Let's make kjøre­glede
great again

MÜNCHEN (Motor): Lotus-navnet bærer med seg en aura av aristokratisk, britisk bilfinesse som gjør det lett å glemme at dette bilmerket står midt i en av dette tiårets mest fascinerende transformasjoner.

Arven etter Colin Chapman, en britisk konstruktørlegende som sverget til optimal vektbesparelse om det så kostet ham tom tank i et race hvis ikke det ble rattet kirurgisk, forvaltes nå i form av to og et halvt tonn tunge elbilbeist på kinesisk regning og risiko.

Skjønt, «beist» er i denne sammenheng et ord det er lett å misforstå.

At Geely i 2016 kom inn på eiersiden og endret strategien fra produksjon av 1600 biler årlig til en ambisjon om et salg på 150.000 helelektriske biler i året innen 2028, betyr ikke at nye Lotus gjør skam på det som engang gjorde det kompromissløse merket så ikonisk.

Også Emeya er en bil Chapman kunne vært stolt av.

Se bildene av Emeya S i bildekarusellen under:

Rekkevidde

Emeya er for alle praktiske formål den andre elbilen fra Lotus beregnet for et bredere publikum (den aller første, sportsbilen Evija, ble bare produsert i 130 eksemplarer), og den har samme versjonshierarki som SUV-en Eletre – base, S og R.

Alle de tre versjonene har firehjulsdrift og et 102 kWt lithium-ion-batteri (100 kWt netto) av nikkel, magnesium og kobolt. Baseversjonen og Emeya S har identisk motorpakke: en elmotor på hver aksling med ytelse på 225 kW/306 hk. Emeya R har den dobbelte kraften bak, samlet moment på 985 Nm. Det betyr akselerasjon på 0-100 km/t på 4,2 sekunder på base og S, 2,8 sekunder på R.

Se bildene av Emeya R i bildekarusellen under:

WLTP-verdiene på rekkevidde og forbruk er deretter: 610 km og 16,4 kWt/100 km på base og S, 470 km og 20,4 kWt/100 km på R (som er vel 100 kg tyngre enn de to andre).

Baseversjonen starter på 1.209.950 kroner, S på 1.456.400 og R på 1.746.100, for alle er tilvalgene mange og fort ganske kostbare.

Basistallene på pris og prestasjon forteller det meste du trenger å vite om Lotus sine drømmer for Emeyas posisjon i dette luksussegmentet; så tett på Porsche Taycan 4S og Mercedes-Benz EQS som det er mulig å komme.

Laderekord

På ett punkt skiller Emeya seg fra disse – og alt annet elektrisk som ruller på fire hjul:

Den hurtiglader fra 10 til 80 prosent på 14 minutter, et hav raskere enn alt annet i dagens elbilmarked. Da vi testet Eletre mot nyeste Taycan i vår ladetest i juni, måtte Lotus-SUVen gi tapt tross en makseffekt på 343 kW, det høyeste vi har sett i ladetesten noensinne. Taycan ladet intervallet på 17 minutter, tre minutter raskere enn Eletre.

Emeya kommer med en mindre batteripakke enn Eletre (102 vs 111,9 kWt), samtidig som GT-modellen er 17 cm lavere enn SUVen og med rekkevidde på omtrent samme nivå. Skal du kunne tilby en romslig kupe med en 146 cm høy elbil, betyr det at hver millimeter må brukes smart.

De prismeformede cellene fra CATL er derfor ikke bare kortere enn på Eletre, men kjøleplatene er nå lagt vertikalt mellom celleplatene – ikke over cellene slik det er vanlig. Effekten er rekkevidde, bedre kjøling og dramatisk raskere lading.

Utfordringen er at det knapt finnes ladere som gir så mye effekt.

Aerodynamisk

Grand Tourer-modellene har ikke manglet aerodynamisk design-inspirasjon, men luftmotstandskoeffisienten på denne bilklassen er ofte ikke så lav som man skulle tro.

Emeya er et unntak.

cD-verdi på 0,21 er på linje med Ioniq 6 og nye Audi Q6 Sportback e-tron, elbilene med lavest tall i det norske markedet.

