Er Norge klar for kinesiske biler?

Frank Dunvold klatrer opp på en snøhaug og vifter med kosten.

– Her er’n! Nedsnødd på en parkeringsplass i Drammen står den første, kinesiske elbilen som ble importert til Norge. En JAC iEV7S, tatt hit av bilimportøren RSA i 2018 da de undersøkte om import av kinesiske biler virkelig var veien å gå.

– Vårt mål var ikke å finne kinesiske biler, men å finne elektriske biler som det overhodet var mulig å få tak i, sier Frank Dunvold.

Noen påstår at han er Norges råeste bilselger, denne direktøren og minoritetseieren i Rutebileiernes Standardiserings­aksjeselskap – et firma etablert på 1930-tallet for å skaffe finansiering til kjøp av busser, etter hvert bedre kjent som RSA med en forhandlerkjede drillet på salg av rimelige firehjulstrekkere fra Suzuki, og nå en av de mest profilerte importørene av kinesiske biler.

– Jeg var 17 ganger i Kina før pandemien kom.

Nå har han tre kinesiske merker i butikken, flere kan komme.

– Hvis vi kunne valgt mellom et fransk, tysk eller kinesisk bilmerke nå, så ville jeg valgt kinesisk. Mitt ansvar er å drive butikk, en stor sådan. Sannsynligheten for å få en trygg fremtid i RSA og selge mange biler og tjene gode penger er mye større med et kinesisk merke, sier Frank Dunvold.

Verdens største

Det er flere enn direktøren i Drammen som mener Kina har gått fra å lage kopier til å sette premisser i internasjonal bilindustri. Landet har vært verdens største bilprodusent siden 2009. Før pandemien klusset til statistikkene sto Kina for omlag en tredjedel av verdens samlede bilproduksjon.

– Men mye av det de laget før så ikke veldig bra ut, sett med norske bilkjøperes øyne. I tillegg til problemer med det regulatoriske, både på sikkerhetstester og utslipp, sier Per Morten Merg i Bilbransje24.no.

Han har fulgt norsk bilbransje gjennom årtier.

I en meningsmåling Norstat har gjennomført for Motor (se grafikkene), svarer 41 prosent at politiske eller etiske motforestillinger er de beste argumentene for å ikke kjøpe en kinesisk bil. Over 50 prosent sier derimot at pris er det beste argumentet for å velge kinesisk.

– Biler som lages ett sted, er ikke dårligere enn de som lages et annet sted. Toyota, verdens største bilprodusent, har fabrikker i hytt og vær. Hvor bilen produseres, har blitt et stadig mindre viktig konkurransekriterium. Det gjelder i enda større grad nå enn før: Å sette sammen en elbil er relativt ukomplisert. En bitteliten produsent som Xpeng lager like avanserte biler som anerkjente tyske bilprodusenter, sier Per Morten Merg.

Asiatisk reprise

Historien om utviklingen av kinesisk bilindustri er strengt tatt en reprise:

– Parallellene er mange i utviklingen av bilindustrien i Japan, Sør-Korea og Kina. Også i Japan var det et statlig push for å få dette i gang på 1960-tallet: Det skulle satses på air-condition, stereo og bil. Samme sak i Sør-Korea på 90-tallet, med produkter som først var ganske simple greier – snart kom biler med sju års garanti og en opplevelse av produkter på linje med de beste. En lignende utvikling har skjedd i Kina, først stimulert med tunge statlige initiativer. Bilindustrien er løftet opp i myndighetenes femårsplaner og er nå en høyt prioritert næring, sier Bjørn Hembre.

Han har jobbet mange år innen bilindustrien, både for europeiske og kinesiske selskaper.

Nå er han partner i Lomi.Agency, et norsk selskap spesialisert innen strategisk design som rådgir selskaper om markedsforståelse i skjæringen mellom produkt og design.

Involvering fra en mektig stat er på ingen måte unikt for kinesisk bilindustri. Internasjonalt er det snarere regel enn unntak. Også i bilstormakten Tyskland: I representantskapet hos Volkswagen, som etter eget sigende godkjenner alle viktige beslutninger i konsernet, sitter to ministre fra delstatsregjeringen, pluss toppsjefen i IG Metall, Tysklands største fagforening.

Samtidig er bilindustrien mer internasjonal enn noen gang. Merkene kan være nasjonale ikoner med hundretusenvis av arbeidsplasser, men markedene er globale. Audis største marked er ikke Tyskland. Det er Kina.

