Komfortabel

Audi Q4 e-tron er en svært behagelig bil å kjøre, både fordi man sitter godt og fordi kjørekomforten er upåklagelig. Understellet er satt opp med et godt avstemt kompromiss mellom stivhet og komfort.

Det merkes at det er gjort en innsats på lyddemping og i lave hastigheter er det forbilledlig stille i kupéen. Noen lyder fra drivlinjen kan likevel høres og med de store hjulene testbilen var utstyrt med, ble rullestøyen på grov asfalt påtakelig i 100/110 km/t på motorvei.

Bilen er stabil, retningssikker og svingvillig når det trengs. Med kjapp fordeling av krefter mellom hjulene og hjelp fra den fremre motoren ved behov, foregår fremdriften effektivt og betryggende forutsigbart.

Med sine mer kompakte dimensjoner og 300 kilo mindre vekt å dra på, oppleves Q4 som både kvikkere og smidigere på veien og i manøvre enn store e-tron.

Eneste lille aber: En styring som også i denne har en velkjent litt kunstig og indirekte følelse, med fravær av tilbakemeldinger fra underlaget - et fenomen som vel å merke blir stadig vanligere og mange bilførere er vant med.

Duket for suksess

For å konkludere: Audi lykkes med noe i nærheten av en innertier med denne bilen, med de forbeholdene vi har vært inne på.

Med sin mer kompakte elektriske SUV til lavere priser og flere valgmuligheter den originale e-tron, er det duket for en fortsatt elbilsuksess for Audi, selv i et marked der det er blitt vesentlig mer konkurranse på relativt kort tid.

Med allerede 18.700 e-tron registrert på norske skilter ligger det an til en ny Audi-bølge her i landet, hvor åpenbart en stor andel av befolkningen i dag har råd til å kjøpe ny bil til godt over en halv million.

Og da får du her mer Audi-elbil for pengene enn før.

To biler setter ny standard:

Dette er elbilene som imponerer i ladetest