Kuga tar oss tilbake i tid, men har en viktig detalj vi savner på de mer moderne bilene: Skyvbart baksete. Den har også fortsatt kjøreegenskaper på høyt nivå, men du skal strekke strikken lengre enn anbefalt for å registrere dette. Og apropos strikk: Under normal kjøring tar det litt tid å bli vant til den Ford-typiske styrefølelsen, der rattet trekkes kraftig mot nullpunktet.

Dommen strengere

Konturløse seter, imitert treverk og en liten infotainmentskjerm som ikke er vinklet mot føreren, gir et gammeldags inntrykk. 

Motor roste komforten da vi testet den i april 2020. I dag blir dommen strengere. Fjæringskomforten er på nivå med de øvrige i testen, mens hjulstøyen er på nivå med Tesla Model Y – altså dårligst. Forbrenningsmotoren er godt dempet, men ikke like responsiv og kraftig som i for eksempel Toyota RAV4. 

PS! Tittel, ingress, poeng, fakta og teksten fram til hit, er nytt i denne testen. Videre omtale er den samme som i den opprinnelige testen fra april i 2020.

Tiguan-konkurrent

Ford lanserte Kuga, deres første europeiske folke-suv, høsten 2007 i et marked som til da hadde vært dominert av asiatiske produkter.

Volkswagen lanserte sin Tiguan omtrent på samme tid. Siden kom lanseringene av nye kompakte og mellomstore SUV-er som perler på en snor og i dag er denne bilklassen den mest etterspurte i de fleste markeder.

Annen generasjon Kuga ble lansert i 2012, da som et ledd i den globale strategien til Ford. Den ble også lansert i Nord-Amerika som den nye generasjon Escape.

Over syv år senere har vi for første gang hatt anledning til å testkjøre tredje generasjon Kuga.

Navnet Kuga ble for øvrig til som en skriftlig stilisering av det utgåtte modellnavnet Cougar - uttalen på engelsk er ganske lik. Logisk nok valgte Ford dermed navnet Puma da Kugas lillebror kom til verden i fjor. Den har vi testet for ikke veldig lenge siden.

Ladbar premiere

Viktigste nytt er at nye Kuga blir tilgjengelig som ladbar hybrid. Det er den som forventes å bli mest etterspurt i Norge, og det er den vi har testet. Den nye modellrekken omfatter ellers en såkalt mild-hybrid dieselversjon (2,0 liter, 150 hestekrefter), og til høsten kommer en ikke-ladbar hybridversjon av dagens testbil.

Den får firehjulsdrift, noe den ladbare dessverre ikke kan tilby.

For den som ønsker Kuga med firehjulsdrift i dag, har Ford også en dieselversjon, med automat, på 190 hester.

Det mangler ikke på konkurrenter for nye Kuga, som størrelsesmessig plasserer seg midt i SUV-enes mellomklasse der vi finner på en side de litt mindre Mazda CX-5, Peugeot 3008, VW Tiguan, Kia Sportage, Hyundai Tucson og Opel Grandland X og på den annen side de like store eller litt større Toyota RAV4, Honda CR-V, den aldrende, men fortsatt svært populære Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Peugeot 5008 og Skoda Kodiaq.

Nytt design

Ford har gitt 3. generasjon av familie-SUV-en en helt ny design, i tråd med det som er gjeldende designfilosofi der i gården.

Selve «SUV»-begrepet er med tiden blitt noe utvannet ettersom bilklassene glir over i hverandre, noe designen reflekterer.

På samme måte som lillebror Puma, er dette utpreget crossover-design – nye Kuga ser mer ut som en dynamisk og sporty, men høyreist, stasjonsvogn enn det vi forbandt med SUV inntil for noen få år siden.

Konkurrenten Toyota RAV4 er et eksempel på en modell som derimot har utviklet seg i motsatt retning, rent designmessig.

Vi finner designen vellykket og harmonisk, dynamisk med rene linjer og glatte flater – fjernt fra alt som kan minne om terrengbil. Den er i stor grad basert på Ford Focus, noe designspråket også bærer preg av, men den er betydelig større og mer romslig enn den kompakte kombien.

Hittil største Kuga

Det overrasket oss litt at den dessuten har vokst såpass mye i forhold til modellen den erstatter. Det nye designspråket gjør at den ser mer kompakt ut enn den er.

Men nye Kuga er ni cm lengre enn forgjengeren, har en akselavstand som er to cm lengre og er dessuten 4,4 cm bredere. Høyden er omtrent som forrige Kuga. De vitale målene er dermed 461 cm i lengden, 188 i bredden og 169 i høyden.

Bakkeklaringen på nye Kuga er i utgangspunktet relativt generøse 19 centimeter. I og med at ST-Line har senket sportsunderstell, begrenses bakkeklaringen til 17,8 centimeter.

