GRØNN BØLGE: Det er tett mellom nullutslippsbilene i kollektivfeltet i morgenrushet på E18. Men seniorforsker Gro Sandkjær Hanssen mener ikke elbilene er udelt positive i et folkehelseperspektiv. Foto: Lise Åserud, NTB Scanpix

«Hvilken vei tar bilen?» Gro Sandkjær Hanssen, forsker

Er elbilen dårlig for folkehelsa?

Vi liker å tro at elbilen er bra for folkehelsa, men er det riktig? Svaret er: Ikke ubetinget. Vi trenger en hverdagsaktiviserende transport, og det vil ikke elbilene bidra til, mener seniorforsker Gro Sandkjær Hanssen.

Ulrik Eriksen

Publisert 19/12 2017 - 17:10 Sist oppdatert 19/12 2017 - 17:10

Annonse

Dette intervjuet er del av en serie om persontransportens fremtid som publiseres på motor.no i høst.

Gro Sandkjær Hanssen (bildet) er seniorforsker ved By- og regionforskningsinstituttet NIBR, Høgskolen i Oslo og Akershus. Følg henne på Twitter.

Les også: Transportrevolusjonen vil endre våre liv

– Mye av endringene for transport er myntet på sentrale strøk og de største byene: De er drevet av klimautfordringer og ønsket om å øke effektiviteten og bærekraften i bytransporten. Hvordan kan transporten i distriktene også bli mer klimavennlig og arealeffektiv?

– Den statlige politikken som går på at utbyggingsmønstrene i Norge i større grad skal skje rundt kollektivknutepunkter gjelder like mye for distriktene, der man har lokale sentra og tettsteder. Det er mange argumenter for at vi ønsker et utbyggingsmønster som i større grad legger opp til kollektivtransport, sykkel og gange, heller enn biltransport. Vi skal fremme et mindre transportgenererende utbyggingsmønster, primært for å redusere CO2-utslippene, men også fordi vi har et stort ansvar for å sikre landbruksjord og biomangfold. Særlig boligfeltutbygginger gjør at vi får stort press på truete arter. I tillegg er det i aller høyeste grad et folkehelseperspektiv her.

Les også: «Selvkjørende biler har mange negative konsekvenser for samfunnet»

– Vi ønsker mer aktiviserende hverdagstransport. At vi skal sitte mindre i bil, og transportere oss for egen kraft. Nå kommer det flere og flere rapporter både i Norge og internasjonalt som viser effekten på helsen din av å bo tett. De viser at fortetting gir mer aktiv hverdag enn hvis man bor der man er bilavhengig.

– Jeg er en bygdejente og vet hvordan det er å bo syv kilometer fra nærmeste sentrum. Så ja, man må stille litt annerledes krav til de store byene enn til tettsteder og bygder. Men også der er det et kjempepotensial for å bygge bedre og tettere steder. Etablere bedre knutepunkter for å få kollektivtrafikken til å kunne gå hyppigere, og også forbedre stedene. Du vil kunne få flere sosiale møteplasser, mer attraktive steder som vil tiltrekke seg mer handel, kafeer, ulike tilbud, private investeringer.

– Å satse på sentrumsutvikling og tettstedsutvikling har et stort potensial. Utviklingen mange steder er derimot at det blir mer og mer spredt. Vi klarer ikke helt å snu dette. Det er en ørliten trend mot at vi har klart å knippe oss sammen litt mer, men det er de store byene som tar dugnaden, mens byer under 100 000 i mindre grad er med på å knipe inn på areal og fortette rundt knutepunktene.

Les også: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

– Hva er det som gjør at det stopper opp? Er det penger som trengs eller er det politisk uvilje?

– Det er et mangfoldig bilde. Gjennom egen planmyndighet har kommunene mulighet til å ta et større politisk ansvar for å gjennomføre de statlige planretningslinjene. Men vi ser igjen og igjen at lokalpolitikere heller velger å si ja til for eksempel boligfeltutbygginger på jomfruelig mark enn å fortette allerede bebygde arealer. Og så er staten en versting, i sine lokaliseringer, og går ikke nødvendigvis går foran med et godt eksempel.

– Hvilke krefter er det som jobber mot utviklingen? Ønsker vi helst å bo spredt?

