Det mest presserende av vanskeligheter:
Trøbbel med å koble til på ladestasjoner, en ladehastighet som er langt unna det spesifikasjonene lover, en adaptiv fartsholder som plutselig bare kobler ut, et varmeanlegg som sliter i norsk vinterkulde, og plutselig fartstap når bilen har under 50 km rest på batteriet.
Maxus Euniq er en av de mange nye elektriske flerbruksbilene – som med lav pris og plass til storfamilien kan appellere til mange.
For en familie med tre barn og to hunder var den midt i blinken, trodde Karianne Johansson.
Ikke så heldig
På nettforumene har det vært mange som har meldt om problemer med Maxus Euniq, men også andre som melder om et problemfritt bilkjøp.
Også en annen kinesisk elbil, den mindre MG ZS EV, har høstet både storm og begeistring. Problemfri for noen, svært trøblete for andre.
Johansson har ikke vært blant de heldige.
– Det som er mest prekært er at den sliter med å koble seg til en del hurtigladestasjoner. Dette er noe Maxus har kjent til siden før jul, men vi ble beroliget av selgeren som hevdet at det skulle ordnes. Men det er det fortsatt ikke, sier hun.
– Det er dessverre ganske mange stasjoner det dessverre ikke fungerer på, sier hun.
På det verste, forteller Johansson, forsøkte de under én tur tre forskjellige hurtigladestasjoner uten å få koblet til, før den til slutt fungerte ved den fjerde.
– Sånn som det er nå, tør jo ikke vi ta med denne bilen på langtur. Du aner ikke om du får ladet eller ikke, sier Johansson – som sier hun aldri opplevde slike problemer med sin forrige elbil (en velprøvet Nissan Leaf).
Omfattende undersøkelser
På nettforumet sier en annen kunde at hans lokale forhandler i Bergen hadde forklaring på rede hånd: Problemene med hurtigladingen er ikke bilens feil, det er ladestasjonene som ikke forstår bilens programmering…
Johansson synes det er en dårlig forklaring:
– Man må da sørge for at kommunikasjonen mellom bilen og ladestasjonene fungerer før man slipper en ny elbil ut på markedet!
– Vi har fått noen tilbakemeldinger om kommunikasjonssvikt mellom bil og hurtigladestasjon. Vår teknisk avdeling er i gang med omfattende undersøkelser på hvilke stasjoner som ikke er åpnet opp for Maxus Euniq. Vi er i god dialog med samtlige leverandører, sier Bernhard Jahnssen, salgssjef for Maxus Norge.
Han peker på flere faktorer, annet enn feil på bilen, som mulige forklaringer på kommunikasjonssvikt mellom bil og ladepunkt:
Tekniske feil på selve ladestasjonen, vann eller is på ladekontakten, rusk i ladeporten på bilen eller «generelle brukerfeil».
– Vi er i konstant dialog med fabrikken. Bilen har sin produktstandard, men vi iverksetter tiltak rundt det vi kan gjøre noe med, sier Jahnssen.
Krabbefunksjon
Men problemene verken starter eller stopper ved ladestolpene:
Johansson kvier seg for langtur på grunn av det hun beskriver som «den snodige krabbefunksjonen».
– På de første turene jeg hadde med bilen gikk den helt fint, helt til det nesten ikke var noe strøm igjen. Da det begynte å bli kaldt i vinter merket jeg at motoreffekten ble strupet på et tidligere tidspunkt enn før. Ved et tilfelle hadde jeg 22-23 km igjen og kjørte videre i god tro om at jeg skulle komme til en hurtiglader bare få kilometer unna, men da måtte jeg kravle avgårde i 12 km/t i oppoverbakken på en riksvei med 70-sone.
En annen gang opplevde hun at toppfarten ble redusert til 30 km/t på flatmark da rekkeviddemåleren viste 45 km gjenstående. Bilen ville rett og slett ikke gi mer kraft.
– Hadde det vært på motorvei, ville det jo vært direkte uforsvarlig, sier Johansson.
Forøvrig har bilen adaptiv fartsholder (Adaptive Cruise Control).
