Helt snøkanon!

Audi e-tron GT går rett inn i en klasse med én opplagt rival, én naturlig rival og én litt alternativ rival.

Mer bestemt tvillingen Porsche Taycan, pionéren Tesla Model S og vesentlig rimeligere Polestar 2.

Og la det være skrevet først som sist: Den kommer svært godt ut av de fleste sammenlikninger.

• Den er rimeligere enn teknisk nærmest identiske Taycan.
• Den har mer luksus- og kvalitetsfølelse enn Tesla S.
• Og den er bedre enn Polestar i det meste – hvis vi ikke tenker pris.

Suveren

Vi sitter igjen med et førsteinntrykk av en grunnleggende svært solid elbil med meget høy komfort, suveren framkommelighet og nærmest meningsløst mye krefter.

Stikkord her er luftfjæringen, Audis sedvanlig gode seter, firehjulsdriften og det faktum at den grønnbrune bilen du ser på mange av bildene, er tidenes raskeste serieproduserte Audi.

e-tron GT RS som den heter, har forrykende 646 hester på sitt meste – i en kortvarig boost.

Men mer enn lenge nok til å forstå at dette er ufattelig mye mer krefter enn både veinettet, skiltjungelen og din egen status som lovlydig borger tillater.

Vi vil klare oss lenge med ordinære GT med opptil 540 hester. Vi tror selv en tysker forstår at dette er et understatement.

Kundemassen

Men det skal innrømmes at flere av oss utfordret noen grenser med bilen. Og det mest imponerende var hvordan GT taklet alle kreftene som var i sving på noen mørke, snødekte veier langt nord i verden – et tosifret antall breddegrader unna Audis hovedsete i Ingolstadt, og kanskje enda lenger unna den antatt største kundemassen.

Alt foregikk effektivt og disiplinert. Og svært stille.

Det er en merkelig følelse å pøse på med 500-600 hestekrefter, og det eneste som høres er litt snø og slaps som kastes opp i hjulhusene.

Som antydet:

Prøvekjøringer som dette skjer i et begrenset tidsrom og med et kjøremønster som slett ikke alltid samsvarer med hvordan en kommende e-tron GT-eier kommer til å behandle sin bil.

Forskjell

Det betyr at vi heller ikke kan felle noen kvalifisert dom over ladehastighet eller forbruk.

Til det var forutsetningene for ugunstige.

Men erfaringene vi har gjort med Taycan, blant annet i sommerens store elbiltest, gir en god pekepinn om kapasiteten – selv om det naturligvis er forskjell på årstidene.

Ingen signaler

Batteriet på 86 kWt netto skal i teorien kunne lades for 10 mils kjøring på bare fem minutter, og fra 5 til 80 prosent på under 23 minutter ved hjelp av teknologi basert på 800 volt spenning.

Maksimal ladeeffekt er oppgitt til 270 kW.

Også denne teknologien deles med Porsche Taycan, som nå kommer i en rimeligere utgave med bakhjulsdrift. Det er foreløpig ingen signaler fra Audi om at det samme vil skje med GT.

Antatt rekkevidde

Heller ikke om det er en enda mer familievennlig variant på gang, lik Porsche Taycan Cross Turismo.

Under en etappe med jevn, pen landeveiskjøring, stabiliserte forbruket seg på 24 kWt/100 km. Det gir grovt regnet en antatt rekkevidde på drøye 35 mil.

Relevant strekning

Altså i praksis rundt 30 mil innen det presise navigasjonssystemet bør ha geleidet deg til en ladestasjon uten for store utslag på pulsklokka.

For den lille gjengen med norske journalister som fikk teste GT for første gang på norsk jord, innebar det en stressfri tur fra Oslo til Øyer, noen minutters kjøring nord for Hafjell. Trolig en ganske relevant strekning for mange kommende GT-kunder.

Riktig nok la vi inn noen avstikkere som økte distansen, men som også senket forbruket. Konklusjonen er uansett at man fint kommer seg langt inn i den norske fjellheimen med passasjerer og bagasje og minusgrader.

Dette er faktorer som for mange gir en overraskende mye kortere elbiltur enn både selgere og reklamekampanjer formidler. Det viser både henvendelser til Motor og diverse forum for elbileiere.

Ikke mye trekk

Rekkevidden til GT er da drøye 10 mil kortere enn en Tesla Model S Long Range under tilsvarende forhold med vinterdekk og noen få minusgrader. Det er ganske nær en slags standard for dagens generasjon tyske elbiler.

Mer presise og bedre dokumenterte rekkevidde- og ladetester kommer vi selvsagt tilbake til når bilene kommer til Norge.

GT deler utfordringen til elbiler flest: Rekkevidden er for dårlig. Men holder vi den faktoren utenfor, så er det ikke så mye å trekke. Men noe:

• Plystrelyden vi kjenner fra Taycan og øvrige elektriske Audier er hørbart tilstede. Slett ikke plagsomt, men likevel påfallende sammenliknet med andre elbiler, med Mercedes EQC som det kanskje beste eksempelet på en godt støydempet elbil.
• Design er i stor grad en smaksak. Og eksteriørmessig tipper vi det er ganske steile fronter mellom Taycan- og GT-entusiastene. Men innvendig synes vi Porsche har lykkes best med sitt litt buede panel rundt rattet og spektakulære skjerm-show i resten av instrumentpanelets bredde.

Millionbil

Det elegante, doble skjermoppsettet vi kjenner fra e-tron, hadde trolig blitt for høyt i en GT – og er erstattet med luftdyser og en smal rekke funksjoner. Gledelig logisk, men litt simpelt til å være en millionbil.

Kampanjemodellene som markerer starten på GT-salget her i Norge, ligger i følge Audi nærmere 150.000 kroner under en tilsvarende utstyrt Porsche Taycan med firehjulsdrift.

GT har en startpris på 900.000, mens kampanjemodellene koster 947.000 («Plus») og 1.000.00o («Pro») kroner. Den råere RS-versjonen har en startpris på 1.270.000 kroner.

Tre bak

Blant standardutstyret i grunnvesjonen av GT finner vi panoramatak, varmepumpe og varme i forseter og en 4+1-seteløsning. Det betyr at det kan sitte en femte person i midten bak – men ikke godt. Alt dette er tilleggsutstyr i Taycan.

• I «plus»-versjonen får du blant annet dette i tillegg: Matrix-LED-lys, ryggekamera og oppvarmet treeket sportsratt med flat bunn.

• I «pro»-versjonen får du også blant annet omgivelseskamera med parkeringsassistent, Bang & Olufsen høyttalersystem (som tar 25 liter bagasjeplass), head-up display, adaptiv luftfjæring og varmeseter bak.

Offisiell rekkevidde på RS-versjonen tilpasset Norge og med opptil 646 hester, er justert ned til 465 kilometer.

Ordinære GT med opptil 540 hester, har 488 kilometer med norsk standard.