Dette er bilen du gjerne trekker presenningen over og gir en klapp på panseret før du slukker lyset for natten.

Faller du først for Honda e, så er du garantert et langt og lykkelig forhold, i den grad et sånt begrep kan overføres til noe såpass materialistisk.

Men ekte bilentusiaster vet hva vi snakker om.

Og Honda e har definitivt utstrålingen som kan vekke entusiasten også i dem som bare ser på bilen som et transportmiddel.

Seks skjermer

Den er minimalistisk utvendig, maksimalistisk innvendig.

Teller vi med det tradisjonelle innvendige speilet, som på den dyreste utstyrsversjonen kan kobles til et utvendig kamera, så har sjåføren hele seks skjermer å forholde seg til.

Selv om det er nyskapende nok med tre store skjermer ved siden av hverandre i det meste av instrumentpanelets bredde, så er det de to skjermene på hver sin flanke som er de mest spektakulære.

Bedre enn e-tron

De tradisjonelle utvendige speilene er her erstattet med kameraer som sitter litt tilbaketrukket på dørene – og som projiserer skarpe og svært oversiktlige bilder til de to skjermene på instrumentpanelet.

Det tar litt tid å venne seg til. Men etter noen dager føles alt annet gammeldags.

Løsningen er langt bedre enn den Audi har i sin elektriske i e-tron, og litt bedre enn Hyundai har i hydrogenbilen Nexo.

Test: Opel Corsa-e (elbil)

74

Best innen rimelighetens grenser

Test: Skoda Citigo e iV (elbil)

73

Den smarteste blant de minste

Ganske alternativ

Da Honda presenterte sin lille elektriske modell for et par år siden, satt vi igjen med et bestemt inntrykk av at denne bilen ville utfordre en del etablerte oppfatninger i bilverden.

Dette var en liten og bakhjulsdrevet modell, spesialtilpasset storbyene, luksuriøs og med ganske snau rekkevidde. Og de første signalene tydet på at den kom til å bli ganske dyr.

Kort sagt ganske alternativ.

Men så skjer det vanlige innenfor denne industrien: Det går litt tid fra bilene presenteres i konseptform til de faktisk er tilgjengelige.

Tesla er unntaket

Og i mellomtiden blir som regel bilene litt mindre konseptuelle, samtidig som andre modeller har kommet på markedet og gradvis redusert avstanden til løsninger som for kort tid siden framsto spektakulære.

Til slutt er det ikke så mange bilprodusenter som makter å komme med noe revolusjonerende. I beste fall noe evolusjonerende.

Med Tesla som et stort unntak.

Avansert tass

Men Honda gjør et særdeles godt forsøk på å skape sin egen klasse. Med utstyr og materialvag som tradisjonelt hører hjemme i langt større biler, har dette blitt en avansert liten tass som konkurrerer på andre premisser enn de snusfornuftige.

Og heldigvis raste ikke prisen avgårde, slik vi fryktet. Bilen vi har testet koster 314.000 i dyreste utstyrsversjon, inkludert metallic lakk og vinterdekk.

Mini konkurrent

Da er det naturlig å se til den mest opplagte rivalen, Mini Electric. Minien har litt flere krefter (184) og litt bedre rekkevidde (234 km.). Men den er bare tredørs, har trekk på forhjulene, og er faktisk litt dyrere med sammenliknbart utstyr.

Og Minien mangler Hondaens ferske friskhet og kompromissløse elbilegenskaper.

Den dyreste versjonen av Honda e kan for øvrig bestilles valgfritt med 16 eller 17 toms lettmetallfelger.

Prisen er den samme. Du betaler med rekkevidde.

De større dekkene ruller offisielt 12 kilometere kortere.

Som hjemme

Og skal man unne seg litt ekstra luksus på toppen her, så koster skinnseter i forsetene 11.600 kroner.

Krysser du i tillegg av for de to småputene som kan danderes i baksetet, så mangler du kanskje bare dine aller nærmeste for å ha det like fint som hjemme.

