Fem prosent av trafikken, 50 prosent av skadene

Oslo, 16. mai 2013: Heidi Scarth Hansen vet det ikke, men denne dagen skal endre livet hennes. Når hun går fra jobben er alt som det pleier. Hun låser dørene til Deichmanske bibliotek på Lambertseter, der hun er avdelingsleder. Nå skal hun hjem til de to sønnene på åtte og ti år. Heidi har skiftet til en svart sykkelbukse og en svart og oransje treningsjakke, og setter seg på sykkelen.

Det er bare to uker siden hun begynte å sykle til og fra jobb. Som barn elsket hun å sykle på boligfeltet i Røyken utenfor Oslo. Nå har hun begynt å sykle fordi det er praktisk å bruke sykkel de drøyt tre kilometer mellom jobben og leiligheten på Oppsal.

Det er dagen før 17. mai. Været er fint. Denne ettermiddagen er det mange biler på veiene, folk som vil komme seg hjem og gjøre seg klare til nasjonaldagen. Heidi har bare syklet noen få minutter når hun kommer til den lange nedoverbakken langs Lambertseterveien. Det er verken fortau eller sykkelfelt langs veien. I motgående kjørefelt kommer mange biler som skal krysse veien, for å kjøre ut på E6 mot Sverige.

Heidi ser en bil krysse veien foran seg. I neste øyeblikk er alt svart.

Les også: Slik løser svenskene miljøproblemene med storsatsing på sykkelveier

Det neste hun vet er at hun ligger på asfalten. En intens smerte. Det blodige ansiktet er fullt av glasskår. Det hun tenker er:

«Noen må ta seg av sønnene mine».

Vil at du skal sykle

Oslo, mars 2017: Fire smilende rikspolitikere står mellom sykler i Sørensens sykkelbutikk på Helsfyr i Oslo. Blant dem Abid Raja (V) og Nikolai Astrup (H).

– Vi er blitt enige om å lage den største sykkelsatsingen noensinne, sier Abid Raja til TV2.

En milliard kroner årlig skal brukes til sykkelveier de neste tolv årene, ifølge Nasjonal transportplan. Sentralt i de politiske planene er det såkalte «nullvekstmålet»:

Vi blir rundt 20 prosent flere nordmenn i de ni største byområdene innen 2030, ifølge en rapport fra Urbanet Analyse. Men det skal likevel ikke bli mer biltrafikk. Denne trafikkveksten tas med kollektivtransport, gange og ikke minst sykkel.

- Det er et stort potensial for å ta flere korte hverdagsreiser med sykkel fremfor bil. For å utløse potensialet må vi gjøre det enkelt og trygt å velge sykkel i hverdagen. Kollektivtrafikken vil ta de store volumene, men mange ønsker å sykle eller gå, og vår jobb er å legge til rette for mest mulig miljøvennlig transport. Samtidig er det bra for folkehelsen om flere velger sykkel fremfor bil til og fra jobb, skole og fritidsaktiviteter, sier Nikolai Astrup (H), leder av Transport- og kommunikasjonskomiteen til Motor. 

Les også: Dette bompengesjokket skal gi kollektiv og sykkelvei i Oslo

Politikerne er enige om at sykling er bra, både for helsa og miljøet. Men hvor trygt er det egentlig?

Flere alvorlige skader

Til Traumesenteret ved Oslo universitetssykehus Ullevål kommer pasienter fra hele Øst- og Sørlandet. Her har de registrert et kraftig oppsving i sykkelulykker de siste årene:

Fra 41 sykkelulykker i 2001, til hele 194 ulykker i 2015. Det er nesten en femdobling av skadene på 14 år. I samme tidsrom holdt antallet motorsykkelulykker seg stabilt.

– Dette er et speilbilde av den store økningen i sykkelinteressen de siste årene. Det har blitt veldig mange flere sykler på veiene. Da er det uunngåelig at det ikke blir en økning i ulykkene, sier registrar Morten Hestnes ved Traumeregisteret Oslo universitetssykehus Ullevål.

Og som syklist er du utsatt.

– Det er større risiko for ulykke med personskade hvis du sykler til jobben, enn hvis du kjører bil, sier Ida Svege, daglig leder ved Nasjonalt traumeregister.

