NYTT FJES: Denne fronten vil du snart se flere av i trafikken. G3 er Xpengs første modell.
NYTT FJES: Denne fronten vil du snart se flere av i trafikken. G3 er Xpengs første modell.

Test: Xpeng G3 (elbil)

Det vil komme bedre elbiler enn dette fra kineserne

Som et varsel om hva vi kan forvente av kinesisk bilindustri framover, fungerer G3 skremmende bra. Som selvstendig bilmodell derimot, er den høyst middels.

Publisert Sist oppdatert

Har du sittet bak rattet i en Tesla S eller X, så kjenner du deg umiddelbart igjen i det du åpner dørene i en G3. Instrumentpanelet er en nedskalert blåkopi.

En rutinert Tesla-sjåfør kan sette seg inn og betjene denne bilen i blinde. Ingen anbefalt øvelse riktig nok, og i hvert fall ikke før selvkjøringsfunksjonene har nådd høyeste nivå.

Men poenget er at en kinesisk Xpeng er kliss lik en amerikansk Tesla.

Xpeng G3 2021

69 poeng

G3 «Smart». Pris testbil: 391.000. Pris fra: 358.000, eks. frakt/levering («Premium» koster fra 379.000 eks. frakt/levering). TEKNISK BESKRIVELSE AV TESTBIL: Drivlinje: 66 kWt batterielektrisk, 197 hk (300 Nm). Toppfart: 170 km/t. Forhjulsdrift, trinnløs automat. Rekkevidde: 450 km (fabrikktall). Forbruk (kWt/100 km): 18,9 (Motors tall, blandet kjøring i et par minus). 0-100 km/t: 8,6 sek (fabrikktall). Bilens vekt: 1637 kg. Dekkdimensjon: 215/55R17. Bagasjerom liter/hengervekt: 380/ikke henger. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 445/182/160/13 cm.

Komfort 5/10

Manglende dybdejustering av ratt og verken rattvarme eller bakrutepusser. Tre store minus. Varme i baksete er mager trøst. Svært gode forseter. Betjeningen krever tilvenning, med mindre du kommer fra Tesla. Behagelig og retningsstabil på landevei, men høyere støynivå enn konkurrentene.

Design 4/10

Kopieringen av Teslas interiør er mer smakløst enn tiltalende, etter Motors mening. Deler du ikke den oppfatningen, vil du like den store skjermen som er vinklet mot føreren. Kort akselavstand, store overheng og litt SUV-høyde er heller ikke denne gangen en spesielt vellykket kombinasjon.

Kjøreegenskaper 7/10

Presis og forutsigbar under normal kjøring, overraskende rolig og retningsstabil i høyere hastigheter. På glatt underlag kunne vi ønsket litt mer kontakt med forhjulene. 197 hester gir mer enn godt nok skyv, og i sport-modus blir bilen ganske så livlig.

Miljø og forbruk 8/10

I Motors ulike testperioder i vinterhalvåret, fikk vi et gjennomsnittsforbruk på 18,9 kWt/100 km. Det gir en estimert rekkevidde på 35 mil. Det er godkjent sammenliknet med den offisielle rekkevidden på 450 km – som tangeres på gode sommerdager.

Utstyr 8/10

De to versjonene i Norge er fullstappet med utstyr, forskjellen er primært kameraet på taket på den dyrere modellen – som er mer gimmick enn nytte. I en praktisk hverdag vil vi heller ha rattvarme, teleskopratt og skiluke, enn stemmestyring, selvparkering og avansert selvkjøringsteknologi.

Praktisk 5/10

Romslig for fire. Bagasjevolum på 380 liter er under konkurrenter som Peugeot e-2008, Nissan Leaf og Kia e-Niro. Ladekabler får plass under et dobbelt gulv. Ingen frunk. Todelt seterygg, men ingen skiluke. Takboks kan brukes, men ikke på toppmodellen med kamera på taket. Ikke hengermulighet.