Og for dem som har ekstra dårlige hytteveier å forsere, for eksempel, kan det være nyttig å vite at den ladbare hybriden får sin bakkeklaring ytterligere redusert – til 16 centimeter.

Ingenting ved plassforholdene i Kuga får en til å tenke på den mindre slektningen Focus. Også eiere av den utgående generasjon Kuga vil umiddelbart merke at det er mer romslig, særlig er det betydelig mer albuerom og bredden i skulderhøyde er også øket, ifølge produsenten med 4,3 cm.

Bakseteplassen er også god, og variabel. De to separate delene av baksetet kan nemlig skyves opptil 15 cm i lengderetningen, avhengig av om man vil prioritere passasjerer eller bagasje.

Seterygg-vinkelen kan også justeres og bakseteplassene kan få varme (to-trinns) og et 230-volts strømuttak.

Løft for interiøret

Ford bygger ikke biler for premium-markedet, men konkurrerer på pris i det brede markedet. Det har kvalitetsinntrykket i interiøret til tider båret vel mye preg av. Men de er blitt mye flinkere til å gi akseptabelt kvalitetsinntrykk og selv det er en hel del standard plastkomponenter her, blir det ikke for påtrengende.

Det hjelper at førermiljøet har fått en mye mer ryddig design enn før. Testbilens delskinn-seter med rød søm som går igjen på rattet og midtkonsollen, hever inntrykket mer enn falsk karbon på dashbordet.

Vi sitter godt i setene som noen kanskje vil finne vel faste i stoppen, noe vi for vår del setter pris på. Det gir også god sideveis støtte. Justeringsmulighetene er tilfredsstillende og vi er fornøyd med hvor oversiktlig det er i alle retninger fra førerplass - selv bakover er det ikke så verst. Vi fant dessuten at a-stolpene gir mindre plagsom dødvinkel skrått fremover enn i mange andre nye bilmodeller.

Testbilens sportsratt (standard på ST-Line), faller godt i hånden og betjeningen av informasjonssentralen i instrumentpanelet og andre viktige funksjoner via rattet foregår enkelt og intuitivt.

Brukbar ladbar

I 2020 er det selvsagt tvingende nødvendig med elektrifisering for enhver ny modellrekke som lanseres i det europeiske markedet for å tilfredsstille de strenge utslippskravene og Ford Kuga er ikke noe unntak. Den ladbare versjonen (PHEV for Plug-in Hybrid Electric Vehicle), er i den heldige situasjonen i Norge at den kommer gunstig ut prismessig, med null avgifter utenom moms.

Tankene trekkes mot Toyota når vi får se spesifikasjonene:

Her finner vi en 2,5 liters bensinmotor uten turbo, i kombinasjon med en elektrisk motor. Hybridsystemet yter totalt opptil 225 hestekrefter. Bensinmotoren bruker såkalt Atkinson-syklus, som gir mer effektiv forbrenning, men gir lite trekkraft i lavere turtallsregister. Der kompenseres dette greit med elmotorens trekkraft. Maksimalt dreiemoment fra bensinmotoren er beskjedne 200 newtonmeter, kombinert moment er per nå ikke oppgitt.

Ikke uventet er det en trinnløs girkasse (CVT) som sørger for å overføre drivkraften til hjulene. Ford har ikke funnet det nødvendig å programmere inn kunstige trinn på denne, og det synes vi er like greit.

En ulempe med hybridløsningen Ford har valgt, såkalt power-split, som favoriserer lengre rekkevidde på strøm, er at den fordrer en CVT-kasse med planethjulløsning for kraftdistribusjonen, noe som gjør at tilhengervekten reduseres. Denne begrenses på den ladbare hybriden til 1200 kilo, mot 2100 kilo for dieselversjonen med firehjulsdrift.

Litiumion-batteripakkens kapasitet er på 14,4 kWt brutto. Hvor mye av dette som er tilgjengelig fikk vi ikke svar på da vi spurte Ford, men det skal ifølge WLTP-målemetoden være nok til å gi bilen opptil 56 kilometers rekkevidde på bare strøm.

Under vår test klarte vi faktisk å matche det tallet: Vi kom 56,4 kilometer før bensinmotoren slo inn, under gode forhold, men inkludert noen kilometer motorvei i 110 km/t.

Dette gjør også at ladbare Kuga får et oppsiktsvekkende lavt oppgitt forbruk på 0,14 liter/mil, noe det selvsagt ikke er mulig å oppnå hvis man kjører mye på langtur eller glemmer å lade. Men for pendlere som kan lade hjemme og på jobb og begrenser lengre turer til helger og ferier, kan regnestykket gi et hyggelig resultat.

For vår del kom forbruket under en testrunde på rundt 25 mil noe under 0,6 liter/mil.