Hun viser til at syklistene står for bare fem prosent av trafikken (mot 60 prosent av daglige reiser med bil), men nesten halvparten av alle personskadene.

– Er det risikabelt å sykle til jobb?

– Det er få som pådrar seg alvorlige skader i trafikken generelt, men hvis du først skader deg på sykkel er risikoen for at du får en alvorlig skade større. Det er ikke tilrettelagt for sykling i Norge i den grad det burde være. Derfor tar syklister og bilister ofte unødvendig risiko, fordi det ikke finnes gode valg i mange situasjoner, sier Ida Svege.

Store mørketall

– Vi vet veldig lite når det gjelder sykling og skadetall. Det er et stort problem, sier forsker Torkel Bjørnskau. Han er forskningsleder for faggruppen sikkerhet og atferd ved Transportøkonomisk Institutt (TØI).

At myndigheten ikke vet mer om de ulykkene som skjer, kan føre til at de setter inn feil tiltak, frykter Bjørnskau.

– Hvis en sak ikke blir registrert som en sykkelulykke, er det veldig vanskelig å lære av den. Når man planlegger hvordan man skal bygge veier, inngår skadekostnader som en del av regnestykket. Hvis vi hadde hatt bedre oversikt over skadeomfanget, ville vi hatt et bedre grunnlag for å investere i bedre infrastruktur, sier forskeren.

I 2014 kartla Legevakten i Oslo alle som kom til legevakten med sykkelulykker. Resultatet var oppsiktsvekkende. Det offisielle tallet over sykkelskader for Oslo var 125 personskader, ifølge Statistisk sentralbyrå, som hentet tallene fra politiets register over rapporterte uhell.

Men langt fra alle ulykker blir meldt til politiet.

Kartleggingen fra Legevakten i Oslo viste at det var hele 1.674 personskader etter sykkeluhell i trafikken, altså 13 ganger flere enn de offisielle tallene. Av disse var 70 prosent singelulykker, altså ulykker der syklisten skader seg alene.

Men det er sjelden singelulykkene som er de farligste.

Statens Vegvesen analyserte de 71 dødsulykkene som skjedde på sykkel i Norge mellom 2005 og 2013. De aller fleste var kollisjoner mellom sykkel og motorkjøretøy.

Vikeplikten ble ikke overholdt i halvparten av dødsulykkene, og i tre av fem tilfeller var det syklisten som ikke overholdt vikeplikten. I resten var det bilføreren.

Kunne dødd uten hjelm

Oslo, 16. mai, klokka er litt over 16.00: Heidi har landet på asfalten midt i avkjøringen mot E6. Sjåføren av bilen som kjørte på henne har kommet ut av bilen. Det er en svensk kvinne. Heidi ber henne om å ringe det eneste nummeret hun husker akkurat nå: Eksmannen. Han må hente sønnene. Så kommer to ambulanser. Store køer av biler er i ferd med å forme seg på begge sider av krysset.

Med blålys blir hun fraktet til Ullevål sykehus. Senere blir hun fortalt av noen som så ulykken at hun ble truffet av bilen som ikke overholdt vikeplikten. Heidi traff glassruta på passasjersiden med hodet, ble slengt opp i lufta, før hun traff asfalten. Hjelmen knuste.

Nå ringer ambulansepersonellet til Heidis kjæreste Arnfinn Bjørshol (43). Heidi hører at de forteller Arnfinn at det er alvorlig, men at det vil gå bra. Og at han ikke trenger å komme med en gang, fordi det vil ta tid.

På sykehuset kjenner Heidi en intens smerte i skulderen. Men legene er mer opptatt av bildene som viser en utposning på halspulsåren. I verste fall kan den sprekke. Trolig er det presset fra reimen på sykkelhjelmen som har forårsaket det, får Heidi senere vite.

Og så er det glasskårene, som dekker store deler av ansiktet hennes. Det tar flere timer å fjerne dem. Det siste glasskåret i leppa plukker de ut tre måneder etter ulykken.

Heidi ønsker å fortelle sin historie for å vise hvilke omkostninger en sykkelulykke har, og hvor viktig det er at syklister, bilister og fotgjengere kan ferdes sikkert sammen.

Motor har vært i kontakt med den kvinnelige sjåføren, men hun ønsker ikke å kommentere saken.

