GØY PÅ LANDET: – Bilen kommer alltid til å være attraktiv på landet. Det er først og fremst i byene man må ta større grep, sier Kari Asheim i Zero. Foto: Peter Raaum
«Hvilken vei tar bilen?» Kari Asheim, Zero
«Det er bare elbil som gir virkelige kutt i utslipp»
Regjeringen skusler bort muligheten til å bruke avgiftssystemet til å fremme mer miljøvennlige biler, mener Kari Asheim i miljøstiftelsen Zero: – Ved å flytte innslagspunktet for CO2-rabatten ville man fått et ras av kjøpere over på mer miljøvennlige biler.
– Det er særlig områdene rundt de største byene som har relativt høye elbilandeler. Hva skal til for at også de delene av landet der bilen fremstår mest uunngåelig skal gå over til el?
– Det viktigste er å få et bredere utvalg av elbiler på områder der det nesten ikke finnes biler i dag. Over halvparten av bilsalget i Norge er SUVer, mellomklassebiler og store biler. Og der er det bare Tesla som leverer biler i dag. Sånn sett er det ganske fantastisk at vi har så høy elbilandel når du bare har et begrenset tilbud fra noen få leverandører. Så for at elbiler skal slå an virkelig bredt trengs flere biler med større rekkevidde, lastekapasitet, hengerfeste og bedre plass. Utenfor sentrale strøk er daglig kjørelengde større enn i byene, så særlig kjørelengde har en del å si.
– I hvilken grad er ladeinfrastrukturen en utfordring?
– I byene er ladeinfrastrukturen nå lønnsom å bygge ut fordi dekningsgraden er blitt så høy. Men i mindre befolkningstette områder trengs det offentlig støtte fra Enova for å bygge ut. Så her vokser det nødvendigvis saktere. Enova har til nå prioritert å bygge ut ulike korridorer med hurtigladere over hele landet. Uansett: de fleste nordmenn bor i boliger der de enkelt kan koble bilen sin til eget strømuttak.
– Så på den måten er elbilen egnet for bygda?
– Ja. Det kan være en liten utfordring noen steder at det er svake nett, for eksempel i Finnmark, hvor nettkostnadene dermed blir høye. Men ellers er ikke dette noe stort problem. Det vil være lett for folk å finne et strømuttak til å lade bilen, og da vil de kunne spare masse penger på drivstoff.
– Når kommer det el-modeller som vil være attraktive for folk over hele landet?
– De kommer nå ganske fortløpende de neste fem årene. Etter 2022 vil vi ha et langt bredere utvalg: Stasjonsvogner og SUV-varianter. Det er ikke sikkert at de første bilene treffer veldig bredt, fordi dette blir biler i en relativt høy prisklasse.
FORVENTNINGER: Volkswagens el-SUV, ID Crozz, er en av de mange spennende elbilene som kommer de neste årene.
– Skiftet til elbil handler også en del om psykologi. Mange har et sterkt forhold til den rådende teknologien, ikke minst på bygda. Jo tettere forhold til bil du har, desto større føles kanskje spranget?
– Elbiler er jo veldig kule å kjøre da. Men det er klart smitteeffekten har vært mye sterkere i byene enn utenfor. Det skjer noe når man ser mange elbiler rundt seg. Hvis naboen har elbil og du ser at den holder det den lover, vil det være enklere. Denne smitteeffekten er kjempeviktig. Den fjerner skepsisen og øker nysgjerrigheten. Og den har man i mindre grad på bygda. Jeg tror de som er glade i å kjøre bil, vil bli glad i å kjøre elbil.
– Bilen har flere utfordringer enn klimautslipp. Det handler om utvikling av mer spredt bosetting, trafikksikkerhet, passiv livsstil med tilhørende helseutfordringer og støy. For å få til klimavennlig transport: hvilket potensiale ligger i alternativer til elbil på bygda?
– Det er et begrenset potensiale for kollektiv på bygda. Jeg har vokst opp og kjørt buss på bygda selv. Og skjønner at dette er noe som fungerer bedre i byene enn i bygda. Man kan sikkert få til mer enn i dag på kollektivløsninger på bygda, og når det kommer selvkjørende teknologi, kan man sannsynligvis få til enda mer med dele- og shuttleløsninger, men bilen kommer alltid til å være attraktiv. Her er det jo ikke så store problemer med arealer heller. Det er først og fremst byene som må ta større grep her.
