«Hvis de sier de vet svaret, så tror jeg de ljuger»

DETTE ER SAKEN: Ford har ikke pratet aller høyest om fremtiden, men er i ferd med å rulle ut et omfattende program for elektrifisering, digitalisering og automatisering av sine biler.

John Lippe har tittelen «Director of City Engagement» ved Europa-kontoret til Ford Mobility, og jobben går i korte trekk ut på å forstå hvordan morgendagens kunder velger sine transportløsninger – og samtidig bevarer lojalitet til en merkevare.

Som Ford.

Det amerikanske bilmerket er stadig et av bransjens sterkeste merker, under press ikke bare fra noen dusin bilproduserende konkurrenter, men i stadig større grad fra aktører som knapt var utfordrere på radaren til de store bilselskapene for 10 år siden:

Sparkesykler, bildelingstjenester, Uber eller offentlig transport.

Motor møtte ham til en samtale om hvordan de utfordringene skal takles. 

– Hvordan vil vi endre våre bil- og reisevaner de neste 10 årene?

– Det er ikke noe enkelt svar på det, for dette utvikler seg stadig. Hvis noen sier det vet det eksakte svaret på det spørsmålet, tror jeg de ljuger. Det vil være mange svar på spørsmålet, men tre punkter er viktige: For bilindustrien er elektrifiseringen i alle dens former helt sentralt. Digitaliseringen er et viktig punkt nummer to, og det tredje er kundenes forventninger og eierskapsmodeller. Disse tre smelter sammen når du prøver å se hva slags form persontransporten vil ta de neste årene.

Ikke én løsning

– Er det slutt på tiden for «hver mann sin bil»?

– Den gamle innstillingen om at folk ønsker å eie en bil har allerede begynt å smuldre opp. Det vi ønsker er tilgang på en transportløsning. Ford skal ikke slutte å lage person- eller varebiler, det er stadig et stort marked der, men spørsmålet er hvordan skal kunden koble seg på den mobilitetsreisen? Privatbil, bildeling og offentlige tilbud er sammenvevd. Det er ikke lengre én løsning.

– Hvor er businessen for tradisjonelle bilprodusenter i dette bildet?

– Bildata er nøkkelen til alt. Hver eneste bil vi bygger herfra til evigheten vil ha modem. Det kommer enorme mengder data, og denne dataen er helt sentral. For bilprodusentene ligger det en enorm fordel, rett og slett fordi vi har de fysiske bilene og dataen som kommer fra den, gitt at kundene gir sin tillatelse. Dessuten skjønner vi bedre enn noen hva denne dataen betyr. Vi jobber på mange felt for å utvikle dette. Vet vi alt om disse mulighetene? På ingen måte. Men vi dukker ned i dem og forstår stadig mer.

Utfordringen i byene

– Gi et eksempel!

– Med Transport of London sporet vi 165 kjøretøy i 12 måneder og registrerte hvordan de oppførte seg på veien. En av transportselskapets store bekymringer er trafikksikkerhet, ikke minst skadene på fotgjengere og syklister. Ved å knytte historiske data med livetrafikk fra kjøretøyene vi fulgte kunne vi utvikle verktøy for å se når og hvor ulykkesrisikoen var størst – og gjøre tiltak for å redusere farene. Vi har utallige eksempler på hvordan kunnskapen vi får om hvordan bilene oppfører seg i trafikken, kan utvikles til en kommersiell tjeneste. Dette eksempelet handler om trafikksikkerhet i London, men det er en lang serie produkter vi kan utvikle slik at byer over hele verden blir tryggere for trafikantene, ikke minst de myke.

– Vi kan hente ut hundrevis av ulike former for datasignaler fra bilene, og det vi gjorde i London var egentlig et meget enkelt utvalg. Når vi har alle verdens biler sammenkoblet, kan vi hente ut langt mer avansert data og det åpner seg en helt ny verden av muligheter. Har vi identifisert alle mulighetene? Absolutt ikke. Dette er helt i begynnelsen av en reise, hvor vi tror data er helt sentralt.

– Selvkjørende er en del av disse betraktningene, med veldig ulike løp i USA og her i Europa. Hva tenker du om det?

– Alt kunnskap vi får, fra datafangsten og våre samtaler med politikere og byutviklere over hele verden, bekrefter én ting, nemlig at transportutfordringene er i byene. Og jeg tenker på byer i alle størrelser. Nå har vi prosjekter gående i 12 ulike byer i Europa. Vi vil lære mer om hvilke konkrete utfordringer de står i, og lage løsninger for disse. Samtidig er alt dette bare er et forspill til løsningene som kommer med selvkjørende biler. Mye forskning skjer i USA, men kunnskap om utfordringene i byene som selvkjørende biler skal løse, må hentes inn fra alle slags steder. All den kunnskapen vi henter inn, er på sitt vis knyttet til utviklingen av selvkjørende biler.

– Men denne utviklingen foregår i ulikt tempo her og i USA?

– Vei, vi er et amerikanskeid selskap med hovedkontor i Dearborn, Michigan. Så det er naturlig at mye av vår forskning og utvikling skjer der. Vår ambisjon er å introdusere selvkjøring på nyttekjøretøy i 2021 i USA. Det vil skje noe senere i Europa, men vi har ikke besluttet når. Men ambisjonen er så visst å ta det til Europa også.

Håndplukket for test

– 5-10 år for personbiler?

– Vi har ikke sagt noe om dette ennå.

– Du har sjansen nå!

– Haha! Takk for muligheten! Først kommer kommersielle kjøretøy i 2021, med hovedmål om å lære hvordan kan brukes praktisk. Da kommer de selvfølgelig ikke over hele USA, det blir begrensede tester på håndplukkede steder, for å lære om hvordan dette fungerer.

– Hvor lenge vil dere behøve å selge biler, for å drive Ford som et selskap slik vi kjenner det idag?

– Vi skal ikke slutte å lage biler på lang tid ennå.

Historisk modell

– Men å selge dem?

– Vi er allerede i en verden der få mennesker går inn i en bilbutikk og blar opp summen det koster for en ny bil. De fleste kjøper den gjennom en eller annen finansieringsløsning, den konvensjonelle eiermodellen for biler er allerede historie. Det har tatt andre former. Jeg kjøpte min første bil da jeg var 17, før jeg fikk lappen. Flere og flere unge utsetter den kjøpsbeslutningen, de ser etter alternative løsninger. En verden med Uber er allerede her. Hvis du kan trykke på en knapp på telefonen og en Uber kommer to minutter etterpå, da er det et alternativ. Det erstatter ikke bilen for alle, men for den yngre generasjonen er det et godt alternativ til den gamle ordningen med å kjøpe en bil. Det finnes andre løsninger for andre. Men vi skal ikke slutte å lage biler på lang tid ennå, avslutter John Lippe.