SYKKEL FOR BIL? Den svenske byen Umeå er en av byene som har satset kraftig på utbygging og vedlikehold av sykkelveier, med det resultat at folk sykler i stort antall – hele året. Foto: Jon Terje Hellgren Hansen

«Hvilken vei tar bilen?» Aslak Fyhri, TØI:

«Elsykkelstøtten til Oslo kommune har vært et genialt grep»

I hvilken grad er sykkelen en del av løsningen på morgendagens persontransport? Det får vi kanskje ikke vite før politikerne setter kraft bak fagre ord om dobling av sykkelandelen. – Da holder det ikke lenger å bare bygge sykkelveier, sier forsker Aslak Fyhri.

Ulrik Eriksen

Publisert 01/12 2017 - 12:10 Sist oppdatert 01/12 2017 - 12:10

Annonse

Dette intervjuet er del av en serie om persontransportens fremtid som vil publiseres på motor.no utover høsten.

«Elsykkelstøtten til Oslo kommune har vært et genialt grep»

Aslak Fyhri (bildet) er forsker ved Transportøkonomisk institutt. Du finner mye av hans forskning her.

Les også: Transportrevolusjonen vil endre våre liv

– En overgang til mer effektive og elektriske biler har vært frontet som det soleklart mest effektive tiltaket for å få ned klimagassutslippene i Norge. Slik har en ambisjon om å få ned bilbruken muligens kommet litt i skyggen. Står elbilen i veien for elsykkelen?

– Det er et godt spørsmål. Vi er jo helt fremst når det gjelder elbil, så der har vi gjort mye riktig. Men hvorvidt denne satsingen har gått på bekostning av gang og sykkel er vanskelig å svare på. Trolig ikke. Når det gjelder sykkel har det jo de siste årene vært en gradvis overgang fra store ord, til noe mer realistisk ord og planer, og til en viss grad har også pengene fulgt etter. Det skjer endringer når det gjelder infrastruktur for sykkel nå.

– Hva er potensiale for sykling i Norge? Hva må til for å få opp sykkelandelene?

– Veldig stor andel av reiser i bystrøk er korte, men like fullt er bilandelen høy i mange norske byer. Den nasjonale ambisjonen er at sykkelandelen skal dobles i norske byer innen 2020. Det er mulig å nå dette målet. Men da må det langt mer politisk vilje til, og takten må akselerere. Da holder det ikke lenger å bare bygge sykkelveier. Vi må også våge å ta tøffere grep om restriksjoner på bilbruken. Sverige er et land vi kan sammenlikne oss med, og de har dobbelt så høy sykkelandel i alle sine store byer.

Les også: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

– Elsykkelsalget har eksplodert på få år og det gjør i hvert fall at topografi som forklaring for Norges lave sykkelinteresse forsvinner?

– Topografien nuller vi helt ut med elsykkel. Men selv om elsykkelsalget har eksplodert, så har det eksplodert fra ingenting. Fortsatt er over 95 prosent av alle sykler som selges i Norge uten elmotor. I Nederland er andelen på 20 prosent.

– Du nevner at restriksjoner må til. Hva er de mest effektive bilrestriksjonene for å få opp sykkelandelen?

– Parkeringsrestriksjoner regnes som mest effektivt. Hvis det er vanskeligere å parkere i den ene enden av transportkjeden, blir det litt større friksjon, og da blir valget om å ta bil litt mindre selvsagt. Det er veldig vanskelig å konkurrere med bil om du kan kjøre fra a til b. Men hvis du må parkere et stykke unna og gå fem eller kanskje ti minutter, da begynner du å vurdere transportmiddelet. Da får sykkelen tilbake noe av den fordelen den egentlig har. Men dette er politisk svært upopulære tiltak og medfører en stor politisk kostnad som få partier er villige til å ta.

Les også: «Jeg er mer optimistisk enn før jeg begynte med dette»

– Sykkel har selvsagt klimafordeler, men hvilke andre grunner gjør sykkel hensiktsmessig for fremtidens transport? Ofte trekkes de økonomiske fordelene frem?

– Den store faktoren er helsegevinsten, men også arealutnyttelse og støy blir bedre med høyere sykkelandel. Støy er den faktoren som plager flest folk og vi er veldig langt unna å nå de nasjonale målene om støybegrensninger. All transportvekst av motorisert transport fører til økt støy. Elbiler bråker like mye som andre biler. En Tesla bråker for eksempel mer enn en gjennomsnittsbil, fordi massen er større og dekkene er bredere. Uansett, helsegevinsten av å få folk til å mosjonere er så enorm at alle andre faktorer blir små i forhold, og effekten er faktisk enda større for elsykler, fordi den i større grad lokker folk til å sykle. Helsegevinsten veier også opp for skaderisikoen ved å sykle med syvgangeren.