– Men den virker ikke som den skal i det hele tatt. Den bare kobler ut, sånn plutselig, og når du ikke har foten på gassen slår regenereringen inn. Da bremser den plutselig ganske heftig, så den funksjonen har jeg ikke turt å bruke noe mer, sier Johansson.
Kjent problem
Problemet med at motoreffekten plutselig blir redusert uten at det er ved noen fast ladestatus, er omtalt av flere på nettforum. RSA-forhandleren som Johansson hadde kjøpt bilen av kjente ikke til problemstillingen, men tok inn bilen for en grundig undersøkelse.
Importøren sier at det kommer et varsel ved 50 km gjenstående rekkevidde, men at det kan variere når man får kraftreduksjon. Det henger sammen med snittforbruk siste 10 mil og batteritemperatur.
At dette slår inn tidligere i kaldt vintervær, skal være «en sikkerhetsfunksjon for å unngå inntauing».
Denne forklaringen er Johansson lite fornøyd med:
– Men når det kan skje allerede ved 25 prosent batterirest blir det jo hakkende galt!
Dramatisk annerledes
Når bilen først lar seg koble til en ladestolpe, lader den mye langsommere enn det kunden ble forespeilet.
– Da vi inngikk kontrakt i desember 2020 reklamerte Maxus om en ladehastighet (maksimal ladeeffekt, red. anm.) på 120 kWt, forteller Johansson.
I dag er situasjonen dramatisk annerledes.
– Bilen lader kun med en hastighet på 40-45 kW. Maxus har senere endret sin markedsføring og lover nå 63 kW, slik at det er åpenbart at dette var feil. Men det var altså 120 kW som var gjeldende da vi kjøpte bilen. En reduksjon i ladehastighet på langt over 50 prosent må sies å være en alvorlig feil, sier hun.
Advokatfullmektig Hans Jørgen Graffer Grøtta i NAF Advokat gir Johansson full støtte:
– Når man har kjøpt en elbil og har fått oppgitt at den kan lade med en effekt på 120 kW, er det åpenbart en graverende mangel dersom det kan dokumenteres at den ikke engang klarer halvparten.
Grøtta mener det vil være en vesentlig mangel også om den skal klare 63 kW nå, gitt løftene ved kontraktstidspunktet.
Lite vintervennlig
«Maxus Euniq er godt tilpasset norske vinterforhold», ble Karianne Johansson fortalt av selgeren.
– Etter min mening er den på ingen måte tilpasset norske vinterforhold. Den har ingen mulighet for forvarming, og lar seg heller ikke varmes opp med ladekabel i. Varmeapparatet fungerer ikke når kabelen er koblet til, og det klarer heller ikke å varme opp bilen når temperaturen ligger på 10-15 minusgrader, selv ikke etter 40 minutters kjøring med auto-funksjon, forteller Johansson.
– Lufteanlegget over bakdørene blåser bare kaldluft. Bilen viser heller ikke utetemperatur, som jeg mener er en mangel når man kjører i områder med variabel temperatur. Det er greit nok at den ikke har en app med mulighet for forvarming, det visste vi på forhånd. Problemet er alt det andre, som vi ble fortalt skulle være i orden.
Karianne Johansson har i kuldeperioden i vinter konstatert at hun har kunnet kjøre de 140 kilometrene frem og tilbake til jobb med en batterirest på 18-20 prosent – og ca. 50 km estimert resterende rekkevidde.
Bilen, som har en batteripakke på 52 kWt, har oppgitt WLTP-rekkevidde på 260 km (blandet kjøring).
PS: I en e-post til Motor sier importøren – på generell basis: «Vi har stor forståelse for at kundenes forventninger basert på publiserte tekniske spesifikasjoner blir svekket når man mottar sin nye bil i -10 til -20 kuldegrader og ytelsen ikke står i stil. Samtidig jobber vi med at alle selgere skal ha stort fokus på å kommunisere alle faktorer som kan påvirke ytelsene til en elektrisk bil i Norge, hvor vi har svært varierende kjøreforhold og temperaturer. Vi har også publisert disse sidene på Maxus.no, med hensikt å lære opp forbrukerne om forbruk, rekkevidde og lading.»
82
74
75
78
77
72
78
76
80
73
