«Distriktene får for mye av transport­pengene»

ARENDAL (Motor): Det mener to aktører som på ulikt vis har krydret norsk samferdselsdebatt de siste årene, Ketil Raknes og Bent Sverre Mehammer. Begge har fortid i SV; Raknes er nå instituttleder ved Høyskolen Kristiania, Mehammer partner i konsulentselskap It’s Tomorrow.

Raknes radbrakk prosessen rundt Nasjonal Transportplan i en kronikk i Aftenposten for fem år siden, en tekst som ble en første utblåsing mot den tilsynelatende ustoppelige veksten i bevilgningene til norsk samferdsel.

– NTP er bra! Men det er blitt et verktøy for hemningsløs transport­populisme over hele landet. Det som skulle være et verktøy for langsiktig planlegging, endte som oppvisning i offentlig pengebruk. Innlegget ble starten på en erkjennelse av at man har lovet for mye over for lang tid, sier Raknes.

Sammen med Mehammer innledet han til debatt under Arendalsuka om hvilken oppfølging som venter etter NTP-vedtaket i Stortinget i juni. 

Det blir ikke uten videre noen fest.

En plan for alt og ingenting:

Er Nasjonal transport­plan en god plan?

Epler og pærer og aprikoser

Det skyldes både NTP i seg selv – og de politiske realitetene som nå legger nye rammer.

– NTP er både en byråkratisk super­innretning for å fordele 1300 milliarder kroner vi skal bruke på samferdsel de neste 12 årene, men det er også geografi. De som bor langs den nye veien, har nytten av prosjektet. De andre driter i den, sier Mehammer.

I en tid hvor samferdselsprioriteringene i prinsippet skal skje etter samfunns­økonomisk nytte, mener både Mehammer og Raknes at Oslo-regionen og dens 2,7 millioner innbyggere kommer i bakleksa.

– I utgangspunktet er NTP en god idé: Vi tar alle planer og ønsker, rangerer etter mest samfunnsnytte per krone, og så starter vi på toppen. Men det betyr trøbbel, for vi sammenligner da epler og pærer og aprikoser. Og det som det er vanskelig å vurdere effekten av, forsvinner ut, sier Mehammer – og bruker utviklingen som vil følge av dobbeltspor på jernbanen til Hønefoss som eksempel.

– Masse gevinster som skjer «på utsiden» av veien, som at Hønefoss-distriktet blir et attraktivt boalternativ i Stor-Oslo-regionen, kommer ikke med i regnestykket. Den perfekte planleggings­modellen får en skjevhet, hvor veien i distriktene trumfer kollektivtrafikken i byene, sier han.

– Alle politikerne er fra et sted, de skal velges inn. De fleste representanter er fra et sted hvor veien ikke er lønnsom, vurdert ut fra rene samfunns­økonomiske prosesser. Det er en klar utfordring at politikerne legger for lite vekt på samfunnsøkonomisk nytte i stort, hevder Mehammer.

Bro og abort

Ketil Raknes mener det er en grunnleggende skjevhet som fører til at distriktene overprioriteres.

– Det skyldes både Stortingets sammensetning og vår politiske historie. Oslo blir ikke sett som region på Stortinget, fordi Stortinget ligger i Oslo. Alle andre stortingsrepresentanter enn de fra Oslo sitter etter geografi, og de stemmer med partiet sitt i absolutt alt – bortsett fra samvittighets­spørsmål og samferdsel. Kun i saker om abort eller bro, løser man representantene fra partiet, sier Raknes – og sier Oslo-representantene i større grad må oppføre seg som de andre, hvis de vil ha gjennomslag i samferdselspolitikken.

Samtidig vil den globale situasjonen også få konsekvenser for penge­strømmene i norsk samferdsel, tror de to.

– Veksten i budsjettet til samferdsel kommer til å flate ut. Forsvar, helse og eldreomsorg vil prioriteres på bekostning av alt annet, også samferdsel, med eldreopprør en gang i uka når den store etterkrigsgenerasjonen nå skal inn på aldershjem, sier Raknes – og fortsetter:

– Ambisjonene på forsvarsområdet er høyere enn på samferdsel. Samferdsel vant så grådig i mange sammenhenger lenge, men det kommer ikke til å fortsette. Og for sektoren vil det da gjelde: Jo tydeligere du prioriterer, jo større er sjansen for gjennomslag. Med mindre penger å rutte med, vil den som kan demonstrere høy samfunnsnytte vinne, sier han.

Gamle sannheter

Samtidig mener både Raknes og Mehammer at dagens prosess i altfor liten grad klarer å ta hensyn til at nye løsninger utfordrer gamle sannheter.

– Fremtiden må være med. Det er ingen spor av vurdering i NTP om betydningen som selvkjøring kan få. Dette må transportetatene bli veldig mye flinkere til. Fremtiden kommer. Risikoen minimeres ikke ved å late som om fremtiden ikke kommer. Du kan ikke bruke et empirisk vurdert NTP når du skal si noe om fremtiden, sier Mehammer.

Og Raknes istemmer:

– Fremtidsbildet endrer seg hele tiden. Jeg var på Austevoll i sommer, en kommune hvor folk stadig får bygget seg hus helt ned i sjøkanten. Der sitter de og ser at det kommer ferjefri E39. Men de har jo allerede en gratis el-ferge som går døgnet rundt, ingen på Austevoll drømmer om å betale 300 kroner dagen i 20 år fremover for en gigantisk bro, bare for at Statens vegvesen skal få vise hva de får til.

– Hver gang jeg reiser kollektivt med Ruter i Oslo, går jeg forbi de gamle billettautomatene de forlot for noen år siden, til fordel for en app. Automatene er et monument over hva planlegging ikke alltid kan løse. Kan hende vil det fortsatt komme transportløsninger som er billigere og smartere enn de vi allerede har, sier Ketil Raknes.