«Du trenger ikke velge bil for å kjøre fra Oslo til Nordkapp»

Vi samlet fire kloke hoder: Bernt G. Jessen, tidligere administrerende direktør i Opel Norge og Mitsubishi Norge, nå partner i konsulentselskapet Kaluna,  Øivind A. Monn-Iversen, biljournalist i Motor og leder av juryen for Årets beste bilkjøp, Tommy Wahlström, redaksjonssjef i det svenske magasinet Vi Bilägare og visepresident i Car of the Year-juryen og Ulrica Risberg, konserndirektør for marked- og kommunikasjon i NAF, tidligere biljournalist. 

– Hva må vi tenke på når vi skal kjøpe bil?

Bernt G. Jessen: Du må starte med dette: «Hvilket behov har jeg for bil?» Men allerede her blir mange forbrukere forvirret, for avgiftene er så sterkt drivende for hva vi velger. Bilkjøp bestemmes i realiteten på Stortinget. Det står omlag 40.000 i kø for en avgiftsfri elbil de ikke får tak i, de brukte elbilene måkes unna – og Norge tømmer Sverige for elbiler.

Tommy Wahlström: Det er viktig å tenke på hverdagsbehovet, ikke hva du trenger hvert tredje år. Du trenger ikke velge bil for å kjøre fra Oslo til Nordkapp, hvis det ikke er akkurat det du driver med.

Les også: Elbil opp, alt annet ned

Ulrica Risberg: Men det norske kjøremønsteret er spesielt. Vi er på hytta så ofte vi kan. Kanskje bør du velge den bilen som dekker 80-90 prosent av hverdagsbehovet, og heller finne andre løsninger, som eksempelvis bildeling, når du skal noe spesielt. Veldig mange av oss har én hverdagsbil, og så en bil nummer to vi kanskje bare bruker annenhver måned. Det er ikke veldig god biløkonomi. 

Øivind Monn-Iversen: Jeg ser bare på meg selv: Jeg trengte bare én bil, men endte med to – en liten elbil og en gammel diesel stasjonsvogn til hytta og andre langturer. Da går både klimaregnskapet og det private regnskapet i minus.

Tommy Wahlström: I Sverige kjøper man ganske enkelt så fin bil som man har råd til. Slik er det vel i Norge også? Men jeg er ikke sikker på at den yngre generasjonen tenker likt.

Øivind Monn-Iversen: Forholdet deres til bil er annerledes. For mange i vår generasjon er det viktig å faktisk eie bilen. Vi låner den ikke bort til hvem som helst. 

Ulrica Risberg: Og da kommer vi til et av de store spørsmålene rundt denne utviklingen: Når går bilen fra å være en gjenstand du eier til å bli en tjeneste du leier? Biler er dyre i Norge, dermed vil du lettere kunne tvinges over i en annen bileierskapsform.

– Har denne utviklingen som konsekvens at man ikke kan snakke om «det beste bilkjøpet»? Er det beste å kjøpe en elbil? Er det beste å kjøpe en bruktbil? Er det beste å skaffe seg en leasingavtale?

Tommy Wahlström: Vel, en bil er vel aldri en bra investering ...

Bernt G. Jessen: Det er en sannhet med modifikasjoner, i hvert fall i Norge. Her kan du for eksempel selge en brukt Tesla Model X etter ett år og få samme pris som da den var ny. Da er det en god «investering».

Tommy Wahlström: Men sånn er situasjonen akkurat nå. Neste år kan det være annerledes. 

Les også: Kåret til Årets familiebil

Bernt G. Jessen: Det tror jeg ikke, for bilfabrikantene må ned til EUs grense på maks 95 gram CO2-utslipp pr km i 2021. De risikerer enorme bøter hvis de bryter grensen: 95 euro for hvert gram over grenseverdien for hver eneste av alle bilene de selger i EU. Utslippet beregnes ut fra den totale mengden biler de selger. Kostnaden for eventuelle bøter vil følge fossilbilene. I tillegg vil WLTP-testingen (en ny og strengere beregningsmetode for utslipp og forbruk, red. anm.) snart drive prisene på fossilbiler ytterligere opp. Samtidig skal overgangen til elbil innføres og fungere i alle land ... Da trenger de elbiler! Jeg er derfor ikke så sikker på at det kommer til å flomme så mange elbiler inn over Norge

– Så tilgangen på elbiler i Norge vil være høyst usikker lenge?

Bernt G. Jessen: I hvert fall på nybilmarkedet.

