<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">HVOR GODT VIRKER DET?</span> Nye biler lesses ned med avanserte førerstøttesystemer. Men fungerer de etter hensikten?
HVOR GODT VIRKER DET? Nye biler lesses ned med avanserte førerstøttesystemer. Men fungerer de etter hensikten?

Førerstøttesystemer under lupen:

Volvo og Tesla skuffer i sikkerhetstest

Hvor godt fungerer egentlig førerstøttesystemene? Euro NCAP har testet.

Publisert

Euro NCAP

  • Et europeisk kontrollorgan for trafikksikkerhet, basert i Brussel
  • Startet med uavhengige kollisjonstester i 1997
  • Oppdaterer jevnlig sikkerhetskrav og testprotokoll
  • Har vært en sterk motivator bak utbredelsen av beskyttende tiltak og sikkerhetssystemer på nye biler

Løsninger for førerstøtte er blitt en viktig del av en bils sikkerhetssystemer. Men hvor bra virker de?

Nå har Euro NCAP inkludert en mer grundig vurdering av førerstøttesystemer i sin stadig mer omfattende bedømming av nye bilers sikkerhetsnivå.

Det har allerede i flere år vært umulig for en ny modell å oppnå full score med fem stjerner hos Euro NCAP hvis ikke de viktigste sikkerhetssystemene har vært på plass.

Fra teori til praksis

At systemene finnes, er én ting. Like viktig er det at de faktisk fungerer som de skal i kritiske situasjoner.

Det er det som gjør de nye seriene med tester fra Euro NCAP så viktige.

Organisasjonen hadde allerede integrert evaluering av automatisk nødbrems-funksjon i sine bedømmelser. I 2018 bestemte det seg også for å se nærmere på, og evaluere, øvrige assistansesystemer.

De testet hvor velfungerende de automatiserte kjørefunksjonene var i ti aktuelle bilmodeller.

Konklusjonen var klar:

Selv biler med de mest avanserte førerassistansesystemene må ha en våken, oppmerksom sjåfør bak rattet.

Nytt graderingssystem

I år har Euro NCAP gått et skritt lenger.

Trafikksikkerhetsorganisasjonen offentliggjorde i oktober resultatene av en omfattende test som har tatt sikte på å vurdere hvor godt støttesystemene for motorveier og flerfelts-hovedveier fungerer.

Disse systemene går under fellesbetegnelsen Highway Assist.

Men som vi skal se: Kjært barn har mange navn og det finnes omtrent like mange benevnelser på slike assistansepakker som det finnes bilprodusenter.

Hele testen, med lenker til resultatene for hver bil, finner du her.

Her er videoen som forklarer testen:

Ti modeller rangert

Ti biler ble denne gangen vurdert etter en helt ny samling dedikerte protokoller for testing av førerstøtte som Euro NCAP har utviklet.

Det har resultert i karaktergivning basert på hvor bra systemene virker, samt hvor bra samspillet er mellom elektronikken og føreren - hvor lett det er å forstå hva systemene gjør og hvor begrensningene deres er.

Det gis derfor en score av 100 i to kategorier:

1) Førerstøtte-kompetanse (Assistance Competence). Her bedømmes hvor god balansen er mellom de tekniske egenskapene til systemet og dets evne til å involvere føreren så denne beholder oppmerksomheten og kontrollen på kjøringen.

2) Beskyttelsesevne (Safety backup). Her bedømmes kvaliteten på bilens sikkerhetsnett - hvor god beskyttelse det gir i kritiske situasjoner.

I stedet for stjerner, gis det her en firetrinns gradering av systemene etter hvor bra de fungerer i kritiske situasjoner på flerfeltsveier.

Fire karakternivåer

  • Entry, for basis-systemer som klarer det minimale man kan forvente av assistanse;
  • Moderate, som yter mer, men bedømmes som middelmådig førerstøtte totalt sett;
  • Good, som er bedømt velfungerende;
  • Very Good, som er klart de best fungerende systemene.

Følgende biler ble evaluert denne gangen. Legg merke til at de alle har ulike navn på sine førerstøtte-«suiter»:

Bilmerke og modell Navn på førerstøtte
Audi Q8:Adaptive Cruise Assist
BMW 3-serie:Driving Assistant Professional
Mercedes-Benz GLE:Active Distance Assist Distronic with Active Steering Assist (heretter «ADAD-ASA»)
Nissan Juke:ProPilot
Peugeot 2008:Drive Assist Plus
Renault Clio:Highway and Traffic Jam Companion
Tesla Model 3:Autopilot
Volvo V60:Pilot Assist
VW Passat:Travel Assist

Aller best ut kom bilen som har systemet med det lengste navnet, nemlig den store Mercedes-SUV-en, GLE, noe vi påpekte i vår egen test av bilen.

Og GLE er et godt eksempel for et dypdykk:

I sin GLE-oppsummering fremhever Euro NCAP for det første kriteriet – støttekompetanse – at «ADAD-ASA»-systemet ikke prøver å fremstå som noe annet enn det er, nemlig et støttesystem for føreren.

Både reklamemateriell, brosjyre og instruksjonsbok beskriver systemet og dets begrensninger korrekt. Fører blir godt informert om systemets status, i dennes synsfelt.

Systemet gir god balanse mellom førerens håndtering av rattet og støtte til å holde filen, noe som favoriserer samarbeid mellom fører og bil.

Effektivt sikkerhetssystem

For det andre kriteriet, selve sikkerhetsnettet, beskriver Euro NCAP funksjonene til systemet. Informasjon om fartsgrenser er en kombinasjon av navigasjonsinformasjon og sanntidsinformasjon fra kamera.