Pris 8/10

Du får en godt utstyrt G3 ferdig på veien med vinterdekk og metallic til godt under 400.000. Mest rekkevidde for pengene, og det er viktig. I en praktisk hverdag går den fort 10-15 mil er enn for eksempel Peugeot e-2008 og 8-10 mil lenger enn Leaf.

Driftskostnader 8/10

Serviceintervall årlig eller etter 20.000 km., avhengig av hva som inntreffer først. Xpeng har et servicesamarbeid med NAF og verkstedskjeden Meca. Naturlig nok lite faktagrunnlag på denne modellen hittil, men rent mekanisk er det liten grunn til å frykte utgifter ut over servicene.

Sikkerhet 8/10

Testet av Kinas svar på Euro NCAP, med meget gode resultater. Kineserne har fokusert voldsomt på sikkerhet etter de begredelige resultatene for noen år siden. G3 har alt av moderne førerstøttesystemer for biler i denne klassen, og det er all grunn til å tro at sikkerheten er på nivå med de beste.

Annenhåndsverdi 6/10

Biladministrasjonsselskapet Leaseplan anslår et verditap på 45-55.000 koner i året de tre første årene. Det er litt høyere enn konkurrentene, og naturlig for et ferskt bilmerke som trenger mange år på å etableres. At den kun kan lades med den litt aldrende Chademo-løsningen er heller ingen styrke.

Litt smakløst

Forutsetningen for å like en Xpeng G3, er altså at du gir blaffen i kinesernes utilslørte kopieringsvirksomet.

Det gjør ikke vi i Motor.

Som vi har skrevet før: Alle elbiler oppfører seg mer eller mindre likt. Det finnes ikke lenger forskjeller på girkasser eller nyanser i motorkarakter. Faktorer som tidligere skilte bilene fra hverandre.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">SÆRPREG: </span>Om Xpeng har kopiert Tesla innvendig, så er det mer særpreg utvendig. De mørke feltene demper bilens høyde litt. Legg merke til kameraet på taket som denne bilen er utstyrt med.
SÆRPREG: Om Xpeng har kopiert Tesla innvendig, så er det mer særpreg utvendig. De mørke feltene demper bilens høyde litt. Legg merke til kameraet på taket som denne bilen er utstyrt med.

I dag handler det i langt større grad om design. Om å skape et uttrykk og et særpreg som likevel gjør bilene ulike. Det motsatte av alt dette heter kopiering. Altså det Xpeng driver med.

En ære

Kopieringen kan nok oppfattes både litt smakløst og underdanig i vår del av verden. Men en kineser vil kanskje hevde at det er uttrykk for anerkjennelse. Og at det bør være en ære å bli kopiert.

På dét grunnlaget fortjener Xpeng å bli respektert.

Men hva Motor mener om designet – underforstått, kopieringen – er det enkelt å lese under enkeltfaktorene i denne testen.

Der mister Xpeng mange poeng i totalregnskapet.

Men selv uten et poengtrekk som i stor grad er basert på subjektive oppfatninger, så taper bilen noen viktige poeng her og der.

Det er slett ingen dårlig bil Xpeng introduserer på det norske markedet.

Den er tvert imot best på å hente all den avanserte teknologien ned i mer folkelige prisklasser. Og den er helt i teten på rekkevidde.

I<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">MPONERENDE: </span>Den store skjermen er bilens stolthet – og med god grunn. Den er større enn alt annet i klassen, og har ok respons og en haug med finesser.
IMPONERENDE: Den store skjermen er bilens stolthet – og med god grunn. Den er større enn alt annet i klassen, og har ok respons og en haug med finesser.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">ROMSLIG: </span>To voksne sitter bra i baksetet, og en tredje kan klare seg over en viss distanse, ettersom en elbil som dette ikke har noen tunnel av betydning på midten av gulvet.
ROMSLIG: To voksne sitter bra i baksetet, og en tredje kan klare seg over en viss distanse, ettersom en elbil som dette ikke har noen tunnel av betydning på midten av gulvet.