Hyper-GT fra Lotus:

Nyheten lader 10-80 på 14 minutter

Emeya-tallene skyldes blant et eksteriør som leder luften via kanaler og tunneler minste motstands vei, men også at Lotus har bygget videre på det dråpeformede designet de presenterte med Eviya, tydeliggjort med en svart farge på toppartiet.

Som Kia har på noen av sine modeller, har også Emeya en plate i fronten som felles ned når bilen er i fart, og gjør rommet mellom bil og underlaget mindre — og dermed bedrer luftmotstanden. Muligheten for digitale speil er også en faktor bak cd-verdien, i innsteg kommer den med tradisjonelle speilhus.

Se bildene av Emeya-interiøret i bildekarusellen under:

Se bildene av Emeya-detaljene i bildekarusellen under:

Lotus er et av de bilmerkene som tradisjonelt gjerne har plassert motoren mellom akslingene. Med elbilene har det blitt en dyd av nødvendighet, og et bidrag til stabilitet og bedret veigrep.

Emeya har dessuten ekstremt kort overheng fremme, en superspiss nese og en horisontal kantlinje like i overkant av hjulbuen som går rundt det meste av bilen – alle elementer som virker på plussiden i det aerodynamiske regnestykket.

Kardangtunnel

Emeya er en røslig vogn: 5139 mm lang, tre cm mer enn Eletre. 

Akselavstanden på 3069 mm er fem cm lengre på Emeya, faktisk er det bare tre biler på det norske markedet med mer distanse mellom hjulene – BMW i7, EQS 450+ og 7-seter-versjonen av Kia EV9.

Det betyr at bilen har en romslig kupé, men er også årsak til en av dens svakheter. Bagasjerom på 509 liter betyr at denne langdistansetraveren bare er sånn passelig utrustet for oppbunkring til lange turer. Bilen har riktignok en frunk på 31 liter.

Et annet minus i samme gate er anakronismen av en forhøyning der kardangtunnelen en gang brukte å regjere i bilkupeen, den stjeler gulvplass for den som sitter i midten bak. Hos Emeya er den slett ikke den høyeste i sin kategori, langt ifra, men høy nok til at du rekker å spørre hvorfor fortida kom på besøk akkurat her.

Emeya lages også i en fire-setersversjon, men i praksis er det bare femseter som vil ha salg å kunne snakke om.

Stille, stille

Førermiljøet på Emeya følger i samme spor som Eletre.

Med et kraftig åttekantet ratt, hvor du kan skifte regenereringsgraden mellom fire ulike nivåer med den venstre hendelen, og veksle mellom fem forskjellige kjøremodus med den høyre.

Grunnleggende kjøreinformasjon er i en stripe bak rattet, over midtkonsollen troner en skjerm på 15,1 tommer, med et av de bedre brukergrensesnittene i markedet.

Bilen har sjeldent god støydemping, med forbehold at veistøyen kan være mer påtagelig på norsk asfalt enn på kontinentalt underlag. Vår testkjøring gikk for det meste i Tyskland, der bilen selv i hastigheter over 200 km/t opplevdes uvanlig stille.

Spoiler alert

Kjøreopplevelsen er utsøkt, ørlite mykere og behageligere i S-versjonen enn det råere R-monsteret. Bilen med sine 2550 kg føles ekstremt stabil, hjulpet av en «downforce» fra spoiler og luftekanaler som ikke bare makser rekkevidde, men like mye bidrar til å gjøre den stabil på veien.

Hvis du aner bevegelse i bakspeilet, så kan det selvfølgelig være utrykningspolitiet. Men det er sannsynligvis spoileren, som løfter seg i posisjon når bilen passerer 150 km/t. Den senker seg når du kommer tilbake under 120-grensen igjen. I Sport-modus er den permanent oppe.

Slike morsomheter kan du reise på tysk Autobahn for å oppleve med egne glugger.

PS: Emeya har teknologi på plass for selvkjøring på nivå 4, en mulighet som er underlagt nasjonale trafikkmyndigheter og lovgivning.