Har kjøpt 20.000 I-Pace til gigant-eksperiment

Utvikling av selvkjøringsteknologi er en av de tre viktigste trendene som påvirker hvordan vi i morgen vil forflytte oss ved hjelp av bil. Elektrifiseringen og hvordan bilen skal tilkobles det teknologiske nettverket som omgir oss, er de to andre.

Og der all norsk debatt er konsentrert om elbilen og tilhørende utfordringer knyttet til infrastruktur, er verdens teknologigiganter forlengst på selvkjøringssporet.

Ingen mer enn Google.

Deres selskap Waymo har i 10 år hatt selvkjørende biler i forskjellige testprogram på seks steder i USA. Siden de første Toyota Prius-modellene rullet for egen maskin gjennom ti ulike 15 mils ruter i 2009, tok Waymo teknologien ett steg videre med Lexus RX450h før lille Firefly i 2015 var deres første bil som kjørte helt på egenhånd på offentlige veier – uten ratt eller pedaler.

Les også: Ekspert advarer mot effektene av selvkjørende biler

20 000 selvkjørende I-Pace

I dag ruller 600 biler av modellen Chrysler Pacifica rundt på det offentlige veinettet i to amerikanske byer, Phoenix, Arizona og Mountain View, California.

Og, ja, de mener alvor:

Waymo har bestilt 20 000 eksemplarer av Jaguar I-Pace for et omfattende samarbeid om utvikling av selvkjøringsteknologien. De aller første bilene ble levert i fjor.

Innen utgangen av 2020 skal hele denne flåten gjøre Waymo istand til å gjennomføre en million turer med selvkjørende biler. Hver dag.

Foreløpig er det bare tester, riktignok i reelle trafikksituasjoner.

– Men i løpet av 10-20 år tror jeg dette blir veldig vanlig, sier Ryan Powell, leder for brukeropplevelse ved Waymos forsknings- og utviklingsavdeling.

– Og at det blir den største endringen vi vil oppleve i våre liv, legger han til.

Les også: Hvilken elbil skal du velge?

Hvem har ansvaret?

Nesten alle nye biler kommer i dag med kjørestøttesystemer som gir frampek mot den teknologien vi har i vente.

Sensorer og kameraer sikrer egenskaper som etter hvert er ganske selvsagte: Som at bilene automatisk holder seg i fila, beregner avstand til bilen foran, og bremser ned automatisk.

Innen bilindustrien opererer man med fem nivåer for selvkjøringsteknologien, fra et nivå 1 med cruisekontroll til nivå 5 hvor bilen gjør alt – og strengt tatt ikke behøver verken ratt eller pedaler.

På veien opp gjennom disse nivåene er det mange utfordringer – ikke minst juridisk – som på ingen måte er avklart. Selvkjøringsteknologien i seg selv er den minste utfordringen, mener teknologiselskapene.

Men hvem som skal ha juridisk ansvar for bilens valg i kritiske situasjoner?

Og hvordan skal man ha et trafikkbilde som både har selvkjørende biler som (i prinsippet) gjør riktige valg og tradisjonelle biler med sjåfører som langt oftere gjør skjebnesvangre feil?

– 94 prosent av alle kollisjoner har større eller mindre grad skjedd på grunn av en menneskelig feil, hevder Ryan Powell.

Hver time av døgnet, 365 dager i året, blir 150 mennesker drept i trafikken, over 1,3 millioner mennesker årlig.

De som snakker varmt for selvkjøring, tror likevel at praktisk trafikkavvikling blir den største, umiddelbare gevinsten.

Selvkjørende biler skal i prinsippet lage mindre kø, tror de amerikanske tekno-gigantene som invester i dette, og det høres vakkert ut i et ĺand hvor man i gjennomsnitt tilbringer 42 timer i bilkø årlig.

I Los Angeles, byen med de aller verste køene, er årssnittet over 100 timer.

Les også: Dette betyr lampene på dashbordet

For godt til å være sant?

Ja, kanskje.

Malcolm Gladwell, kanadieren som i dag en av USAs mest kjente journalister og sakprosaforfattere, har nylig laget en dokumentarfilm om selvkjøringsteknologien og hva den gjør med oss.

Han er en av dem som elsker å kjøre bil. Og han vil helst kjøre sin BMW M3 selv. Men han frykter å tilhøre et mindretall om ikke altfor mange år.

– Det er ingen tvil om at antall omkomne i trafikken blir redusert med selvkjøring – akkurat som antall drepte i lufta er kraftig redusert etter som bedre teknologi er introdusert innen flytrafikken. Jeg tror jo at det er teknologisk mulig og sosialt ønskelig med denne teknologien. Men jeg er bare en av dem som liker å kjøre…, sier han.

Gladwell tror likevel ikke teknologi vil avgjøre:

– Hovedspørsmålet er hva det betyr for trafikken. Å gjøre dette riktig eller galt må bli opp til politikerne, og ikke teknologer. Jeg ville gjerne hatt en slik teknologi som hjalp oss til bedre og tryggere trafikk. Men jeg frykter selvkjøringen blir som Uber – at den flytter folk fra kollektive løsninger til å kjøre hver sin.

– Vi har sett en økning i antall biler de siste årene. Og med selvkjørende blir det enda flere enn i dag, hvis det er mulig, legger han til.

Gladwell har forøvrig redigert en omfattende reportasjeserie om temaet for magasinet Car and Driver som du kan lese her.

Pøser på med milliarder

Om selvkjøring blir teknologien som gjør bilen tryggere, eller teknologien som kveler privatbilismen en gang for alle, gjenstår å se. Uansett pøser teknologiselskaper over hele kloden milliarder på milliarder av dollar inn i arbeidet med å lage slike biler.

Waymo har fullt trøkk på biler med selvkjøringsnivå 4 – biler hvor ikke sjåføren trenger å ta noen beslutninger selv. Med hjelp av radar, kamera og lidar (en optisk fjernmålingsteknikk) henter bilene informasjon om trafikkbildet i 360 graders radius med en avstand opp til 300 meter.

Kinesiske Byton som snart kommer med sine elektriske biler, har også vist prototyper av sin K-Byte med lidar, selv om det usikkert om det blir standard.

Andre selskaper, som Tesla, har utviklet sin selvkjøringsløsning uten bruk av lidar. Og visst er Teslas autopilot besnærende. Men tre dødsulykker har reist spørsmål om hvor moden teknologien egentlig er.

Volvo har tydeligere enn de fleste formulert en visjon om sikkerhet – samtidig som selvkjøringsteknologi blir testet på relativt profilert vis. Volvo har forøvrig brukt lidar som del av sine løsninger til nå.

I Norge har Teknologirådet en egen gruppe som jobber med selvkjørende transport. Du finner den første av deres rapporter her.