– Hva er det som gjør at folk velger å sykle eller ikke?

– Det er i liten grad et miljøvalg, men heller et praktisk valg og et valg om mosjon. Men det er også mange som absolutt ikke har mosjon som begrunnelse. Vi vet en del om hvorfor folk velger å ikke sykle, men det er ikke alltid folks svar på slike spørsmål gir et godt bilde. For eksempel svarer mange at det ikke er gode nok sykkelveier og at det er utrygt. Men det betyr neppe at hvis vi bygger nye sykkelveier så vil alle disse begynne å sykle. Folk svarer slik fordi det er enkelt å skylde på det, det er noe man hører mye om. Jeg tror det er mer komplisert. Et sett av forhold som til sammen gjør det til en vane å kjøre bil.

Les også: «Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbilsalget»

– Flere byer har innført delesykkelordninger. Hva har det å si for sykkelbruken?

– Delesykler i seg selv har liten innvirkning på bilkjøring, men gjør at det kan være litt lettere å reise kollektivt. Det er uansett flest fotturer som blir overført til sykkel med slike ordninger.

– Internasjonalt har såkalte «dockless»-sykkelordninger blitt veldig populært: Det vil si at delesyklene ikke har noe stativ, men at syklene kan brukes og settes hvor man vil. Har dette fremtiden foran seg?

– I seg selv er jo dockless en fordel, da det skaper større fleksibilitet for den enkelte. Men jeg tror likevel at ulempene er større enn fordelene for samfunnet. Erfaringene så langt har ikke vært så gode, og det kan skyldes at selskapene som står bak ikke har vært seriøse nok. Syklene får mye juling, og det er umulig å ha et godt vedlikeholdsprogram når syklene er spredd for alle vinder. Så i praksis er dette bruk og kast av sykler – noe som ikke er bra for miljøet. Hver stasjonære utleiesykkel brukes kanskje ti ganger så mye som en dockless, ut fra de tallene jeg har sett. Når det er sagt, tror jeg at det som nå kommer er en hybrid løsning, med en viss grad av frihet til å låse utenom stasjonen.

Les også: «Selvkjørende biler har mange negative konsekvenser for samfunnet»

– Hva kan gjøres for å få opp bruken av elsykler?

– Elsykkelstøtten til Oslo kommune har vært et genialt grep. Og å åpne opp for at også milliardærer kunne søke skapte enorm blest, og masse reklame for elsykkelleverandørene, som igjen genererte økt salg. Så kunne man tenke seg at dette bare er et blaff og at folk går tilbake til sine bilvaner etter hvert. Men vi ser det motsatte i våre undersøkelser. De som skaffer seg elsykkel øker bruken av den dramatisk med en gang, og så øker det bare enda mer på sikt. Mange begynner å bruke den til arbeidsreisen, men så sprer det seg derfra. Vi endrer det vi kaller vanestyrken for sykkelbruk. Det blir lettere å velge sykkel også i andre sammenhenger. Når du har et nært forhold til bruken av den, så blir det etter hvert førstevalget i andre sammenhenger også.

– Det selges voldsomt mange sykler hvert år i Norge, og mange blir bare stående i et skur. Hvor mye blir en elsykkel brukt i forhold til en vanlig sykkel?

– Vi vet at 99 prosent av befolkningen har tilgang til en vanlig sykkel, så derfor kan vi si at det ikke er tilgangen til sykkel som kan forklare den lave andelen som velger å sykle. Alle som har fått elsykkel dobler sykkelbruken umiddelbart. Og det er snakk om tre ganger så mye når de har hatt sykkelen en stund.

Les også: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

– Mens sykkelen tidligere var for arbeiderklassen og bilen for de velstående, kan det se ut som det er omvendt nå? Hva vet vi om klassefordelingen og hvordan dette motiverer sykkelbruken?

– Stereotypisk sett er det i hvert fall slik. Men når det gjelder for eksempel elsykkelstøtten var det den brede delen av norsk middelklasse som søkte. Dette var jo en ordning som var skapt av miljøhensyn, ikke fordelingshensyn. Men så kan kan si at helsegevinsten ved å få folk til å sykle er så høy at man kan spørre seg om støtte til sykkelbruk burde komme fra helsebudsjettene og ikke samferdselsbudsjettene. Sykkel er i stor grad et helsetiltak, og sånn sett kan det ha gode fordelingseffekter.

– Hva er potensialet for sykkel utenfor de største byene?

– Parkeringen er jo mer tilgjengelig der, men også der er det arealutfordringer som ville kunne latt seg bedre løse med høyere sykkelandel. Når det er sagt er det faktisk ikke så voldsomt mye lavere sykkelandel utenfor byene. Mange liker å sykle der også. Og mange turer utenfor byene er korte.