Ingen bensin- eller dieselbiler blant finalistene

Dette er de viktige premissene for kåringen:

• Alle modellene skal være nye i 2020.
• De skal ha blitt levert ut til kundene i 2020.
• De skal gi et økonomisk forutsigbart og fornuftig bilhold.
• De har oppnådd poeng helt i tetsjiktet i Motors tester.

Les også: Slik er kostnadene beregnet

Toyota RAV4 (ladehybrid):

Toyota-kvaliteten har aldri vært tydeligere

Toyota kommer sent med sin ladbare RAV4. Men de kommer godt – altså lengst. I særklasse faktisk. Åtte mil med by- og nærkjøring er ikke noe problem for bilen Motor kårer til «Årets beste bilkjøp».

Vi kan fort trekke fra nærmere halvparten av disse milene i de kuldeperiodene vi nå går inn i, men selv da dekker bilen det gjennomsnittlige behovet for norske husstander.

Den dekker også de fleste av de kravene vi stiller til den perfekte familiebilen:

SUV-form, firehjulsdrift, bra bagasjeplass og hengerfeste.

Innbakt i eierforholdet ligger også bevisstheten om en problemfri bil.

Når vi ser rekken av nylanserte modeller som tilbakekalles med problemer av ukjent karakter, virker det som Toyotas kvalitetsstempel aldri har vært tydeligere enn nå.

Når vi skriver at Toyota kommer sent inn på markedet med sin ladbare RAV4, så skal det i rettferdighetens navn skrives at ingen har gjort mer enn Toyota for å del-elektrifisere biler.

De har vært pionérer på hybridteknologi, men da biler som ikke baserer seg på strøm via ledninger.

Vi merker at det har skjedd mer med bilen enn at den kan mates med både strøm og bensin:

Støynivået er blitt lavere. Både motorrom og underlag er bedre isolert. Spesielt det siste har vært påpekt ofte av oss i Motor. Hjulstøyen har vært en av svakhetene til RAV4.

Nå er den nede på et nivå vi faktisk kan sammenlikne med Lexus, luksusmerket til Toyota.

Den 250 kilo tyngre ladbare versjonen har også fått en anelse mer distinkt og eksklusiv kjørefølelse som bedre kler en bil til langt over en halv million kroner. 306 hester gir kraftoverskudd i alle sammenhenger.

De trinnløse girkassene til Toyota har fått en del kritikk gjennom årene, ofte med rette.

Men her viser ingeniørene i Toyota-systemet hvor bra dette kan gjøres. Stikkord er nok krefter og dreiemoment, og god støydemping.

Skoda Superb (ladehybrid):

Den største svakheten er vekta

Selv om opprinnelsen er tsjekkisk, så representerer Skoda tysk bilproduksjon på sitt mest typiske. Her er alt funksjonelt, praktisk, klinisk og maskinelt. Et utmerket valg for den fornuftige.

Ifølge Statistisk sentralbyrå kjører nordmenn i gjennomsnitt 33 kilometer hver dag. Klarer du ikke den distansen med en fulladet Superb, så skyldes det ett av to:

Du har en gassfot som helst bør isoleres på en lukket bane. Eller du har testet rekkevidden på en av årets desidert kaldeste dager.

I Motors tester av Superb og mer eller mindre identiske Passat, har vi kjørt helelektrisk fra 38 til 52 kilometer i temperaturer fra null til en ganske ideell sommerdag.

I 2020 ble det omsider Superb sin tur til å få teknologien som har gjort Passat, og litt mindre Golf GTE, svært populære. Drivlinjen er identisk: Systemeffekten er på 218 hester, fordelt på en 1,4 liters forbrenningsmotor på 156 hester og en batterielektrisk motor på 13 kWt og 116 hester. Det er nærmest umulig å skille Passat og Superb på komfort og kjøreegenskaper. Driftskostnader, annenhåndsverdi, utstyrsnivå og forbruk holder seg også innenfor samme siffer på vår vurderingsskala.

Det samme med de praktiske egenskapene, selv om Superb har noen liter mer bagasjevolum og noen centimeter mer beinplass i baksetet. Igjen er det prisen som blir avgjørende. Eller som vi skrev i vår test av Superb: Her får du litt mer Passat for pengene.

Superb har ingen opplagte svakheter. Det sier mye om en ganske komplett bil, at den største svakheten er den høyere vekta – som jo er et generelt minus med alle elektrifiserte biler.