– Stadig lavere engangsavgift fra fossilbiler med lavere utslippstall har skapt et kraftig provenyfall de siste årene. Hva mener dere er veien å gå for å få en mer klimavennlig bilpark i fremtiden?
– Regjeringen skusler nå bort muligheten til å bruke avgiftssystemet til å fremme mer miljøvennlige biler. Det mest effektive grepet er å flytte innslagspunktet for når bilen får rabatt på CO2, og når den får en avgift. I dag er dette punktet på 75 gram CO2 per km. Det vil si at alle biler under dette knekkpunktet får trukket stadig mer fra total avgift, avhengig av hvor mye lavere enn 75 gram utslippet er. Så for eksempel å sette grensen til 55 gram, ville være veldig effektivt. Da ville du fått et ras av kjøpere over på mer miljøvennlige biler. Og du ville opprettholdt provenyet, i stedet for at det sank. Men etter noen år så vil du jo igjen få et provenyfall. Så da må man begynne å legge avgiften også på elbiler etter hvert. Og dette gjelder jo alle co2-avgifter. Når de virker, synker inntektene og da må man finne andre måter å kreve inn penger.
– Ja, på bruk ja. For drivstoffavgiften blir jo dette viktig. Etter hvert som elbilene tar helt over, vil det bli svært lave inntekter fra bensin og diesel. Så hvis man ønsker å opprettholde provenyet fra drivstoffavgiftene da er vi nødt til å begynne med veiprising etter hvert.
– Den nye WLTP-standarden for utslippsmålinger fra nye biler innføres i Norge fra 1/1 2019. Den er mer virkelighetsnær og viser til dels betydelig høyere utslipp fra nye biler. Hvordan vil dette påvirke avgiftsnivået på nye biler?
– Denne saken er kjempeviktig. Vi har gjort beregninger som ser på hva som skjer hvis man innfører WLTP og beholder avgiftssystemet slik det er. Da vil noen biler nødvendigvis gå en del opp i pris. Men våre beregninger viser at kundene vil respondere på en måte som gjør at endringen vil være omtrent provenynøytral. Folk vil velge mer effektive biler. Det er viktig at avgiftssystemet ikke blir endret for å kompensere for at bilene får høyere utslipp i en ny testsyklus. Det er jo bilindustrien som over tid har optimert bilene til å få lavere utslipp under testing. De har tilpasset seg systemet på en måte som har undergravd det. Og dette forsøker man nå å rette opp med en ny testsyklus. Det ville være helt galt å tilpasse avgiftssystemet til dette. Disse bilene har hatt for lave avgifter i mange år. Jeg vet at bilindustrien i Europa jobber hardt for å få 20 prosent kompensasjon når den nye testsyklusen kommer.
– Har Regjeringen gitt noen indikasjoner på hva de vil lande på?
– I det forrige møtet vi hadde med politisk ledelse i Finansdepartementet sa de at det var helt uaktuelt at inntektene fra avgiftene på bilene skulle gå opp som en følge av en ny testsyklus. Så der var døra helt lukket for å bruke denne anledningen til å ta igjen noe av det gapet av hva man har betalt i CO2-avgift, og det man har sluppet ut. Men jeg tror det er stort gehør for dette ellers i Stortinget. Frp er ganske alene her.
– Har forsøket på å utslippseffektivisering av den fossile bilparken vært en suksess?
– I de første årene var det en stor suksess, for da var det noe å hente. For omtrent syv år siden satt jeg i et møte med en representant høyt oppe i bilindustrien som sa at problemet nå er at det ikke er noe særlig mer vi får gjort for å effektivisere forbrenningsmotoren. Og i årene etter det har gapet mellom reelle utslipp og typegodkjent utslipp økt. Vi har ikke fått noe særlig lavere utslipp. Kuttene har skjedd på papiret. Det er i dag bare elbil som gir virkelige kutt i utslipp.
79
83
82
74
75
78
77
72
78
76