Norske byggeklosser

Norge dupper som en kork i dette havet, men naturloven om stadig sterkere kinesisk nærvær gjelder her også: Ikke bare er det snart et dusin kinesiske bilmerker til salgs. De etablerte merkene vi kjenner og kjøper, har tette koblinger til den kinesiske bilindustrien. De fem mest solgte merkene i Norge i 2022 har til sammen 48 fabrikker i Kina, ett av dem er til og med kinesiskeid.

– Det har blitt laget biler i Kina i lang tid. De har giret opp satsingen på elbiler og gjør det med produkter som også passer norske bilkjøpere, mener Per Morten Merg.

I 2022 ble det registrert 174 330 nye biler i Norge. Krig, pandemi, strømsjokk og rentebyks til side, registreringstallet er det nest høyeste noensinne. Litt over 79 prosent var elektriske. Det er tall som følger den lange trenden i Norge.

Men på ett punkt kom et skifte:

Hver 14. nye bil i Norge var fra en kinesisk produsent, opp fra hver 34. året før. Inkluderes de kinesiskeide merkene, er tallet mer enn hver sjette, så får du selv vurdere nasjonaliteten til dagens Volvo og Polestar.

I tillegg ble flesteparten av Tesla Model Y-bilene som ble solgt i Norge i fjor (Model Y var suverent mest solgte bil), produsert i Shanghai.

Kinas økte markedsandeler er ikke spesielt for Norge. Merket med flest solgte ladbare biler i verden i fjor var verken Tesla eller Volkswagen, men kinesiske BYD. Ytterligere fire blant topp 10 var også fra Kina.

Det er en bølge som bare vokser: Kinas elbileksport steg 120 prosent til 679 000 biler i 2022, et tall eksperter venter vil firedoble seg innen 2030.

Gammel stormakt

Frank Dunvold har speidet lenge i Kina.

– Jeg var første gang på en bilfabrikk i Kina i 2007, men det var for tidlig. De drev fortsatt og kopierte andre med dårlig standard. Men siden har utviklingen gått ekstremt raskt; landet tok et sjumilssteg over hele bankkortperioden og gikk rett fra cash til app. Dette tempoet ser vi i bilindustrien også. Tradisjonelt tar det tre år fra idé til produksjon for en bilmodell, som deretter må selge i 7-8 år for å gi investeringen tilbake. I Kina tar det ett år fra idé til bil, deretter er volumet så stort at de kan skifte ut modellen etter fire. Når du har en produktutvikling som er ledende og et tempo som er raskere, da vil du sakte men sikkert vinne markedsandeler.

Dunvold får støtte av Bjørn Hembre:

– De har et utrolig tempo. Så har de masse folk. Og masse kompetanse. Det som skjer nå innen europeisk og amerikansk bilindustri, det gjør kineserne på en annen måte. De store kinesiske tek-selskapene – som Baidu, Huawei og andre – er tungt inne i bilindustrien på programvare, med nye operativsystemer à la Apple Car Play, som rulles ut nå. De kinesiske produsentene er langt forbi det punktet hvor dette handler om kopiering, selv om noen som tenker pris, pris, pris, sikkert tar snarveier.

Hembre mener bilindustrien i Europa må vise omstillingskraft, men er slett ikke sikker på om de våkner raskt nok.

– De var ikke så kjappe da Tesla kom med sin Model S. Nå tror jeg de gjør lurt i å studere grundig hva kineserne faktisk gjør. AI-roboten i Nio-bilene er et praktisk eksempel på funksjonalitet som vil tvinge europeiske produsenter til å gjøre bilopplevelsen bedre. Som forbrukere vil vi få bedre tyske og amerikanske biler – på grunn av kineserne, mener han.

Kanskje bedre, men definitivt billigere:

– Prisreduksjonen til Tesla i vinter kom blant annet som et resultat av konkurransen fra Kina, sier Bjørn Hembre.

Et rimelig bidrag

Hva er det så de bringer til torgs og beriker den norske bilparken med?

– Større utvalg og mer krøll på tunga når du skal uttale merkenavnene. Noen vil også si «mer bil for pengene», avhengig av hva du krever av en bil. Men mange forbrukere er nok blitt mer bevisst på hva en kinesisk bil faktisk gir deg, sammenliknet med de tradisjonelle merkene, sier Øivind A. Monn-Iversen, journalist og ansvarlig for biltester her i Motor.

– Hva kjennetegner dem?

– Samtlige har pris som fremste fortrinn, uavhengig av hvilken bilklasse de befinner seg i. Dessuten har de gjort det svært enkelt å velge ny bil. De ulike modellene har kommet med en, kanskje to, fiks ferdige pakker av utstyr. Kundens valg har stort sett begrenset seg til å velge lakkfarge. Denne forenklingen ser vi nå hos stadig flere andre produsenter.