Ta for eksempel et kritisk punkt for ladehybridene, bagasjeplassen. Solide 510 liter volum gjenstår når all teknologien er stablet på plass. Litt lite til å være Skoda, mer enn nok til å være de fleste andre.

Ford Kuga (ladehybrid):

Mulig med oppsiktsvekkende lavt forbruk

Med en realistisk rekkevidde på 56 kilometer på bare strøm, legger Kuga seg i tetsjiktet blant den nye generasjonen ladbare SUV-er. Den bringer også et viktig dilemma inn i klassen: Hva er viktigst – firehjulsdrift eller bedre bagasjeplass?

Tredje generasjon av Kuga altså ladbar. Men den har ikke firehjulsdrift. Da må du i tilfelle velge versjonen med diesel. Filosofien deler den med Citroën C5, men ikke så mange andre. Batterier, elektriske motorer og firehjulsdrift utgjør så mange komponenter at det går på bekostning av bagasjeplassen.

Men droppes firehjulsdriften, så får man en fleksibilitet med bakseter som kan skyves framover de gangene man virkelig trenger plass. De firehjulsdrevne konkurrentene uten denne muligheten, er bokstavelig talt fastlåst med bagasjevolum ned mot småbilklassen.

De to separate delene av baksetet på Kuga kan skyves opptil 15 cm i lengderetningen. Det utgjør en endring i bagasjevolum fra 405 til 510 liter.

Ifølge de offisielle tallene skal bilen klare opptil 56 kilometers rekkevidde på bare strøm. Vi kjørte 56,4 kilometer før bensinmotoren slo inn, riktig nok under svært gode forhold, men også inkludert noen kilometer motorvei i 110 km/t.

Det gir naturligvis også et svært gunstig totalforbruk, selv når den elektriske driften opphører og bilen fungerer som en tradisjonell hybrid.

Vi har forventninger om en god kjøreopplevelse når vi setter oss inn i en ny Ford. Og bilen innfrir, selv om vi opplever styrefølelsen litt mindre direkte og sporty enn på andre modeller.

I tillegg til å ligge godt på veien og takle svingete og dårlig vei utmerket, så er også komforten høy. Setene er gode, oversikten bra, og støydempingen – som kan være litt varierende hos Ford – er her helt i tetsjiktet i klassen.

BMW X1 (ladehybrid):

Mye BMW og mye SUV for pengene

Med firehjulstrekk og ny hybridlinje er dette kanskje den mest fornuftige BMW-en du kan kjøpe. Og eie. Uten at det på noe vis har gått ut over kjøregleden du alltid kan forvente av en BMW.

X1 har solgt ganske bra i Norge med tradisjonell forbrenningsmotor. Men mange har ønsket seg en ladbar versjon. Teknologien har lenge sittet i flerbruksbilen 225xe, men BMW har valgt å vente på en ny generasjon hybriddrivlinje før de dyttet den inn i X1.

Og nå er den her. En 1,5 liters 3-sylindret bensinturbo på 125 hester jobber sammen med en elektrisk motor på 95 hester og en sekstrinns automat. Samlet effekt er 220 hester og 385 newtonmeter. Samspillet mellom elmotor og bensinmotor fungerer nær opptil sømløst – i merkbart større grad enn for eksempel hos Volvo.

Rekkevidde er naturligvis viktig, både med tanke på avgifter og på praktisk bruk. Oppgitt rekkevidde er 52 kilometer. Det er et tall som virker fullt oppnåelig på gode dager. Men på disse tidene av året kan det fort forsvinne et par mil.

Poenget er uansett at du kan dekke de daglige transportbehovene på strøm, og ende med et svært lavt drivstofforbruk om forbrenningsmotoren etter hvert må hjelpe til.

Som i alle andre modeller med tilsvarende teknologi, så forsvinner det mye bagasjeplass. BMW har likevel klart å holde igjen akseptable 450 liter til bagasje. Det er bedre enn mange konkurrenter.

Kjører du litt aktivt, er X1 direkte og presis. Litt mer sporty enn andre SUV-er, slik man kan forvente av en BMW. Det gode rattet bidrar til kjøregleden.

BMW-kunder legger ofte på en del utstyr. Til rundt 550 000 kroner har du en godt utstyrt variant som plasserer seg svært attraktivt til i klassen av kompakte ladbare SUV-er. Du får både mye BMW og mye SUV for pengene. Kombinasjonen gjør den til et av årets beste bilkjøp.