Spesifikt for ladbare Kuga er fire kjøreinnstillinger:

EV Auto, der bilen velger den mest økonomiske kombinasjonen av de to motorene;

EV Now, som gjør Kugaen til midlertidig elbil;

EV Later, som sparer gjenværende strøm i batteriet til senere bruk, og

Battery Charge, som gjør at bensinmotoren lader batteriet i tillegg til å besørge fremdriften.

Den siste funksjonen medfører selvsagt høyere forbruk - i vårt tilfelle i overkant av 0,8 liter per mil under normal kjøring - men med strømreserve igjen til bykjøringen.

God kjørepartner

Vi har forventninger om en god kjøreopplevelse når vi setter oss inn i en ny Ford. Riktignok er produsenten mindre fokusert på sportslighet etter at de gikk over til globale plattformer selv om det hevdes at de tunes litt skarpere for det europeiske markedet enn for det amerikanske.

Likevel: Det er en mer harmonisk kombinasjon av engasjerende kjøreegenskaper og god kjørekomfort som gjør seg gjeldende i de senere generasjonene Ford-produkter. Og det setter vi pris på.

Kuga oppleves komfortabel. Det relativt stramme understellet, som gir den de lett kontrollerbare kjøreegenskapene vi forventet, er samtidig godt avdempet og gir en behagelig fremdrift uten risting og skumping over ujevnheter.

Her har ingeniørene igjen gjort en god jobb og kjørekomforten går hånd i hånd med et relativt dempet lydbilde.

Bilen ligger godt på veien og takler aktiv kjøring på svingete vei meget godt med upåklagelig veigrep, selv om kjøredynamikken naturlig nok ikke kan matche en Focus. Bilen er jo høyere og vesentlig tyngre, noe som gir litt krenging i svingene. Styringen gir forventet retningsendring, men vi synes den føles litt fjern og indirekte. Den føles dermed ikke så skarp og presis som vi forventet.

Støyer lite

Vi fryktet at CVT-girkassen ville gi mye motorstøy, da trinnløs kraftoverføring erfaringsmessig gir overdrevent høyt turtall så snart man gir gass, men vi fant det lett å dosere gassen riktig slik at vi fikk god fremdrift uten å fremprovosere støy.

Ford har funnet en god løsning her, der girkassen ikke tvinger motoren altfor høyt i turtall ved aktivt, men progressivt pådrag.

Ytelsene på veien fant vi tilfredsstillende uten å gi bakoversveis – 9,2 sekunder fra 0 til 100 stemmer bra med vår opplevelse av den.

Uten å kunne kalles kvikk har den en seig og overbevisende kraftutvikling oppover i registeret og selv behersket gasspådrag ut av svinger eller under forbikjøringer gir god fartsøkning, særlig hvis man velger kjøreinnstillingen Sport.

Godt kjøp i sin klasse

Dette er selvsagt en helt fersk bil på markedet og vi sitter ikke med noen økonomisk fasit, men verdievalueringen til biladministrasjonsselskapet Leaseplan gir en indikasjon. De forventer relativt lave driftskostnader de neste tre årene og et middels verditap i samme periode.

Prislisten er relativt hyggelig å lese og selv om ingen vil få seg en Kuga til den annonserte prisen på 399.000 kroner, er totalprisen på testbilen slett ikke noe å la seg sjokkere av.

Den har som nevnt utstyrsgraden ST-Line, som inkluderer blant annet Bang&Olufsen lydanlegg, det store, digitale instrumentpanelet, sportsratt, sportsfjæring, LED hovedlys og delskinnseter. Bak er det armlene med koppholdere.

Av ekstrautstyr hadde bilen blant annet vinterpakke med varme i ratt og bakseter, førerassistentpakke inkludert adaptiv cruise control og køassistent, stilpakke med 19-tommers felger og lakkerte bremsecalipere, elektrisk bakluke med fjernåpning, elektrisk innfellbart tilhengerfeste og metallic lakk. Pris totalt: 494.600 kroner.

Det står seg bra mot konkurrentene og nye Kuga fremstår i dag som et godt kjøp i sin klasse.

OBS: Motor har som mål å gi leserne oppdaterte tester av relevante biler som underlag for å gjøre et godt bilvalg. Vi setter poeng på biler vi tester etter en skala fra 1 (svakest) til 10 (best) i 10 forskjellige kategorier. Prisnivå og konkurransebilde er to sentrale elementer i denne beregningen – og disse forandrer seg stadig. Derfor justerer vi fortløpende poengene de forskjellige bilene får. Kanskje var en fordelaktig pris nøkkelen til en høy score da bilen ble lansert i 2018. To år senere kan det ha kommet rimeligere konkurrenter, kanskje også med bedre funksjonalitet eller tekniske finesser. Det vil gi oss grunnlag til å revidere poengene. Vi vil i disse tilfellene gjøre oppmerksom nederst i teksten på hvilke forandringer som er gjort.

Ford Kuga fikk 18. mai 2020 oppdatert poengscore: Ned fra 8 til 7 på «Praktisk».