Nå er denne blitt én plass bedre

DETTE ER SAKEN: Toyota har vært ledende på hybridløsninger siden starten med Prius i 1997. Men den kom ikke i en fullverdig ladbar versjon før i 2016.  

Det sier seg selv:

En bil på over 3,6 meter som bare har plass til fire, har lite på det norske markedet å gjøre. Med mindre det er en lekker sportsbil.

Og Prius er definitivt ingen sportsbil. Og mer særpreget enn lekker, kan vil vel trygt fastslå.

Prius fikk bare 3 av 10 oppnåelige poeng i den praktiske øvelsen da Motor testet bilen mot tre andre ladehybrider for to år siden. Mest på grunn av seteløsningen.

I dag kan vi enkelt legge til minst to poeng på sluttsummen.

Velkjent problem

Det hadde blitt enda flere om Toyota også klarte å gjøre noe med bagasjekapasiteten. Den er redusert med 140 liter på den ladbare versjonen. Problematikken er velkjent på alle ladehybrider. Men i Prius blir det ekstra synlig. Det er nærmest bare en liten brevsprekk igjen mellom det opphøyede bagasjeromgulvet og gardinen som skjuler bagasjen.

Følgelig rykker ikke Prius opp til å bli et opplagt valg for en liten familie.

Men plassforbedringene og et generelt mer forfinet inntrykk, gjør at den likevel bør appellere til flere.

Kompromiss

Det ligger litt i navnet: En hybrid er en blanding, ofte et kompromiss. Og som pionér på området, har både fordeler og ulemper i stor grad blitt linket til Toyotas navn. Med årene har det blitt klar overvekt av fordeler. Den største ulempen med dagens Prius, er primært at det kommer så mange helelektriske konkurrenter.

Men mange nordmenn ser verdien i en ladbar hybrid.

Da er det også mye verdi i en Prius – selv om den verken har SUV-utseendet eller overfloden av krefter som du likevel ikke har bruk for på norske veier.

Den har derimot mye annet bra. Først og fremst bilindustriens kanskje mest pålitelige drivlinje. Prius framstår som nærmest feilfri, takket være gjennomarbeide løsninger og et proaktivt serviceapparat.

Det er ingen grunn til å tro at den ladbare varianten skal skille seg fra de mer tradisjonelle hybridene til Toyota. 

Vi har testet den elektriske rekkevidden til Prius en rekke ganger de siste årene. På våre to forsøk denne gangen på milde vinterdager, endte vi på henholdsvis 42 og 40,6 kilometer.

Første gang med mye småkjøring, den andre gangen mer eller mindre bare motorveikjøring. Det må sies å være svært bra, sammenliknet med det offisielle rekkeviddetallet på 45 kilometer.

Girkasse-kjeft 

Toyotas trinnløse girkasse har fått en del kjeft gjennom årene. Primært fra folk som har et annet kjøremønster enn Toyota-kunder flest. Som for eksempel enkelte motorjournalister. Fortsatt blir det en del turtallstøy når du kjører litt aktivt, men ikke mer enn i andre biler. Forskjellen fra mer tradisjonelle automatkasser, er at turtallet ikke er proporsjonalt med effektøkningen.

Motorstøyen kommer før kreftene – ikke motsatt. Men i langt mindre grad nå enn i tidligere generasjoner.

Kjører du normalt pent, så har du en ekstremt smidig drivlinje omtrent på nivå med en elbil. Du merker knapt at bensinmotoren slår inn. Men ved belastning eller i høyere hastigheter, blir det litt mindre sofistikert. 122 hester er naturligvis i snaueste laget.

Polstret fordel

Fjæringskomforten på landevei er god – og støynivået markant lavere enn på en tradisjonell Prius. Ulempen med større batterer og flere komponenter som skal på plass, er høyere vekt. En ladbar Prius veier 160 kilo mer. Fordelen er mer polstring mot underlaget. 

I den ladbare Priusen kjørte vi milevis på motorvei uten å ofre støynivået annet enn positive tanker. Vi byttet direkte fra en tradisjonell Prius, der vi hadde notert oss noen store røde minus for støynivået. I den ladbare versjonen ble alt bemerkelsesverdig mye mer behagelig.

Bilens største minusfaktor – bagasjerommet – er nevnt. 

Det er et par til:

Den leveres ikke med hengerfeste eller vinduspusser på bakruten – i motsetning til versjonen uten ledning. Vi savner også varme i rattet, som man fort blir bortskjemt med. Til gjengjeld har den en annen utmerket komfortdetalj: Trådløs ladeplate til mobilen.

Spesielt uheldig

Alle Prius har fotbrekk. Her ser vi ingen fordeler. Det er spesielt uheldig at bilene ikke har bakkestartassistent – altså at den holder på bremsen noen sekunder mens du flytter foten fra brems til gass – etter at du har slått på tenningen. For eksempel på parkeringsplassen om morgenen eller utenfor butikken på ettermiddagen.

Da må du gjøre en kunstig balanseøvelse med venstrefoten på brekket og høyrefoten på gassen samtidig, for å sette i gang bilen uten å trille.

Som nevnt, kjørte vi først en Prius med tradisjonell hybridløsning. Denne hadde også firehjulsdrift, som Toyota introduserte i fjor. En liten elektrisk induksjonsmotor på bare 7 hester er montert på bakakslingen. Den er svært momentsterk fra stillestående, med et dreiemoment på 570 nm. Nok til å drive en lett bil framover.

Etter intensjonen

Denne motoren er alltid aktivert i hastigheter opp til 10 km/t, altså når man som regel trenger det. I tillegg slår den inn etter behov mellom 10-70 km/t. Over 70 km/t trekker den kun på forhjulene.

Igjen kunne vi konstatere at dette fungerer etter intensjonen. Avgjørende de få gangene du trenger det – ellers nærmest umerkelig tilstede med tanke på vekt, plass og forbruk.

En ladbar Prius koster 335.000 (eks. frakt/levering) i en bra utstyrt Executive-utgave. En tilsvarende tradisjonell Prius koster 336.000 kroner. Versjonen med firehjulsdrift koster 359.000 kroner.