Volkswagen ID.3 (elbil):

Tjuvstarten koster en topplassering

ID.3 er skapt til å leve et langt og innholdsrikt liv – på nivå med legendene «bobla» og Golf. Nettopp derfor burde kanskje Volkswagen-ledelsen senket hastigheten en smule inn mot lanseringen.

Startproblemene til Volkswagens nye prestisjemodell gjør at den mister noen viktige stemmer hos juryen til «Årets beste bilkjøp». En opplagt favoritt går inn i 2021 med for mange reklamasjoner og frustrerte eieropplevelser knyttet til elektronikken.

Likevel er modellen allerede en av Norges mest solgte, og den kan faktisk ende opp helt på toppen – etter bare et snaut halvår på markedet.

Men vi kan altså ikke føle oss ikke trygge på at de første bilene som forlater fabrikken i Zwickau holder den kvaliteten man skal forvente av en Volkswagen.

Og det er trist. For glemmer vi et øyeblikk problemene VW et helt avhengig av å løse, så sitter vi igjen med en særdeles bra bil. Den viser tydelig alvoret i Volkswagen-konsernets elbilsatsing, og underbygger forventningene til storebror ID.4 – som kommer på veiene nå helt på tampen av året, men først til sommeren med firehjulsdrift.

ID.3 er en drøm å kjøre. Ingen andre elbiler – uansett størrelse eller pris – tilbyr denne miksen av kompetente kjøreegenskaper og ypperlig komfort.

Den suverene svingradiusen og romslige kupeplassen er tilleggskvaliteter man ikke vet å verdsette tilstrekkelig før man plutselig befinner seg i en konkurrent.

Og i dette ligger mye av Volkswagens sjel. Det er ikke overraskende at konsernet bak «bobla» og Golf lager en modell som appellerer til folk flest og deres praktiske hverdag.

Det ligger i navnet. Og filosofien er like solid forankret i 2020 som den var på slutten av 50-tallet og starten på 70-tallet.

Men de må få kurert barnesykdommene.

Polestar 2 (elbil):

Har en kjøreglede få kan matche

Polestar 2 er det første troverdige alternativ til Tesla Model 3, bilen vi for et år siden kåret til «Årets beste bilkjøp». Dette er en svært elegant og kjøreglad utfordrer – men det er nok først og fremst på pris den presser hovedkonkurrenten.

Kort tid etter at Polestar 2 for alvor hadde begynt å synes på salgslistene, og blitt en faktisk og elegant størrelse i trafikkbildet, reduserte Tesla prisene på Model 3.

Det betyr at du nå får begge modellene med firehjulsdrift, OK med utstyr, samt metallic lakk og vinterhjul til en halv million kroner.

Det er neppe kupé- eller bagasjevolumet som blir avgjørende for hvilken av disse to du velger. Heller ikke teknisk er Polestar 2 veldig ulik Model 3, med en batteripakke på 78 kWt, en elektromotor på hver aksel som gir firehjulsdrift og tilsammen 408 hester og 660 Nm.

Testbilen vår var utstyrt med tilvalget Performance Pack, som koster 50 000 kroner ekstra, og gjør at WLTP-rekkevidden reduseres fra 470 til 443. Da får du gullfargede setebelter og bremsekalipere, 20-tomshjul, ekstra effektive bremser, og – for de hardbarkede entusiastene – justerbare dempere. Og bilen har en kjøreglede få kan matche.

Den skuffet derimot i vår rekkeviddetest, bestående av blandet kjøring med temperaturer i overgangen mellom sommer og høst. Med gjenværende batterikapasitet på seks prosent, stipulerte bilen en rekkevidde på 15 kilometer. Totalt sett ville det gitt en rekkevidde på cirka 338 kilometer. Det er altså over 10 mil dårligere enn den offisielle WLTP-standarden (443 km.). Ved ladestolpen gikk det bedre: Fra 5-80 prosent på 38 minutter er innenfor det Polestar oppgir, selv om ladeeffekten aldri nådde de 150 kilowatt som er det teoretisk maksimale for bilen.

Den må se seg slått av Model 3 på rekkevidde og ladekapasitet – altså faktorene som for mange veier tungt, kanskje tyngst, i elbilklassen.

Volvo XC40 Recharge (elbil):

Har det meste nordmenn etterspør

Når Volvo debuterer helelektrisk, så gjør de det med sin mest ikoniske modell – XC 40. I tillegg til det særpregete utseendet, så har den det meste vi etterspør her hjemme: SUV-fasong, firehjulsdrift og hengerfeste.