– Er det et merke som har imponert deg spesielt?

– Ja, Nios satsing på batteribytte og abonnements­løsninger på batterier, i kombinasjon med biler av høy kvalitet. Nio er eneste kinesiske produsent som bringer ny teknologi og nye ideér til bilmarkedet. Men nysatsingen koster enormt, godt illustrert av Nio House på Karl Johan, en av Norges dyreste adresser. Der var de etablert før de hadde solgt en eneste bil. Det er absolutt grunn til å stille spørsmål ved den økonomiske bærekraften i dette.

Nye metoder

Nio og Xpeng er to merker med staselige lokaler på noen av Oslos beste adresser. Men salg av kinesiske biler kommer også i tradisjonelle former. Som hos Frank Dunvold.

– Det er åpenbart noen som vil kjøpe bil på nettet, men rundt om i Norge finner du folk som setter pris på den lokale forhandleren. De vil kjøpe bil lokalt, fordi de kjenner dem som jobber i bilbutikken, ungene spiller på samme fotballag, man er del av det samme lokalsamfunnet. Særlig når vi har nye merkenavn er det trygghet i å bruke den lokale forhandleren.

– Hva slags tanker gjør du deg når du går ned Karl Johan eller i Bjørvika og ser nye forhandlere med sine «Brand Stores» i lekre lokaler der?

– Jeg tenker «hvor lenge går det før de blir borte?» Man klarer aldri å regne hjem kostnadene for en stor butikk. Alle kineserne vil ha brand store. Vi bruker de pengene på andre ting. Jeg har ikke noe problemer med å bruke 15 mill på markedsføring, men jeg vil ikke bruke dem på å overta Gina Tricot-butikken i Grensen. Vi er mer på tradisjonell metode.

Bjørn Hembre åpner derimot for at slike butikker er vel så egnet som de ofte usentralt beliggende lagerhallene vi kjenner fra dagens bilmarked.

– Det er ingen ny trend at du skal gå dit kundene dine er. Nio og Xpeng gambler på at det bygger merkevare, men det viser jo bare at de kinesiske merkene har en annen tilnærming til detaljhandel enn de europeiske, sier han.

Claes Persson, direktør for Xpeng i Norge, kan kikke fra butikken i Bjørvika rett ut på det nye Munchmuseet. Han er tydelig på at ambisjonen med lokaler i Bjørvika er å stimulere kundereisen, ikke nødvendigvis trigge salgsvolumet.

– Vi vil vise våre partnere og kunder hvordan vi ønsker å fremstille Xpeng som merke. Det er det viktigste.

– Er det deres eget initiativ?

– Det kommer egentlig fra Kina. Xpeng har nå 430 slike showroom i Kina, siden de åpnet det første i 2019, sier Persson.

En plass til alle

Men uansett salgsmetode, hos Per Morten Merg i Bilbransje24.no melder to spørsmål seg tidlig:

– Er det behov for enda flere bilmerker her? Og er det plass til alle merkene? Det norske bilmarkedet er knøttlite, målt mot alle andre markeder. Ikke alle som skal inn i dette lille markedet vil klare å bite seg fast, for med stadig lavere marginer handler bilsalg mer og mer om volum.

Også Øivind Monn-Iversen ser usikkerhet om hva som venter lengre ned i kundereisen:

– Norge er en bitteliten nasjon på det store verdensmarkedet, med en særdeles høy elbiltetthet. Sånn sett er vi et perfekt forskningslaboratorium. Det er liten tvil om at norske kunder langt på vei er «nyttige idioter», når vi ser hvor uferdige flere av de kinesiske bilene har vært. Den store pågangen av nye kinesiske merker, og usikkerheten rundt hvilke av dem som faktisk overlever og hvilke som faktisk tar det norske markedet seriøst, bør gi skepsis rundt både service og annenhåndsverdi.

Like før jul 2021 gikk elbilprodusenten Byton dundrende konkurs: et flunkende nytt fabrikkanlegg i Nanjing, et stjernespekket team med toppnavn fra BMW, Audi og Toyota, og en revolusjonerende debutmodell var ikke nok. Plutselig manglet noen hundre millioner.

– Det var 16.000 nordmenn som stod på liste for å få kjøpe en Byton. Hadde de solgt 16.000 biler og deretter gått konk, så hadde det ikke vært deler å få, sier Frank Dunvold.

– Når en kunde kjøper en bil gjennom en av våre forhandlere, så har vi en juridisk forpliktelse overfor den kunden, med service, garanti, teknisk support og ikke minst deler i 20 år. Vi hadde kontakt med masse av startupsene som har gått konkurs, både i Europa og Kina. Jeg tør ikke å selge en bil hvis jeg ikke er 99,99 prosent sikker på at vi kan serve den bilen i 15-20 år. Dét er den store forskjellen mellom BYD og alle disse nye merkene som kommer: vil Rivian overleve, vil Lucid overleve, vil Fisker overleve?