Heller varmt ratt

Men vi er overbevist om at en nordmann som vurderer en elbil til maks 400.000, foretrekker oppvarmet ratt, vinduspusser på bakruta og skiluke, framfor stemmestyring på engelsk, parkeringshjelp og avansert selvkjøring på godt oppmerkede veier.

G3 har sine opplagte finesser.

Men de er ikke optimalisert for det norske markedet, som er ganske krevende. Klimaet er tøft og prisene stive. Så får heller et kommende faktagrunnlag i form av salgstall, knuse våre argumenter.

Den store 15,6-tommers skjermen i midtkonsollen er sjela i G3. I denne finner du en rekke betjeningsfunksjoner, samt apper som geleider deg til både kunnskap og lettbeint underholdning.

Med mindre man kommer fra en Tesla, trenger man litt tid på å venne seg til funksjonene. Etter hvert kjennes det meste både logisk og intuitivt, og skjermen er både tydelig og responsiv.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">SNAUT:</span> Bagasjerommet er mindre enn konkurrentene. I tillegg mangler skiluke. Ladekabler oppbevares gjemt under gulvet og beskyttelsematten. Litt tungvint.
SNAUT: Bagasjerommet er mindre enn konkurrentene. I tillegg mangler skiluke. Ladekabler oppbevares gjemt under gulvet og beskyttelsematten. Litt tungvint.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">TESLA-GIR:</span> Xpeng synes sikkert det er ok å ha samme girspak til høyre for rattet som Tesla – som igjen hentet den fra Mercedes. Men det krever lang tid å venne seg til denne løsningen.
TESLA-GIR: Xpeng synes sikkert det er ok å ha samme girspak til høyre for rattet som Tesla – som igjen hentet den fra Mercedes. Men det krever lang tid å venne seg til denne løsningen.

Maks regenerering

Men det er unødvendig omstendelig at man må trykke tre eller fire ganger på skjermen for å endre grad av regenerering. Bilen starter alltid med maks regenerering. Det betyr at mange må gjennom denne prosedyren hver gang kjøreturen starter.

Regeneringen er uansett ganske mild selv på det sterkeste. Her hadde vi kanskje forventet at Xpeng skulle tilby énpedalsfunksjon, som du får hos en hovedkonkurrent som Nissan Leaf.

Girvelgeren sitter der biler flest har spaken til vinduspusseren. Unntakene her er Tesla og Mercedes – og nå altså Xpeng. Det er nok et selskap kineserne trives i. Teslas høyteknologi og Mercedes rykte er to poler å strekke seg mot.

Men igjen: Det krever tilvenning. Det er fort gjort å dytte til girspaken når du av gammel vane skal aktivisere vinduspusseren.

Mer støy

Kjøremessig er G3 på høyde med konkurrentene. Den er lettmanøvrert med svært god svingradius i lavere hastigheter, og den virker overbevisende tung og retningsstabil i høyere hastigheter.

Langturkomforten er god, med mindre du er sensitiv for støy. En blanding av veistøy og en slags resonanselyd fra understellet gir et udefinerbart lydnivå, merkbart over klasseledende Peugeot e-2008, men også vesentlig høyere enn i Nissan Leaf.

Ofte er det en ok løsning å sette på litt underholdning. Men høyttalerlyden er ikke i toppklasse, og DAB-mottaket enda mer ustabilt enn vi har blitt vant til.

Mange år

Xpeng er klargjort for selvkjøring på høyeste nivå. Dette er mest av akademisk interesse i starten av 2021, og definitivt så lenge alle nødvendige hjelpemidler i form av tydelig veimerking er dekket av is eller grus.