Tommy Wahlström: I hele Europa er det usikkert! Den batteriproduksjonen vi har i Europa i dag rekker ikke for å nå 2030-målet. Man trenger mellom fem og sju fabrikker av gigafactory-størrelse. Hver fabrikk tar mellom fem og åtte år å bygge, og foreløpig er det bare to slike på tegnebrettet.

Bernt G. Jessen: Flere og flere av de store produsentene flytter til Kina, for der er forholdene lagt til rette. Og de har verdens største bilmarked.

– Men kan du gjøre denne analysen nyttig for en norsk bilkjøper? Hvor mye av dette skal hun eller han tenke på?

Bernt G. Jessen: Det vanskelige er det politiske bildet. Rød eller blå regjering betyr ulike modeller for avgifter. Så det er utrolig vanskelig å velge økonomisk riktig. Men hvis du skal tenke langsiktig er det ikke fnugg av tvil om at det lønner seg å velge en elbil.

Bernt G. Jessen: Jeg har selv vært midt oppe i dette, med Opel Ampera-e – hvor etterspørselen var enorm. Opel valgte jo å legge selve Europa-lanseringen til Norge. Vi gjorde absolutt alt som sto i vår makt for at de bilene skulle komme hit. Vi hadde toppsjefene på besøk, vi har e-poster og SMS’er lange som et vondt år med den øverste sjefen i Opel og øvrig toppledelse, vi sendte rapporter om bestillinger hver fredag og de fikk bilder av bunken med kontrakter. Det eneste jeg ikke gjorde var å nappe tak i Mary Barra, aller øverste sjef for General Motors. Og det angrer jeg på. Men til syvende og sist var de bare nødt til å prioritere annerledes. Dette ble et enormt krevende dilemma, ikke minst i kommunikasjonen med kundene.

Les også: Sånn «ser» en selvkjørende Volvo

– Men når vi spør norske importører om hva de gjør, så er svaret at de gjør «alt mulig» for å påvirke ... Har de noen som helst innflytelse?

Bernt G. Jessen: Hvis man ikke tror det er mulig å påvirke, er det jo bare å gi opp fra dag én. Samtidig er det lett å glemme at Norge kun står for 0,2 prosent av verdens bilsalg. Det som skjer her betyr bare noe i regnskapsbøkene til han som er Nord-Europa-sjef eller ansvarlig for eksporten til Norden. Han ser at: «Denne fossile bilen tjener jeg så mye på, og denne elbilen tjener jeg null på». Da hjelper det ikke at norske forhandlere kan selge ubegrenset med elbiler. Regnestykket går ikke opp. Da vi startet salget av i-Miev i Mitsubishi i 2010 var finansminister Kristin Halvorsen på prøvekjøring: «Sånn må alle ha!» sa hun. Og jeg var enig. Så stoppet vi ved siden av en Mitsubishi Pajero, og da sa hun: «Og slike må få mye høyere avgifter, for de slipper ut mer!» Helt riktig, svarte jeg igjen, den slipper ut 235 gram CO2 pr kilometer. «Men den bilen står for halvparten av overskuddet i det selskapet jeg leder, så hvis det blir borte, hva skal jeg gjøre da?». Et liknende dilemma har en bilkjøper i dag: En dieselbil kan jo være gunstig når du nå får gode rabatter. Men den er kanskje ikke verdt noe som helst i 2025. Muligens ...

Ulrica Risberg: Det spørs hvor du bor. Hvis du bor i utkantstrøk og kjører mange lange strekninger er dieselbilene et greit alternativ.

– Skal jeg budsjettere for at jeg er den siste eieren av bilen hvis jeg nå kjøper en tre år gammel dieselbil? Kommer disse bilene ikke lengre til å ha 20 års levetid, fordi de blir for dyre å drifte?

Tommy Wahlström: Jeg synes uansett ikke man skal planlegge for å ha en bil i 20 år. Ikke minst med tanke på sikkerhet og teknologi. Utviklingen går så rasende fort at man bør skifte ut bilen oftere. Bytt hvert tredje år! Bilen trenger ikke være ny, den kan gjerne være brukt noen få år. Da får du en freshere og sikrere bil med moderne finesser, og du får byttet bil før de store problemene gjerne kommer, før de begynner å ruste.

Bernt G. Jessen: Men det er flere utfordringer rundt dette. Når alle nye biler skal være nullutslippsbiler fra 2025, hva gjør vi da med diesel- og bensinbilene vi allerede har? Det er bruken av bilen som er miljøuvennlig, ikke kjøpstidspunktet.

