Da vi prøvekjørte ladbare RAV4 for første gang noen timer i slutten av august, konkluderte vi med at Toyota hadde tatt et sjumilssteg mot elektrifisering.

Vi hadde ikke brukt det floskelpregede målebegrepet om det ikke var for at det stemte nesten på meteren med realitetene.

Vi kom 6,9 mil. I landeveistempo, mest i stigende terreng og med to personer i bilen.

Ved senere og grundigere tester har vi kommet lenger. Åtte mil med by- og nærkjøring er ikke noe problem.

Vi kan fort trekke fra nærmere halvparten i de strengeste kuldeperiodene vi snart går inn i, men selv da dekker bilen det gjennomsnittlige behovet for norske husstander.

Litt bedre

Med RAV4 underbygges inntrykket vi har av Toyota i en tid da alle de største bilprodusentene veier batterier og drivstofftanker opp mot hverandre:

Toyota kommer ikke først. Men de kommer godt. I dette tilfellet lengst.

Og slik tipper vi det også blir når verdens nest største bilprodusent etter hvert tar det helelektriske steget.

De gjør stort sett det andre har gjort – bare litt bedre.

Nå skal det i rettferdighetens navn skrives at ingen har gjort mer enn Toyota for å del-elektrifisere biler.

De har vært pionérer på hybridteknologi.

Men de har også inntil nå vært dønn lojale mot et system som ikke baserer seg på strøm via ledninger. Med unntak av den mer nisjepregede ladbare Prius.

100 km elektrisk

Før den ladbare versjonen av RAV4 ble lansert, varierte rekkeviddeanslagene fra 65 kilometer til opp mot formidable 100 kilometer.

Det siste målt etter en norm basert på mer bykjøring, der man blant annet kutter ut målingene i 130 km/t.

Dette er normen blant annet på det japanske markedet. Der er 130 km/t. en høyst hypotetisk hastighet og følgelig en relevant parallell til Norge.

Riktig nok ville også alle andre ladehybrider fått et rekkeviddeløft mål etter denne normen.

Klasseledende

Men med RAV4 ville man altså fått en offisielle elektrisk rekkevidde på rundt 10 mil.

Og da er vi ved tallet mange eksperter mener er taket for en ladehybrid.

Toyota har uansett alle sine ord og målinger i behold. Rekkevidden er etter normen. Og den er definitivt klasseledende.

Vi merker at det har skjedd mer med bilen enn at den kan mates med både strøm og bensin:

Støynivået er blitt lavere. Både motorrom og underlag er bedre isolert. Spesielt det siste har vært påpekt ofte av oss i Motor. Hjulstøyen har vært en av svakhetene til RAV4.

Nå er den nede på et nivå vi faktisk kan sammenlikne med Lexus, luksusmerket til Toyota.

Endringene i asfaltkvaliteten slår ikke lenger like merkbart mot trommehinnene.

Eksklusiv følelse

Kjørefølelsen er også blitt en nyanse bedre. Den tradisjonelle hybridversjonen av RAV4 er lett på rattet og kvikk i bevegelsene.

Typisk japansk i oppførselen. Og egentlig ikke noe negativt i det.

Men den 250 kilo tyngre ladbare versjonen har en mer distinkt og eksklusiv kjørefølelse som bedre kler en bil til langt over en halv million kroner.

I tillegg har RAV4 blitt litt penere. Her må vi riktig nok opp på et nivå der de virkelige merkeentusiastene befinner seg.

Men når du først blir oppmerksom på det endrede listverket aller nederst på fronten, listen som rammer inn grillen, samt den lakkerte bakspoileren, så ser du raskt også forskjellen på en RAV4 med og uten ledning.

Motoreffekten er på 306 hester. Den vanlige hybriden med firehjulsdrift har 222 hester.

Trykker du klampen i bånn, så er forskjellen større på papiret enn i praksis.

Men hvor ofte gjør du det? Trolig aldri.

Fartsøkningen er uansett overbevisende. Det er mer interessant å registrere hvor harmonisk og smidig kreftene nå kommer.

Nok krefter

Toyota har gjennom årene fått mye kritikk for de trinnløse girkassene. Og ofte med rette.

Men vi har erfart med Lexus hvor bra ingeniørene i Toyota-systemet kan gjøre dette.

Forutsetningen er motorer med nok krefter og dreiemoment og god støydemping.

Da slipper man det masete inntrykket av høyt turtall og begrenset kraftutvikling, slik vi fortsatt opplever i lille Yaris og i de minste motorene i Corolla og C-HR.

Behagelig dempet

Den gode Lexus-følelsen har nå nådd RAV4, vel å merke den ladbare versjonen. Motor og girkasse responderer umiddelbart, kjappere enn de fleste andre automatkasser vi jevnlig tester.

Motoren jages ikke lenger opp i turtall, med mindre du bevisst presser den dit. Og selv da er støynivået behagelig dempet.

Så er det selvsagt et stort pluss at dette girsystemet til Toyota regnes som det mest pålitelige og driftssikre av alle automatiserte varianter.

Mitsubishi har varslet at de trekker seg fra det europeiske markedet.

Dermed forsvinner også den ladbare bestselgeren gjennom mange år, Outlander.

Sett med litt forretningsmessig kynisme, er selvsagt ikke det noe savn for Toyota.

Toyotas beste bil?

Da er det ikke mange konkurrenter igjen i denne størrelsen og prisklassen. Suzuki Across, som er en RAV4 med Suzuki-merker, er en av dem. DS 7 Crossback, som ufortjent går litt under radaren i dette segmentet, er den andre.

Med ladbare RAV4 har Toyota kanskje laget sin aller beste bil noen gang.

I hvert fall målt etter en slags europeisk 2020-standard, der viktigere markeder enn det norske legger føringer for bilprodusentene.

De ladbare hybridene løftes fram som mer eller mindre framtidsrettede løsninger. Og Toyota har løftet lista høyest.

PS: RAV4 finnes i fire utstyrsversjoner («Life», «Active», «Active Tech» og «Executive bitone»), alle med samme motor, batteri, drivverk og rekkevidde.