Etter tre uker kunne Heidi skrives ut av sykehuset. Men skadene tok lenger tid å hele. Hun hadde fått et brudd på de to øverste nakkevirvlene, og måtte gå med krage. I tillegg fikk hun tre kompresjonsbrudd i ryggsøylen.

I boden har hun fortsatt den knuste hjelmen, som hun tok vare på i tilfelle det skulle bli en rettssak.

– Uten den hjelmen hadde jeg ikke vært her i dag, sier hun.  Også venner og familie har blitt enda mer nøye på å bruke hjelm.

– Gutta mine så meg på sykehuset før jeg ble sydd, med kutt i panna, tjukke lepper og smale øyne. De skjønte at jeg kunne dødd, sier Heidi.

– Er du urolig for å la dem sykle etter ulykken?

– Jeg kan ikke det. Vi snakker om hvordan de skal opptre i trafikken, og så er de ganske rolige, sier hun. Men hun mener at skolebarn burde få trafikkopplæring tidligere enn de gjør.

– Du kan ikke vente til femte eller sjette klasse med sykkelopplæringen, sier Heidi.

Vil ha sykkel-lapp

Noen mener til og med at det man bør innføre et sykkellapp for å sikre at alle syklister kan trafikkreglene. For i dag kreves det ingen trafikkopplæring før man kaster seg inn i trafikken som syklist.

Jan Høiback, formann i Truckers International Association Norge, er blant dem som mener at det er på tide å diskutere om syklister skal ta sykkel-lappen. Og han mener at ungdom og voksne er verre enn barna i trafikken.

– De fleste barn går av sykkelen og går over fotgjengeroverganger, mens ungdom og voksne gir blaffen og foretar de mest halsbrekkende manøvrer der de sykler langs eller tvers over våre veier. Skal vi fortsette å godta dette? spør han.

Morten Fransrud, fagsjef i NAF Trafikktrening tror ikke sykkel-lappen er riktig vei å gå.

– De fleste stedene i Norge er ikke som Oslo, det er mange grisgrendte strøk hvor dette ikke er aktuelt. Jeg har ikke tro på et slikt rigid system for at man skal kunne sykle, sier Fransrud.

Men han mener at det er for tilfeldig hvor mye sykkeltrening barna får i skolen. Siden skolereformen Kunnskapsløftet trådte i kraft i 2006, har skolene hatt helt konkrete kompetansekrav knyttet til trafikkopplæring. I fjerde klasse skal barna kunne trafikkregler. I syvende trinn skal de beherske sykling i trafikken.

– Det er dessverre veldig individuelt hvor seriøst skolene tar dette ansvaret. Utfordringen er kanskje at skolelederne blir målt på lesing og skriving, men ikke på dette, sier fagsjefen.

Trafikkopplæring handler også om å bygge kultur. Morten Fransrud sammenligner kulturen i København med det såkalte «Tour de Finance», sykkelveien fra Asker og Bærum og inn til Oslo.

Tar ikke hensyn

– I København sykler folk i vanlige klær, stille og fredelig. Når trafikklysene skifter til gult, stopper alle og sitter helt rolig til det er blitt grønt. Det er en helt annen kultur, sier Morten Fransrud.

I 2015 gjorde NAF en nasjonal kartlegging. Der viste det seg at en av de viktigste grunnene til at folk ikke valgte å sykle, var at de følte seg utrygge. En av grunnene kan være konflikten mellom trafikantgruppene, mener Franrud.

Bilistene kan irritere seg over at syklistene sykler for sakte på bilveien, eller ikke overholder trafikkreglene. Mens syklistene kan oppleve at bilistene kjører forbi for nærme, og generelt ikke tar hensyn.

– Bilistene og syklistene «hater» hverandre. Og ingen gående vil ha syklister på fortauet. I Danmark unngås denne konflikten. Der har de et mye bedre utbygd nett av sykkelfelt- og vei, sier fagsjefen i NAF.

For selve utformingen av veien er nemlig ofte medvirkende til mange dødsulykker på sykkel, viser Statens vegvesens analyse fra 2014: I hver tredje dødsulykke var veiløsningen lite logisk og vanskelig å lese for trafikantene.

I hver tredje dødsulykke var det også en uheldig utforming av kryss, avkjørsler og krysningspunkt. Dårlig sikt og lite sammenhengende tilbud til de syklende, er problemstillinger som også går igjen, ifølge rapporten.