– Nå har vi store leasingvolum, og ikke minst store mengder nyere brukte biler av nettopp den typen du snakker om Tommy. Er det gode objekter?

Bernt G. Jessen: Ja, det er det. Og det er biler som er håndtert av profesjonelle norske bilforhandlere. Det er tryggere biler å kjøpe enn fra selgere som ikke er like opptatt av renommeet.

Tommy Wahlström: Og på en tre år gammel bil som har gått 50.000-60.000 km skal det ikke være noen store problemer.

Les også: Her er planene til alle elbil-produsentene

– Ville dere heller ha leaset bil?

Tommy Wahlström: Hvis jeg skulle hatt en ny bil for egen regning kunne jeg absolutt tenkt meg å lease. Da slipper jeg å bekymre meg så mye.

Ulrica Risberg: Hvis du vil sove godt om natta og ha et forutsigbart bilhold, så er leasing noe for deg. Det kan for eksempel være smart hvis du vet at behovet vil endre seg i løpet av få år. Og stadig flere, også vi i NAF, tilbyr leasingavtaler du kan tre ut av hvis det oppstår plutselige endringer i livssituasjonen.

Bernt G. Jessen: Igjen: Man bør tenke gjennom behovet. Det er som fastrente hvor du sikrer deg mot noe uventet. Men de som skal ta bilen tilbake er ikke dumme de heller. De har tenkt gjennom hvordan de skal klare å selge bilen for en OK pris når den kommer inn igjen etter tre år. Kort sagt: Jeg tror mange godt kunne regne enda litt nøyere på om de bør lease eller ikke.

– Konkluder vi da at leasing først og fremst er en garanti mot risiko? 

Ulrica Risberg: Ja. Og en løsning hvis du ikke har egenkapital.

Øivind Monn-Iversen: Når over 50 prosent leaser i dag så er det nettopp fordi vi befinner oss i det landskapet vi har snakket om. Vi har ikke tilgang til bilene vi har lyst på, eller det finnes ikke biler vi ønsker som passer lommeboka vår.

– Ville leasingmarkedet vært borte hvis det fantes ubegrenset tilgang på de bilene folk etterspør?

Bernt G. Jessen: Nei, det tror jeg ikke. Mange ønsker nok ikke å eie bil. Kjell Nordström, den svenske professoren, sa at jo rikere folk blir, jo mindre ønsker de egentlig å eie.

Tommy Wahlström: Når du eier bilen din, så eier du også bekymringene for å selge den.

Ulrica Risberg: Og for veldig mange er nettopp det verdt hele leasingkontrakten.

Les også: Leasing mer enn doblet på 10 år

– Hvis man ikke vil lease, finnes det et generelt råd om hva man skal velge i et bruktbilmarked?

Øivind Monn-Iversen: Hvis du leter etter en bruktbil med færrest mulig problemer og som du skal ha i fem år, kan det godt kan være en fransk diesel-sedan som har fulgt alle servicer. Mange har kjøpt slike biler, mer eller mindre bevisst, og er kjempefornøyd. Men majoriteten av oss går etter en brukt Toyota eller VW som virker som «trygge» valg.

Bernt G. Jessen: Jeg tror ofte det kan være klokt å velge merker som oppfattes som litt ukurante. Du får utrolig mye Ford Mondeo eller Opel Insignia for en Golf-pris, når vi snakker brukt.

Ulrica Risberg: Merkevaren har jo en verdi.

Bernt G. Jessen: Men hvor mye betyr den merkevaren når bilen begynner å bli eldre?

Tommy Wahlström: Det er lettere å selge en BMW 5-serie eller Mercedes C-klasse. Du kommer alltid til å treffe en kunde for slike biler, også når de er sju, åtte, ni år gamle.

Bernt G. Jessen: Nja, det er jeg ikke like sikker på. Mange av de gromme merkene har flere feil enn ryktene skulle tilsi.

Tommy Wahlström: Men det finnes veldig godt dokumenterte tester hvor 5-serie, C-klasse og Insignia er biler som kommer bra ut.

Les også: Bruktbilselger tiltalt for omfattende bedrageri

Tommy Wahlström: Jeg ville tittet på statistikken på Dekra eksempelvis. Hvilke biler går i minst grad i stykker? Og så ville jeg selvfølgelig sett på behovet. Trenger jeg en stor bil? Eller liten? Så ville jeg ha sjekket om bilen kommer godt ut av rusttester, og jeg ville valgt en populær modell, fordi jeg tror den ville være lettere å selge.

