STADIG TETTERE: I en stadig mer organisert og stram hverdag, fremstår bilen uunnværlig for mange, også i byene. Men nettopp der blir plass mer og mer av en mangelvare. Foto: Jon Terje Hellgren Hansen

«Hvilken vei tar bilen?» Urbanisering

Hvordan blir personbilens plass i fremtidens norske byer?

Behovet for store fremtidige kutt i transportsektorens CO2-utslipp vil endre fremtidens persontransport. Men det er flere utviklingstrekk som vil påvirke debatten, blant annet at vi bor stadig tettere og får for lite plass i byene.

Ulrik Eriksen

Publisert 11/12 2017 - 14:10 Sist oppdatert 11/12 2017 - 14:10

Annonse

Denne teksten oppsummerer andre del av Motors serie om persontransportens fremtid: Utfordringen i byene. Første del om klimaspørsmålet kan du lese her.

Les også: Transportrevolusjonen vil endre våre liv

Behovet for utslippskutt har ført til en massiv satsing på elektrifisering av bilparken, gjennom diverse kjøps- og bruksinsentiver. Antallet elbiler på norske veier er i rask vekst, og Norge er langt foran alle andre land.

Men parallelt med økt klimafokus, utfordres også fremtidens persontransport av en økende reurbanisering.

Vi bor stadig tettere og det er særlig de høyest utdannete og ressurssterke som ønsker å bo sentralt. Slik økes også bevisstheten knyttet til personbilens tilkortkommenheter i sentrale strøk.

Uansett energikilde tar bilen mye plass i områder der nettopp plass er en mangelvare. Den skaper støy, støv og trafikkfare. Ifølge statlige retningslinjer skal derfor all trafikkøkning i byene foregå med kollektiv, sykkel og gange.

I Oslo går de lenger.

Der skal all biltrafikk ned med 20 prosent innen 2020. I hvilken grad har personbilen en plass i fremtidens norske byer? Og hva er alternativene? Kan selvkjørende biler være en løsning, eller er de en del av problemet? Er det mulig å få flere til å sykle i det kalde og kuperte Norge? Og hvordan kan kollektivtrafikken bli mer attraktiv?

Les også: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

Alle vi har snakket med understreker utfordringene samtlige typer personbiler har i byer. De tar mye plass, ikke minst til parkering, og i byer finnes det gjerne mer effektive alternativer.

Men i en stadig mer organisert og stram hverdag, fremstår bilen uunnværlig for mange.

Slik står vi gjerne i en skvis. Vi ser problemene som bilbruk skaper, men har vanskelig for å endre vanene våre.

Aslak Fyhri i Transportøkonomisk institutt kaller det bilens vanestyrke. Å bruke bil er så dypt inkorporert i rutinene våre, at det skal sterke krefter til for å endre dem. For mange som bor sentralt vil for eksempel sykkel være et langt mer rasjonelt reisemiddel til jobb enn bil. Men hvis det er mulig å parkere i nærheten av arbeidsplassen, vil langt de fleste foretrekke bil.

Fyhri mener derfor to kraftige virkemidler må til for å få opp sykkelandelen blant pendlere: kraftige parkeringsrestriksjoner og økonomiske incentiver for å få flere til å kjøpe elsykkel. Ifølge Fyhris forskning fører elsykkeleierskap til en umiddelbar dobling av sykkelbruken for eieren. Og dette fortsetter å øke etter hvert som eieren oppdager hvor enkel sykkelen er i bruk.

Les også: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

Det nasjonale målet er at sykkelandelen i byene skal dobles fra omtrent fem prosent i dag til ti prosent innen 2020. Så hvis biltrafikken i byene ikke skal øke, må også kollektivandelen øke betydelig.

Ifølge byforsker Per Gunnar Røe ved Universitetet i Oslo står Oslo godt rustet til å møte fremtidens kollektivbehov.

Dette skyldes at byen har arvet og ivaretatt et velutbygd kollektivnettverk med skinnegående transport fra en tid da privatbilismen fremdeles ikke var dominerende. Dette utgjør ryggraden i et kollektivtilbud som ifølge Ruters Endre Angelvik har kapasitet til å ta store deler av trafikken som må overføres fra bil.

Sentralt for Ruters fremtidsstrategi står et mål om å gjøre kollektivtilbudet mer fleksibelt ved at mange ulike reisemåter som sykkel, kollektiv, drosjer og delebiler samkjøres i en digital reiseplanlegger.

Det handler om å gjøre bileierskap overflødig og å konkurrere med bilens store forse: At den tar deg nøyaktig dit du vil, akkurat når du vil.

For å bedre tilbudet, tester Ruter også ut selvkjørende busser, som de håper kan bedre tilbudet, særlig for grupper med begrenset mobilitet.

Les også: «Jeg er mer optimistisk enn før jeg begynte med dette»

Akkurat selvkjørende kjøretøy trekkes ofte frem som en løsning på mye av fremtidens transportutfordringer. Nasjonal transportplan vier et helt kapittel til teknologien og klimaminister Vidar Helgesen spår at teknologien vil føre til at 90 prosent av bilparken forsvinner.

Teknologiforsker Espen Andersen ved BI er også entusiastisk på vegne av selvkjøring. Han ser for seg at langt de fleste i byer gladelig vil kvitte seg med bilen sin, når man i stedet kan kjøpe rimelige transporttjenester fra autonome biler. Ifølge Andersen vil trolig lavere pris føre til økt trafikk og at ordinære busser forsvinner.

Men dette blir kompensert av at transportstrømmen vil gå langt smidigere når det er datamaskiner bak rattet.

Les også: «Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbilsalget»

Amerikaneren Jim McPherson er langt mindre optimistisk på vegne av teknologien. Han påpeker for det første at det vil ta svært lang tid før teknologien vil nå bredt ut, og enda lenger før helt selvkjørende biler vil være allment tilgengelig i privatmarkedet.

Men når dette skjer, vil det kunne lede til en rekke problemer, og spesielt økende biltrafikk. Særlig skeptisk er McPherson til det han kaller zombie-biler: privateide autonome kjøretøy som kjører mer eller mindre formålsløst rundt på veinettet for å utføre tjenester for eieren, eller unngå parkeringsavgifter.

McPherson advarer om at det er behov for kraftige reguleringer for å begrense de negative effektene av selvkjørende biler. Men én ting er McPherson og Andersen enige om: selvkjørende biler vil føre til langt færre trafikkulykker.