På eksperimentnivå er det gøy å følge med på selvkjøringsegenskapene, men det vil gå mange år før vi blir mer beroliget enn stresset av å oppleve dette på norske veier.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">OMSTENDELIG: </span>Du må klikke deg litt rundt i skjermen for å finne mer elle mindre viktige funksjoner. Blant annet starter G3 alltid med høyeste grad av regenerering etter oppstart – som mange ikke vil ha. Da kreves det tre touch på skjermen for å justere.
OMSTENDELIG: Du må klikke deg litt rundt i skjermen for å finne mer elle mindre viktige funksjoner. Blant annet starter G3 alltid med høyeste grad av regenerering etter oppstart – som mange ikke vil ha. Da kreves det tre touch på skjermen for å justere.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">KVALITET: </span>Skepsisen til kvaliteten på produkter fra Kina har mest med fordommer å gjøre. Materialene er gode til denne prisklassen å være, og kvalitetsfølelsen er minst like god som hos flere konkurrenter.
KVALITET: Skepsisen til kvaliteten på produkter fra Kina har mest med fordommer å gjøre. Materialene er gode til denne prisklassen å være, og kvalitetsfølelsen er minst like god som hos flere konkurrenter.

Ideelle forhold

Xpeng G3 har to ganger vært med Motor og NAF i den store elbiltesten. I fjor sommer hadde vi med en helt fersk bil som ennå ikke var typegodkjent i Norge, og som ble kjørt av en representant fra importøren.

Den gikk da 506 kilometer innen den stoppet, altså vesentlig over oppgitt offisiell rekkevidde (WLTP) på 450 kilometer.

Nå skal det sies at samtlige biler tangerte eller slo sine WLTP-tall under nærmest ideelle forhold, men få strakk seg like langt som Xpeng.

Chademoløsning

Vinterens test er nettopp unnagjort, og tallene herfra blir først offentliggjort 18. mars. Men vi røper allerede nå at Xpeng i denne testen kom 342 kilometer før den stoppet.

Det er drøye 24 prosent under oppgitt rekkevidde. Bare én av de øvrige testbilene hadde et større prosentmessig rekkeviddetap.

Xpeng lades med en Chademoløsning, som ellers bare Nissan og Lexus bruker her i Norge. Det betyr at den maksimalt kan lades med 50 kW.

Og heller ikke ved ladestolpen var det så mange superlativer å hente, bortsett fra at den faktisk leverte 51 kW ladeeffekt en kort periode – altså over de 50 kW den faktisk lover.

Xpeng oppgir en ladetid på 43 minutter fra 30 til 80 prosent. Vi testlader alltid fra 10 til 80 prosent, etter å ha kjørt batteriet driftsvarmt. Det tok 57 minutter å nå 80 prosent.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">KAMERA: </span>Boksen på taket inneholder et 360 graders kamera som blant annet kan vise omgivelsene mens du kjører og som kan ta bilde av deg utenfor bilen. Men det kan ikke kombineres med takstativ.
KAMERA: Boksen på taket inneholder et 360 graders kamera som blant annet kan vise omgivelsene mens du kjører og som kan ta bilde av deg utenfor bilen. Men det kan ikke kombineres med takstativ.

Flere varsler

G3 når ikke helt opp til konkurrentene. Men som første bil fra en produsent som ble etablert i 2014, er den skremmende god. Og bare ett av flere varsler fra Kina.

Det er bare å minnes hvilket nivå japanerne startet på for 50 år siden og sør-koreanerne for 30 år siden. De var ikke i nærheten av å ha samme startkapital i form av produkter, penger og produksjonskapasitet som kineserne nå ruller inn i bilverden med.

Og konkret for Xpengs del: G3 er en helt ok start.

For vi vet det kommer mer. Motor var de første som kjørte Xpeng P7 her i Norge. Det er neste modell ut. Og selv om også den har klare trekk fra Tesla Model S, så viser den hvor fort kineserne lærer og hvor fort utviklingen går.