Øivind Monn-Iversen: Sjekk også bilens egen historikk og antall eiere.

Bernt G. Jessen: Generelt er det nok lettere å selge populære biler, men jeg tror fort du kan gjøre de beste kjøpene hvis du går litt motstrøms.

Øivind Monn-Iversen: I tillegg er det selvfølgelig en faktor om du skal kjøre bilen til den er ferdig kjørt, eller om du skal selge den igjen om tre år.

Tommy Wahlström: Hvis jeg skulle kjøpe en ti år gammel bil, ville jeg absolutt sett etter litt mer odde merker, med lav kilometerstand og bra servicehefte.

Les også: «Strøken bil,» sa selgeren ... To dager senere fusket motoren.

– Når det er lønnsomt?

Bernt G. Jessen: Nei, ikke nødvendigvis, for de har mange ganger vist at de kan satse på noe uten å tjene penger tidlig. Spørsmålet er når de finner den teknologien som de mener er riktig. Da kommer de massivt.

Tommy Wahlström: De sier jo at hydrogen er deres mål, særlig på litt større biler.

– Er den japanske industrien en bedre værhane enn den tyske? 

Tommy Wahlström: Tja, Volkswagen tror også på hydrogen, hvis du ser på deres strategidokumenter.

Bernt G. Jessen: Norge er veldig orientert mot batteri. Jeg tror det er viktig at norske politikere holder åpent for en situasjon hvor det ikke bare er batteri som er løsningen.

– Risikerer vi å sitte igjen alene med batteriene våre, mens alle går etter noe annet?

Bernt G. Jessen: Nei, absolutt ikke. Men vi er ti år foran alle de andre, og det er ikke gitt at de som kommer etter gjør nøyaktig samme valg som oss.

Øivind Monn-Iversen: Apropos værhane, det er ikke japanerne og asiatene som er først ute, men de gjør det bra når de først satser. Utviklingen skjer i Europa.

Bernt G. Jessen: Mye skjer hos underleverandørene, men jeg er ikke enig i at tysk bilindustri er særlig innovativ. Hvis det er noen av de tradisjonelle bilselskapene som er spennende å følge, så er det GM og deres toppsjef Mary Barra. Hun har tre mål å innfri før hun slutter: Null ulykker, null kø, null utslipp. Tydeligere kan du ikke si det. 

– Kommer hun til å nå de målene?

Bernt G. Jessen: Det er jeg helt sikker på at hun gjør. Vi kommer til å få autonome biler. Det vil skape mange utfordringer på annet hold, men jeg tror det blir superdeilig!

Les også: Satser 30 millioner på selvkjørende biler

– Skal en familie ta hensyn til det teknologiske paradigmeskiftet vi beveger oss inn i når de skal velge bil?

Tommy Wahlström: Ikke hvis du skal kjøpe bil i dag.

Bernt G. Jessen: Du kan ikke gå rundt og tenke at du må vente fordi batteriene sikkert blir bedre i morgen, eller at bensinmotoren blir bedre i morgen. Og dieselmotoren. Og setet. Du må forholde deg til det som er tilgjengelig. Bil er forbruk, ikke investering.

– Hvor lang tid går det da før en familie kan planlegge ut fra at det finnes et rimelig utvalg av elektrifiserte biler som kan leveres raskt?

Ulrica Risberg: 2021 er et knekkpunkt.

Tommy Wahlström: Jeg er usikker på om volumet er kommet opp allerede da. Vi har som sagt kun én av de fem til åtte gigafabrikkene vi trenger til batteriproduksjonen.

Bernt G. Jessen: I dag er det kun en håndfull elbiler å velge blant, mot 250 fossile modeller. Det vil ta tid før utvalget er likt. Men er du ikke så fin på merket vil du etter hvert få tak i bil. Se på Nissan Leaf. De selger biler så det står etter. 

Tommy Wahlström: Men det er en bedrøvelig bil!

Bernt G. Jessen: Ja, men den leverer det den skal. Du sitter tørt og varmt, og du kommer dit du skal.

Les også: Kias el-SUV får dårligere rekkevidde

Ulrica Risberg: Men det norske behovet, med henger og hytte, er det ikke mange som dekker, unntatt Tesla.

Bernt G. Jessen: Men det er én ting vi ikke har snakket om, og det kommer til å bli en overraskelse, nemlig Kina. Det finnes i prinsippet ikke kinesiske biler i Europa ennå ...