Mange fagre ord

Skal vi gjøre noe med sikkerheten til syklistene, trengs også en langt større satsing enn «sykkel-milliarden» som er foreslått i Nasjonal Transportplan, mener Morgan Andersson, leder av Syklistenes Landsforening.

– Det er mange honnørord og få konkrete tiltak, sier Andersson.

Han mener at grunnen til at flere ikke sykler, er at det ikke oppleves som trygt. Løsningen ligger i å lage et sammenhengende sykkelveinett som skiller trafikkgruppene i størst mulig grad.

Men for at det skal skje, trengs en gigantisk satsing: Det vil koste hele seksti milliarder kroner for å bygge et sammenhengende gange- og sykkelveinett i de ni største byområdene. Det viser notatet «Miljøvennlige og tilgjengelige byområder», i forarbeidet til Nasjonal transportplan 2018 til 2029.

– Det må være et paradigme-skifte i satsingen, sier Andersson.

Han mener staten, kommunene og fylkene må satse mer helhetlig.

– Man har jobbet mye klattvis istedenfor å ha en overordnet strategi. Vi mener at man må se på utbygging av sykkelveinett i en sammenheng, gjerne som en egen post. Ikke at det kommer i tillegg når man skal bygge ut veier, sier Andersson.

Men det er ikke bare dårlige veiløsninger som forårsaker ulykker. Vegvesenets undersøkelse av dødsulykker, viste at i 17 prosent av dødsulykkene ble det funnet bevisst brudd på reglene hos syklist, og i 15 prosent hos bilistene.

– Følger syklistene trafikkreglene godt nok?

– Noen få bryter trafikkreglene bevisst. Bevisste regelbrudd krever holdningsskapende arbeid, mens ubevisste regelbrudd krever at myndighetene vurderer både regelverk og utforming av sykkelveiene slik at det blir lettere for trafikantene å handle riktig, sier Andersson.

Leder av Transport- og kommunikasjonskomiteen, Nikolai Astrup (H), er ikke enig med Morgan Andersson i Syklistenes Landsforening om at sykkelsatsingen i Nasjonal Transportplan er for liten.

– Det har aldri vært satset mer enn det vi legger opp til i  NTP. I tillegg til statens satsing, må kommunene og fylkene prioritere sykkeltiltak. Vi har satt av 66 milliarder kroner til bymiljøavtaler for de største byene, og Oslo alene får ti ganger så mye til bymiljøtiltak sammenlignet med tidligere. I dette ligger det også store ressurser til sykkeltiltak, selv om de største ressursene naturlig nok går til kollektivtrafikken, sier Astrup.

Sykler ikke lenger

Oslo, 4. april 2017: – Jeg kjører alltid litt ekstra forsiktig når jeg kommer hit, sier Heidi. Hun er tilbake på ulykkesstedet, som hun kjører forbi daglig på vei til jobben.

Krysset ser likt ut som da ulykken skjedde. Fortsatt er det ikke noe sykkelfelt på den strekningen, til tross for at store deler av veien videre har fått markerte sykkelfelt med rød maling, i forbindelse med Oslo kommunes sykkelsatsing.

Heidi har fortsatt arr i ansiktet, og leppen føles knudrete og nummen.

– Det er en daglig påminnelse om det som skjedde, sier Heidi, og jeg følte at jeg ble fort gammel. Jeg har vært forholdsvis aktiv, jeg spilte innebandy og var normalt fysisk aktiv. Slik er det ikke lenger.

Innerst i borettslagets bod står sykkelen hun krasjet med. Den fikk nesten ikke skader. Men Heidi sykler ikke lenger. Delvis fordi hun har skaden i ryggen, som gjør at hun fort blir sliten. Men også fordi hun føler seg utrygg. Så nå kjører hun bilen de få kilometerne til og fra jobben. Hun har akkurat kjøpt seg en scooter, som hun skal begynne å bruke.

– Da føler jeg meg i hvert fall litt tryggere, sier Heidi.

Men fortsatt tror hun på en det er mulig å ha en sameksistens, mellom bilister, syklister og fotgjengere.

– Men da kan vi ikke tenke «det er meg først!». Alle må ta mer hensyn, og ikke tro at man alltid har retten på sin side. Det er for kostbart å ta sjansen, sier hun.