Storpolitikk

For mange er det likevel ikke de små problemene på verkstedet som volder størst bekymring. Det er verre med de store problemene i utenriks­politikken.

Vi vet av erfaring at Kina lett tyr til økonomiske sanksjoner mot land som på en eller annen måte utfordrer regimet

Torbjørn Færøvik, journalist og forfatter

Journalist og forfatter Torbjørn Færøvik kjenner Kina bedre enn de fleste. Han er ingen bilekspert, men «holder det for sannsynlig at de kinesiske bilene som nå kommer på markedet i Norge og Europa, er av god kvalitet».

– Likevel mener jeg det er betenkelig at Kina skal erobre stadig større andeler av bilmarkedet i vår del av verden. En økende import av kinesiske produkter gjør oss avhengige og sårbare. Vi vet av erfaring at Kina lett tyr til økonomiske sanksjoner mot land som på en eller annen måte utfordrer regimet. Norge smakte pisken fra 2010 til 2016, sier han.

Norges samhandel med Kina i 2021 var på 138 milliarder kroner. Kjemiske produkter, skipsutstyr, sjømat og kunstgjødsel sendes østover, mobiltelefoner, TV-er, datamaskiner, printere og klær kommer vestover. I 15 år har norske myndigheter undersøkt mulighetene for en frihandelsavtale med Kina. Nå er det er lagt på is. Spørsmålet er så vevd inn i storpolitikken, at utenriksminister Anniken Huitfeldt svarte i saken sist den var tema i Stortinget – selv om frihandel sorterer under næringsministeren.

– Jeg tror det har vokst fram en økende bevissthet i Norge om at det er lurt å holde Kina på behørig avstand. Erfaringene fra Russlands invasjon av Ukraina har også satt sine spor, sier Færøvik – og legger til:

– Vi må også innse at forholdet mellom Kina og USA er dårlig, og at det fort kan bli mye dårligere hvis Kina går til invasjon av Taiwan eller egger til krig i Sørkinahavet. Land som da har gjort seg avhengige av viktige kinesiske leveranser, vil angre bittert. Derfor tror jeg det er klokt å vurdere bilimporten fra Kina i en større sammenheng.

Avventer

Heller ikke NAF er skeptiske til produktene som sådan.

– Vi advarer ikke mot biler fra Kina, folk må finne den bilen som passer til sitt bruk. I siste vintertest var jo kinesiske MG en av de bilene som kom best ut med tanke på vinterrekkevidde per krone, sier myndighetskontakt Thor Egil Braadland.

– Vi følger imidlertid den internasjonale politiske situasjonen: USA har utpekt Kina som den største trusselen framover, og når Kina ses som en økonomisk trussel vil bilindustrien være en stor brikke i dette spillet: Kina er verdens største bilprodusent, Kina kontrollerer 98 prosent av Europas behov for sjeldne metaller, og de er en storaktør på elektriske batterier.

– Foreløpig avventer vi hvordan dette spiller seg ut. At dilemmaet Kina er noe som kan vokse seg større for norske forbrukere er det imidlertid liten tvil om. Forhandlerne må gjøre forbrukerne trygge på at den bilen man kjøper i dag også kan ivareta kunden i årene framover, sier Braadland.

Pragmatisk selger

I Drammen sitter Frank Dunvold med en mer pragmatisk tilnærming:

– Det blir litt dobbeltmoralsk for meg å prate ned kinesiske biler fordi de er laget i Kina, når alt vi har rundt oss er produsert i Kina, helt eller delvis. Hvorfor har vi ikke pratet om at alle mobiltelefoner har batterier som er produsert i Kina? BYD har laget halvparten av dem. Forklaringen er at produktet har et annet navn og hovedeieren er amerikansk.

Og navnet på denne eieren? Warren Buffett (92), selve personifiseringen av business i Amerika med en formue på over 1000 milliarder kroner, gjennom sitt børsnoterte investeringsselskap Berkshire Hathaway.

Aksjekjøpet i BYD er et av deres mest lukrative noensinne. Da Buffetts sju år eldre forretningspartner Charles Munger forleden ble intervjuet om han ville eie BYD eller Tesla, nølte han ikke:

– Det svaret er enkelt. Tesla reduserte prisene i Kina to ganger i fjor. BYD økte prisene. Vi er direkte konkurrenter. BYD ligger så langt foran Tesla i Kina at det er nesten latterlig.