Tommy Wahlström: Jo, Volvo!

Bernt G. Jessen: ... jeg tenker fortsatt på den som svensk. De kinesiske produsentene er i siget. Det er to grunner til at de ikke har kommet sterkere allerede: Den ene er at de har hatt mer enn nok med å fylle hjemmemarkedet. Den andre er digitalisering, bruk av kunstig intelligens og ikke minst bilfabrikkenes vanlige distribusjonskostnader. Tommelfingerregelen er at distribusjonskostnadene fra fabrikk til kunde er mellom 25 og 35 prosent. Det man bruker på å få solgt bilen, som markedsføring, bonuser og annet, utgjør fort 10-15 prosent. Hvis du kan få vridd litt på de kostnadene, får du et helt annet prisbilde og lønnsomhet. Hovedproblemet til BMW, Mercedes og VW når de skal lage elbiler, er at disse er så dyre at de ikke har råd til tradisjonelle distribusjonsformer. Derfor løser de opp i forhandlerkontraktene og prøver å lage helt nye distribusjonsmodeller. BMW har svært vanskelige diskusjoner med sine forhandlere, VW har foreløpig klart å bevare freden. Men her kommer mye til å skje.

Tommy Wahlström: Lynk & Co er et kinesisk merke, eid av Geely som også eier Volvo. Neste år kommer de med en liten SUV lik Volvo XC40. Jeg var på introduksjonen av den bilen, et show slik bilvisninger var før i tiden. Først var alle journalistene i Göteborg der de fikk se fabrikken, så ble journalistene flydd til Berlin hvor det var leid et fabrikklokale med DJ og flott catering – 500 europeiske og 2000 kinesiske journalister, med reise og forpleining på Geelys regning. Lynk & co skal selge alt via nettet, uten forhandlere overhodet. De skal ikke selge bilene, bare lease dem ut, med to leasing- perioder på hver bil. Bilene skal kjøres i maks seks år, før de skrotes.

Tommy Wahlström: Ja, hvis ikke VW rekker å komme først.

Bernt G. Jessen: Eller noen andre kinesere ...

Les også: Her kommer en mobil hydrogenstasjon

– Allerede i dag lages de fleste bilene i verden i Kina. Når vil disse være et seriøst alternativ for norske bilkjøpere?

Øivind Monn-Iversen: Mye raskere enn vi tror. Slik japanerne kom på 70-tallet og koreanerne på 90-tallet.

Bernt G. Jessen: Ja, eller slik Tesla plutselig kom. De har på sin måte brutt med det vante og bygget sitt eget, om enn på en litt tungvint måte når du ser på utfordringene i servicemarkedet.

– Er dere usikre på om Tesla vil overleve?

Bernt G. Jessen: Nei, jeg tror det er overveiende sannsynlig at de ikke overlever. Hva er det de har?

Øivind Monn-Iversen: Teknologien!

Bernt Jessen: Ja, men den er lett å kjøpe. Alle bilprodusenter i verden har plukket fra hverandre en Tesla og vet alt som er verdt å vite. De har til og med vært åpne om dette.

– Men de har to av de 10 mest solgte modellene i Norge?

Bernt G. Jessen: Jeg blir sikkert ikke populær når jeg sier at jeg tror Tesla kommer til å gå overende, men realistisk sett: Det er to ting de store produsentene virkelig kan godt og som det er vanskelig å kopiere. Det ene er alt de vet om testing for at nye modeller skal fungere over hele verden. Dette er kunnskap som er ervervet over lang tid og som ikke finnes i en manual du kan kopiere. Den kunnskapen har ikke Tesla, selv om de har lært masse. Det andre er produksjon i virkelig stor skala.

Øivind Monn-Iversen: I tillegg har du forbrukermakten. Hvis du ikke klarer å følge opp bilen like godt som de etablerte, vil du få problemer. Kjøperne er så illojale at de velger det som fungerer.

Tommy Wahlström: ... eller de er så kloke at de velger de etablerte.

Ulrica Risberg: Hittil har de vunnet på at det ikke finnes noe alternativ i Norge i de største modellklassene. Det fortrinnet er i ferd med å forsvinne.

Øivind Monn-Iversen: Når «alle» får seg Tesla, begynner man å stille andre krav til bilen.

– Kan dere gi et aller siste råd, etter alt snakket om teknologi og penger og nye markeder?

Tommy Wahlström: Kjøp en bil du liker!

Les også: Slik beregnes de norske bilavgiftene