– Billige tomter vil alltid være fristende å utvikle. Og jo lenger unna sentrum, jo billigere er det. Slik er markedslogikken, og den må korrigeres av lokale planer. Så må politikerne våge å holde seg til disse planene. De må våge å si: Slik skal vi styrke sentrum, og langs disse aksene skal all ny bygging av bolig og næring skje. Og deretter må de være lojale til planene når enkeltprosjektene kommer opp. Det er der det ofte glipper. Når nye prosjekter med forseggjorte arkitekttegnede prospekter lander på bordet, så er det vanskelig å si nei. Dette gjelder også oppover i systemet, blant innsigelsesmyndighetene, de som skal passe på at planretningslinjene følges: Først og fremst Fylkesmannen og Vegvesenet.

Les også: «Elsykkelstøtten til Oslo kommune har vært et genialt grep»

– Utfordringen nå er at disse har fått signaler fra kommunalminister Jan Tore Sanner om å holde igjen på innsigelsene. Så her har vi et departement som ikke er konsekvente i sine signaler. De vil gi større rom til kommunalt selvstyre. Men hele ideen med de statlige planretningslinjene er at disse hensynene skal gis en ekstra tyngde.

– Slik det er nå tappes mange av småbyenes sentrumsområder som handelssteder. Småbyene sier gjerne: Vi får ikke folk til å handle i sentrum. Og hvorfor er det slik? Jo, fordi dere har lagt store kjøpesentre utenfor sentrum. Da legger du opp til et bilbasert handelsmønster, og dermed tapper du det historiske sentrumet for kraft.

– Dette er problematisk for stedsutviklingen, for reiseliv, turister, og møteplasser og byliv. Kommunene ønsker begge deler. De ønsker et revitalisert sentrum, og samtidig tapper de sentrum for kraft ved å si ja til at mer av handelen kan lokaliseres på kjøpesentre eller storhandelssteder.

– Vil ikke elbilen slå bena under klimaargumentet til fortettingsretningslinjene? Vil det bli vanskelig å opprettholde fortettingsreguleringene når en så håndfast størrelse som klimautslipp delvis forsvinner fra argumentasjonen?

– Ja, det kan ta vekk noe av tyngden i argumentasjonen. De andre argumentene enn klima er mer fragmenterte og begrunnelsene mer komplekse. Men jeg vil like fullt si at vi har to store utfordringer for samfunnsutviklingen. Det ene er klimautfordringen. Og det andre er folkehelseutfordringen. Og folkehelsen er i tillegg veldig skjev mellom byer og distriktskommuner.

Les også: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»

– Nå kommer folkehelseargumentet for fullt. For folkehelsen, det er selve pengene våre. Det er helsetjenester som tar en stadig større del av kommunenes budsjett. Så vi må gå fra en passiv livssituasjon til en aktiv, og i mye større grad tenke forebyggende når det gjelder helse. Og der vil en elbil være negativt, den fremmer ikke hverdagsaktiviserende transport. Jeg tror bylivstankegang og tanken om aktiviserende byer vil bre om seg fremover, og få større tyngde, fordi de i større grad kan knyttes til fremtidige innsparinger på kommunenes helsebudsjetter.

– Forskere vi har snakket med sier at parkering er den store faktoren som må begrenses for å få opp sykkelandeler. Har du mulighet til å parkere der du skal så vil sykkel omtrent alltid tape. I distriktene er det jo stort sett alltid parkeringsplass. Hvordan kan dette reguleres?

– Restriksjoner på parkering er utrolig viktig. Og her må det offentlige gå foran. Burde man legge til rette for parkering i tilknytning til offentlige arbeidsplasser og offentlige tjenester? Bør ikke de være et forbilde? Men her kommer en del rettferdighetshensyn inn.

– Hvor mye skal man tilrettelegge for at handelen skal få bilparkering, mens offentlige tjenester skal ha mindre? Hvordan skal parkeringsrestriksjonene fordeles? Dette er en vanskelig prinsipiell diskusjon. Klarer vi å se handelen i byen og handelen på kjøpesentrene i sammenheng? I dag bygges det handelssteder mellom småbyene der det er umulig å gå mellom de ulike bygningene. Du må kjøre fra butikk til butikk. Alt eser ut og det finnes ingen struktur. Da er det kanskje dumt hvis vi samtidig innfører sterke parkeringsrestriksjoner i de gamle sentraene.