Kinas for­sprang ligger i teknikken

SHANGHAI (Motor): Kina har i mange år vært verdens største bilprodusent, drevet av et gigantisk hjemmemarked og en evne til å levere lavpris-volumer i områder av verden som ikke har en egen bilindustri.

De siste årene har det som en gang dukket opp fra kinesiske produsenter som skjøre og billige kopier, stadig oftere kommet i form av teknologiledende, tiltalende og moderne biler.

Aldri har det vært tydeligere enn nå hvordan de har utliknet forspranget som amerikanske og europeiske produsenter en gang hadde.

For mange begynner det å tegne seg et bilde av at gapet tvert imot er i ferd med å åpne seg den andre veien, på en del viktige områder. Og som et ikke utypisk bilde på kinesiske ambisjoner; produsenten Maxus viser knapt en presentasjon uten å minne om sitt slagord «All3».

Det står for alle teknologier, alle plattformer, alle markeder.

Den nye verden

På utstillingen i Shanghai er det biler fra rundt 150 produsenter som fyller et drøyt dusin gigantiske haller.

Ikke bare er to tredjedeler av utstillerne kinesiske, men produktene fra de utenlandske er spekket med modeller øremerket det kinesiske markedet.

Hit kommer i disse dager mer enn en million besøkende for å se hva morgendagens mobilitet faktisk består av:

• Toyota, verdens største bilprodusent, viser frem to nye modeller i sin elektriske bZ-serie. Begge utelukkende beregnet for det kinesiske markedet, der kjenningen bZ4X allerede er supplert med mindre kjente bZ3.

• På Volkswagen-paviljongen var Europa-lanseringen av ID.7 mandag ikke en gang en parentes. De kinesiske ID.7-variantene var presentert for lengst.

• Hos BMW proklameres «verdenslansering» av deres iX1 LWB, forkortelsen Long Wheel Base indikerer at den er produsert for Kina og lite annet. «Den nye verden»-lansering, hadde kanskje vært mer presist.

Tause sjefer

– Denne messen er en maktdemonstrasjon. Kinesisk bilindustri har vokst seg ekstremt store i nesten alle markeder. Nå kommer de til Europa, sier Frank Dunvold, administrerende direktør i RSA og en av dem i norsk bilbransje som har jobbet lengst med å knytte kontakter med kinesiske produsenter.

De fleste toppsjefene i tysk bilindustri, med Volkswagens øverste Oliver Blume i spissen, var på utstillingen i Shanghai. Normalt er dette en arena hvor tyske biljournalister har dialog med toppene i landets kanskje viktigste eksportindustri.

Men ikke nå. Ikke et ord. Kolleger vi snakket med, tolket det som tegn på at bilsjefene mangler gode svar om kattepinen de har havnet i.

● På den ene siden:

For Volkswagen, Audi, Porsche, BMW og Mercedes-Benz er Kinas deres aller største marked. Enkelte av dem har 40 prosent av omsetningen her. Ingen virkelig global bilaktør kan glippe i Kina.

● På den andre:

I økende grad er europeiske bilkjøpere mottakelige for kinesiske kjøretøy. Bilene ser gjennomgående bra ut, teknologien er oppdatert og i utvikling. Og prisen er ofte bedre.

Keine rabatt

Den situasjonen setter de europeiske merkene under ulik grad av press.

Stellantis-konsernet – med stolte bærere av europeiske biltradisjoner som Peugeot, Citroën, DS, Opel, Fiat og Alfa Romeo – var beskjedent til stede i Shanghai. Konsernsjefen Carlos Tavares har lenge advart om hvordan kinesiske myndigheters vilje til å beskytte egen bilindustri, stiller europeiske selskaper i en umulig posisjon når kineserne inviteres til europeiske markeder med åpne armer.

Tyske premiummerker har derimot stadig kraft, i hvert fall i det korte bildet.

Det er ingen tilfeldighet at BMW slapp den råeste versjonen av sin nye i7 i forbindelse med Shanghai, mens Mercedes-Maybach dro duken av sin første elbil, EQS 680 SUV, på kinesisk jord.

Ingen steder er det flere kjøpere for slike luksusmodeller enn nettopp her.

For Volkswagen er det færre steder å gjemme seg. Selskapet kjøpte seg et liv etter «dieselgate» gjennom enorme investeringer i elektrisk mobilitet.

Nå utfordres marginene ved at både Tesla og de nye kineserne skviser dem i en priskrig.

Med elbil-investeringene og kostbare forsinkelser i teknologiutviklingen er rabatterte VW-modeller det siste Oliver Blume trenger akkurat nå.

Bleie-alarm

Men konkurransen fra Kina har to fronter.

Tradisjon og merkelojalitet skal veies mot pris på den ene siden, men samtidig viser kinesisk bilindustri en kombinasjon av teknologisk innovasjon og utviklingstakt som europeiske konkurrenter ikke har vært i nærheten av de seneste årene.

Hva sier tyske bilkjøpere, hvis kinesiskproduserte, folkelige modeller ikke bare er rimeligere, men en dag også bedre?

Utstillingen i Shanghai har noen eksempler som svinger fra det basale til det kuriøse:

• Elbilkappløpets viktigste etappe går til utviklingen av batterier på et lavere kostnadsnivå enn i dag, lavt nok til at elbiler blir for hvermannsen, ikke bare i pengestinne Norge. På batteriutvikling er Kinas posisjon stabilt sterkt – og ledende.

• Og i den andre enden, ganske bokstavelig talt: Produsenten Arcfox viste frem et barnesete med innebygde sensorer; hvis ungen gjorde i bleiene, ville bilens lufteanlegg starte automatisk for å dempe sjenerende lukt.

Størst i Norge?

I stadig større grad er det kinesiske nærværet også tydelig i Norge. I fjor ble det solgt nærmere 15.000 biler produsert i Kina, eller av kinesiskeide produsenter.

– Det volumet vil doble eller tredoble seg i løpet av et par år. Det er ikke noen tvil om at kinesiske biler vil bli størst i Norge, spørsmålet er bare hvor lang tid det tar. Fem år, kanskje? gjetter Frank Dunvold.

Forklaringen hans ligger først og fremst i endringstakten.

– Det som kjennetegner dagens kinesiske bilindustri, er noe helt annet enn det som tradisjonelt har preget den europeiske. Her er det ikke de store som spiser de små, men de raske som spiser de trege, sier Dunvold – og legger lakonisk til:

– Audi sier at «forspranget ligger i teknikken». Vel, når det gjelder teknikken, så ligger kineserne langt, langt foran allerede.

Dokumentert:

Er Norge klar for kinesiske biler?