I hvert fall som du drømmer om å ha det hjemme.

Men de nærmeste kan ikke være flere enn tre. Honda e bare registrert for fire.

Tilkoblet

I 2020 trenger man nødvendigvis verken se på hverandre eller snakke sammen for å ha det fint. Men man trenger å være tilkoblet verden utenfor.

Du kan kommunisere med bilen via en app på mobilen din, slik at du kan slå på varmen eller starte ladingen.

De to 12,3 toms store skjermene på midten av instrumentpanelet kan tilpasses etter eget ønske, med de appene og bildene som til enhver tid er mest nyttige.

Kanskje kan det være hensiktsmessig for eksempel å flytte navigasjonen over til passasjersiden hvis man på ukjente veier med oppegående selskap.

Og så skal vi ikke underslå det faktum at det ser usedvanlig lekkert og eksklusivt ut når hele skjermrekken er spekket med informasjon.

32 minutter

Batteriet på 35,5 kWt skal gi en rekkevidde på 222 kilometer – med nevnte 16 toms hjul. 210 med 17 toms hjul.

Uten å kjøre bilen fullstendig tom, lå vi på rekkeviddeanslag fra 17 til 19 mil – noe som er bra på kjølige oktoberdager.

Bilen skal kunne ta i mot 100 kW på en hurtiglader. Vi ladet batteriet fra 8 til 80 prosent på 32 minutter, uten optimale forutsetninger. Det stemmer bra med produsentens løfter.

Spørsmålstegn

Ladeporten sitter midt på panseret, og mekanismen virker svært robust. Selve ladekabelen er også vinklet slik at den ikke kommer borti lakken under lading i dårlig vær.

Men apropos: Vi setter spørsmålstegn ved plasseringen av ladeluken. Den er plassert omtrent som på Nissan Leaf.

Og der har vi opplevd at luken fryser igjen.

Enda større er problemet på koreanerne Hyundai Kona, Kia e-Niro og Kia e-Soul, der ladeluken sitter midt i fronten.

Svært kvikk

Men til Honda e kan du i det minste få kjøpt en elegant liten hette som du kan tre over både ladeluke og deler av ladekabelen når det regner eller snør.

Bilen har enten 136 eller 154 hester. Dreiemomentet er uansett 315 Nm. Og bilen føles svært kvikk. Med 154 hester oppleves den sterkere enn for eksempel VW ID.3 med 204 hester.

Den mindre motoren har det samme momentet og solide frasparket i lavere hastigheter. Antakelig er det bare med fullastet bil i litt høyere fart at de 18 hestene utgjør en ørliten forskjell.

Batteriplasseringen under gulvet gir lavt tyngdepunkt og optimal vektfordeling. Og det merkes under kjøring.

Bilen lystrer hver minste rattbevegelse og krengingen er minimal.

Det gir deg masse kjøreglede selv innenfor norske fartsgrenser.

Én pedal

Men det er nok svingradiusen på bare 4,3 meter som vil glede deg mest i hverdagen.

Den kan også kjøres med såkalt énpedalfunksjon – som vi kjenner fra blant andre BMW i3 og Nissan Leaf. Det betyr i praksis at sjåføren justerer alt av gassing og bremsing med gasspedalen, bortsett selvsagt fra i akutte situasjoner. Dét gir også kjøreglede.

Lyspunktet for Honda

Honda sliter tungt på det norske markedet – og i Europa forøvrig. En gammel suksess som SUV-en CR-V er mer eller mindre borte fra registreringslistene. Ved utgangen av september hadde Honda bare solgt 310 nye biler i Norge.

Lyspunktet er at 70 av dem er Honda e. Den blir aldri noen storselger. Men vi vil ikke stusse om vi får høre den samme setningen fra en fersk Honda e-eier som vi påfallende ofte hører fra eldre Honda-eiere:

«Dette er den beste bilen jeg har hatt!»