De to motorene gir en samlet effekt på 408 hestekrefter og et dreiemoment på 660 Nm. Klassikeren 0-100 går unna på 4,9 sekunder. Ufattelig raskt til å være en ganske firkantet familiebil.

XC 40 lanseres med utstyrsnivå tilsvarende R-design, som er et velkjent begrep i Volvo-kretser. Det betyr blant annet sportsseter, parkeringssensorer, takrails og adaptiv cruisekontroll.

Men Volvo-kunder unner seg gjerne litt ekstra. Og legger man til nyttig utstyr som hengerfeste og varmepumpe – og litt mer luksuriøse saker som for eksempel panoramatak, skinnseter og større felger – så nærmer man seg fort 600 000 kroner.

Batteriet er på 78 kWt, og rekkevidden er oppgitt til 417 kilometer for modellen som skal selges på det norske markedet. Modellen er så fersk at vi Motor ikke har rukket å gjøre fullverdige rekkeviddetester innen magasinet gikk i trykken. Men du kan lese oppdaterte tester på www.motor.no.

Jurymedlemmene i «Årets beste bilkjøp» er samstemte i at dette er en verdig finalist. Bilen har mange av de egenskapene nordmenn etterlyser. Ikke minst firehjulsdriften og den klassiske SUV-fasongen, som gir enkel adkomst, høy sittestilling, bra oversikt i trafikken og solid bakkeklaring. Gode plassforhold og muligheten for hengerfeste er ytterligere plussfaktorer.

Samtidig er bilen splitter ny på norske veier. Og vi vet hvilke startproblemer konsernsøsken Polestar 2 har hatt. Den skuffet også da Motor testet rekkevidden tidligere i høst.

Polestar og XC 40 deler det meste av teknologi. Følgelig hefter det en del opplagte usikkerhetsfaktorer ved XC 40 de nærmeste månedene. For mange til å nå helt opp i årets konkurranse.

Peugeot e-2008 (elbil):

Vi tåler at form går foran funksjon

I det karakteristiske designet på lyktene til Peugeot e-2008 ser du både klør og hoggtenner. Symbolikken er klar nok: Denne ønsker bite fra seg i elbilnasjonen Norge og klore seg fast på salgstoppen.

Vi liker Peugeots særpregede design. Også innvendig, med det lille rattet som er flatt oppe og nede, og instrumenthuset som er over rattet – ikke inni.

Riktig nok er det mange knapper på midtkonsollen som ikke er helt logisk dandert. Og den særfranske løsningen med cruisekontrollen i en klump bak rattet, føles like moderne som koreografien til Bobbysocks.

Men e-2008 har også bedre plass enn de fleste konkurrentene, et stort og landsdekkende forhandlerapparat, elektriske kvaliteter til å løse de hverdagslige behovene – og en OK pris.

Rekkevidden på 320 kilometer kan derimot virke litt snau for en bil med dimensjoner som løfter den ut av bybil-klassen.

Peugeot 2008 representerer den nye filosofien i det store PSA-konsernet (Peugeot, Citroën, DS og Opel): Under skallet kan det like gjerne sitte en dieselmotor som en bensinmotor eller en batterielektrisk motor. Peugeot ønsket ikke å lage en elektrisk Peugeot, men en Peugeot som også kan være elektrisk.

Du velger først bilen. Deretter drivlinjen og fargen og sikkert litt utstyr. e-2008 er altså ingen dedikert elbil. Det gir noen konstruksjonsmessige begrensninger og litt dårligere plassutnyttelse. Fjæringskomforten på landeveien er utmerket, men den er litt stump i lavere hastigheter – som tunge elbiler flest. Og setene kunne gjerne hatt flere innstillingsmuligheter. Støynivået er gledelig lavt.

Fokuset på komfort betyr ikke at kjøregleden er borte. Det lille rattet med den umiddelbare responsen forplikter. Og bilen føles kvikk og direkte. Den drar seg stabilt gjennom krappe svinger i et tempo du aldri vil finne på å holde i norsk trafikk.

Opel Corsa-e (elbil):

Mye elbil for pengene

En ganske alminnelig pen liten og trygg bil som dekker alle daglige gjøremål med utmerkede batterielektriske egenskaper, men som også har komfort og rekkevidde til noen lange etapper. Hva mer trenger man? Jo, en gunstig pris.