Systemet tilpasser farten til veiens beskaffenhet lenger frem, som svinger og kryss.

I testingen av adaptiv cruise control viste denne gode egenskaper for kollisjonsunngåelse i de fleste tilfeller, og iverksatte automatisk nødbremsing i mer kritiske situasjoner med stillestående kjøretøy og avskjæringsmanøvre fra andre biler.

Bilen ble holdt godt sentrert i filen også gjennom S-kurver med unntak av den aller høyeste test-hastigheten.

Blindsonekontrollen i GLE er designet så det effektivt hindrer føreren i å kjøre inn i en bil som kommer bakfra fra siden og GLE har en funksjon som assisterer filskifter. Hvis føreren ikke responderer, foretar bilen en kontrollert sikkerhetsnedbremsing og stans.

Dersom kameraer eller radar er blokkert, vil bilen varsle om det og forhindre at systemet tas i bruk.

De ti bilene som ble testet (bla med pilene):

Skuffelsen Volvo

Hva gjorde så at både Tesla (6. plass) og Volvo (8. plass), kom såpass dårlig ut av testen, med karakteren Moderate ? Det er tross alt to biler man forventer holder høyt nivå på sikkerhet og førerstøtte.

I Volvos tilfelle er det rett og slett sikkerhetsnettet Euro NCAP mener ikke holder mål (49 prosent).

Volvoen unngikk kollisjon med biler i bevegelse, men responderte ikke på bilen som sto stille i veibanen.

Den automatiske nødbremsen grep inn i begrenset grad i kritiske situasjoner, ifølge Euro NCAPs tester.

Dessuten fungerte ikke blindsonekontrollen, som skal hindre sideveis sammenstøt med biler, i høyere hastigheter.

Ikke nok med det:

Hvis føreren ikke lenger responderer, deaktiveres systemene og bilen er uten kontroll, konstaterer Euro NCAP.

Skuffelsen Tesla

Omtrent motsatt situasjon for Model 3: Her fungerer selve systemene tett opp til autonomi, altså meget bra og gir 95 prosent score.

Derimot får støttekompetanse-kriteriet bare 36 prosent.

Euro NCAP er først kritisk til benevnelsen Autopilot, som organisasjonen mener kan gi falske forventninger til selvkjørende egenskaper. Det blir ikke bedre av motstridende informasjon om systemene i brosjyre og førermanualen (det eneste stedet systemets begrensninger forklares), mener testerne.

Det informeres korrekt om systemets status, men ikke i førerens synsfelt. Bilen har interiørkamera, men det overvåker ikke førerens grad av oppmerksomhet, for dét overlates til sensorer i rattet.

Den automatiske styringen motvirker førerens egen håndtering, og kobler seg deretter av, noe Euro NCAP mener gir dårlig fører/bil-samspill.

Rangering av de testede bilmodellene

# Modell Totalscore Støttekompetanse Sikkerhetsnett
1.Mercedes GLE17485 %89 %
2.BMW 3 Serie17282 %90 %
3.Audi Q816278 %84 %
4.Ford Kuga15266 %86 %
5.Volkswagen Passat13776 %61 %
6.Tesla Model 313136 %95 %
7.Nissan Juke12452 %72 %
8.Volvo V6012071 %49 %
9.Renault Clio10562 %43 %
10.Peugeot 200810161 %40 %

Kilde: Euro NCAP

Stadig mer avansert

De nye testene som nå er gjennomført markerer enda et skritt fremover for utviklingen av Euro NCAP og dens innflytelse på bilprodusentene når det gjelder prioritering av sikkerhet.

Euro NCAP begynte i all hovedsak med rene kollisjonstester av biler for å evaluere graden av risiko for skade og død til fører og passasjerer i tilfelle ulykke. Nå gjør de en totalvurdering av bilers sikkerhetsnivå på mange nivåer innenfor hovedbolkene aktiv og passiv sikkerhet.

En bils evne til å beskytte de som er om bord i tilfelle ulykke sorterer under passiv sikkerhet. Det inkluderer elementer som strukturens beskyttende egenskaper ved kollisjon samt utstyr som kollisjonsputer, bilbelter og beltevarslere, hodestøtter og lignende.

Førerstøttesystemene på sin side har med den aktive sikkerheten å gjøre. De skal unngå ulykker eller begrense skadeomfanget maksimalt dersom ulykken er uunngåelig. Slike systemer er kommet utrolig langt siden velfungerende blokkeringsfrie bremser begynte å få utbredelse på 1970- og 80-tallet.

Komplekse datasystemer

I nye biler som kommer på markedet i dag, overvåker en kompleks elektronisk hjerne et utall systemer .

Avhengig av hvor avanserte systemer en modell har kan de være i stand til å holde bilen i filen sin og bremse selv - eventuelt svinge unna - uventede hindringer.

De kan selvsagt holde avstanden til bilen foran, overvåke blindsonen og varsle - eventuelt svinge unna ved fare for sammenstøt og så videre. Noen kan varsle ved fare for påkjørsel bakfra, og bremse automatisk om man holder på å rygge inn i en bil eller fotgjenger som kommer fra siden.

Det er også stadig vanligere med systemer som oppdager mennesker og dyr i veikanten og bremser selv ved fare for påkjørsel.

Bilprodusentene har gjerne satt sammen systemene til en modulerbar sikkerhetspakke, som de ulike Highway Assist-pakkene er. Volvos City Safety eller Toyota Safety Sense er to eksempler.

Stadig oftere er slike pakker standardutstyr, eventuelt supplert med tilleggselementer som tilvalg (som varsling for kryssende trafikk ved rygging, for eksempel).

Powered by Labrador CMS