– Bare 20 prosent av Oslo-Bergen holder dagens standard

DETTE ER SAKEN: Stortingsrepresentant Ruth Grung (Ap) har stilt statsråd Hareide spørsmål om veinettet Oslo-Bergen generelt og E16 i Vestland spesielt.

«Det bygges og planlegges fire felt 110 km/t veier i store deler av landet. Mener samferdselsministeren vi har en tilfredsstillende kvalitet på hovedveien mellom de to største byene i landet?» lød Grungs ene spørsmål.

Hareides litt fyldigere svar er – kort oppsummert – «nei».

– Jeg mener det er behov for å bedre standarden og kvaliteten på en stor del av veinettet mellom Østlandet og Vestlandet, konstaterer han.

– Det er i dag om lag 20 prosent av riksveinettet mellom øst og vest som har veinormalstandard, det vil si den standarden veien ville hatt dersom det skulle bygges ny vei i dag. Jeg mener det ikke vil være et mål i seg selv at hele riksveinettet skal opp på en slik standard, men dette viser at det vil være en lang vei å gå før vi har ett hundre prosent moderne veinett, skriver Hareide.

Les også: Denne beskjeden sparer bobilkjøpere for titusenvis av kroner

Utfordringer, minst fem

Men han peker på flere utfordringer:

– Mellom Bergen og Oslo er det fem ulike veiruter. De har både nasjonale og regionale funksjoner. E16 via Lærdal og Valdres over Filefjellet har best vinterregularitet, mens E16 til Lærdal og rv 52 og rv 7 videre gjennom Hemsedal og Hallingdal er kortere og blir mest brukt av tungtransporten. Rv 7 over Hardangervidda er den korteste veien mellom Bergen og Oslo, og er den som har mest å si for reiselivsnæringen. E134 over Haukelifjellet blir i hovedsak benyttet til transport mellom Haugesundområdet og Oslo. I tillegg er det mulig å kjøre strekningen mellom Bergen og Oslo på E39 og E18 om Sørlandet, heter det.

– Hovedutfordringene og standarden varierer mellom de ulike veirutene. Det er svært stor trafikk og kapasitetsproblem inn mot byene, ras- og skredutsatte partier, og til dels lav veistandard og utfordringer over høyfjellet der trafikken er på sitt laveste, fortsetter Hareide.

Les også: Kostnadssprekk på 40 prosent – i gjennomsnitt

Når Grung går konkret på tidsplanen for E16 Arna-Stanghelle, lover han intet.

«Hvordan vil ministeren sikre byggestart i 2022 slik det er lovet?» spør Grung.

Svaret er NTP.

Det står for Nasjonal Transportplan, en rullerende prioritering av alle våte drømmer og fromme ønsker for å komme seg raskest mulig fra A til B i Norge. Planen revideres hvert fjerde år, og skal neste gang presenteres for Stortinget våren 2021.

I den gjeldende NTP for perioden 2018-2029 er Arna-Stanghelle koblet til et av planens virkelige fyndbegrep: «Effektive transportkorridorer». Den er ett av to fellesprosjekter for vei og bane, definert som et av planens virkelig store tiltak – og med byggestart i siste halvdel av NTP-perioden (etter 2023).

Siden denne planen ble vedtatt i 2017 har «kostnadsreduksjon» blitt et begrep med minst like betydelig tyngde som «effektive transportkorridorer».

– Det kan ikke utelukkes at mulige kostnadsreduserende tiltak vil ha konsekvenser for den videre fremdriften i prosjektet. Jeg vil komme tilbake til saken etter at departementet har tatt stilling til hvilke tiltak som eventuelt skal gjennomføres for å redusere kostnadene i prosjektet, skriver Hareide nå.

Sitter og tygger

Det er åtte måneder siden Statens vegvesen leverte en liste med mulige kostnadsreduserende tiltak innenfor NTP-porteføljen til hele 100 milliarder kroner.

Den sitter Hareide nå og tygger på.

Etter den opprinnelig fremdriftsplanen skal reguleringsplan for Arna-Stanghelle sendes i høst, for endelig godkjennelse våren 2021.

Nå skriver statsråden:

– E16 Arna-Stanghelle og Vossebanen er et svært omfattende og kostbart prosjekt som vil legge beslag på en betydelig del av den samlede rammen Stortinget fastsetter til investeringer i vei og jernbane. Prosjektet må derfor også ses i sammenheng med andre prosjekter i samferdselssektoren i arbeidet som nå gjøres med Nasjonal transportplan som legges frem for Stortinget våren 2021.