Biladministrasjonselskapet Leaseplan ender på rundt 285 000 kroner for den utstyrsversjonen av denne bilen som de vurderer som mest attraktiv. Da har de tatt utgangspunkt i den rimeligste versjonen, og lagt til metallic lakk, vinterhjul, ryggesensor og omkostninger. Ferdig. Og mer enn bra nok for mange.

Vi tror potensielle Corsa-e-kunder i stor grad er eksisterende Opel-eiere som vil over på noe som passer både lommeboka og kloden bedre. Altså en høy grad av klassisk Opel-fornuft.

Er du ihuga entusiast og vil ha din helt individuelle Corsa-e, må du bestille øverste utstyrsnivå. Først da kan du legge til for eksempel svart tak, skinninteriør, adaptiv cruisekontroll og Opels ypperlige lysteknologi. Men da skyter også prisen i været med 100 000.

Corsa-e er bygd på samme plattform som Peugeot e-208 – og de litt større DS 3 og Peugeot e-2008 fra samme konsern. I disse dager kommer også Citroën på veien med ë-C4, og deretter enda en elektrisk Opel, Mokka-e.

Alle har en batteripakke på 50 kWt, og motoreffekt på 136 hester. I sommerens store rekkeviddetest kom Corsa-e 358 kilometer. Det er 21 kilometer lenger enn det offisielle WLTP-tallet, og drøye 10 kilometer lenger enn e-208. Altså lengst i familien.

Og i likhet med de øvrige elbilene fra konsernet, hurtiglader Corsa-e bra. Fram til rundt 70 prosent vel å merke. Derfra går det tregt. Greit å være oppmerksom på hvis du betaler per minutt ved laderen.

Vi noterte oss at Corsa-e virket litt sprekere enn e-208, og vesentlig sprekere enn de litt tyngre e-2008 og DS 3. Corsa-e er rett og slett svært kvikk og rask. Her kan du absolutt krydre fornuften med mye moro.

Xpeng G3 (elbil):

Teknologi på nivå med Tesla

Da vi kjørte Xpeng for første gang i midten av mai i år, skrev vi blant annet dette: «Den har kjøreegenskaper og kvalitetsfølelse på høyde med konkurrentene – og er teknologisk sett langt foran. Men den blir ikke spesielt billig».

Den siste setningen må justeres. Vi vil ikke påstå at bilen er blitt billig, men den har fått en kraftig prisreduksjon på hele 40 000 kroner etter at den ble introdusert.

Og etter å ha kjørt bilen under sommerens store rekkeviddetest, må vi legge til rekkevidden som et stort pluss. Det offisielle tallet på 450 kilometer ble passert med over 50 kilometer.

I tillegg til de generelt gode egenskapene, har bilen teknologi som du ellers må på Tesla-nivå for å oppleve.

Ikke så rart. Du skal ikke ha sittet mange sekundene i en Xpeng for å registrere at kineserne har kastet seg over Teslas åpne patenter. Hele instrumentpanelet er en nedskalert kopi av det du finner i Model S og X.

På den store skjermen i midtkonsollen er det funksjoner, grafikk og apper som enhver rutinert Tesla-eier kunne håndtert i blinde.

Om du ikke bryr deg om litt skamløs kopiering, så vil du nok like resten av denne bilen også.

På taket finner du et 360 graders kamera som kan ta bilder og video av deg foran bilen, men som også brukes til å se omgivelsene.

Bilen har en avansert selvparkeringshjelp, som styres av totalt 20 sensorer og kameraer.

Og i likhet med en Tesla, vil Xpeng kunne oppdateres med nye funksjoner gjennom hele levetiden.

Chademo-ladeløsningen gir klare begrensninger på ladeeffekt, samtidig som ladeoperatørene er skeptiske til å utvikle en teknologi som ikke er særlig etterspurt.

Men med en forventet «facelift» om drøye to år, kommer også Xpeng med mer moderne CCS-lading. I dag tar det drøye 40 minutter å lade fra 30 til 80 prosent på en 50 kW-lader. Det er vesentlig dårligere enn de beste. Xpeng bør helst lades hjemme.

OBS: Xpeng har inngått en avtale om servicetjenester med Mega og NAF om å håndtere service, garanti-inspeksjoner og reparasjoner for det kinesiske bilmerket. NAF er eier og utgiver av Motor og motor.no, som redigeres og utgis i tråd med Redaktørplakaten – en erklæring som gir redaktøren full frihet til å utforme mediets innhold og en plikt til å trekke seg dersom eiere eller andre griper inn i denne friheten.