Har du sittet bak rattet i en Tesla S eller X, så kjenner du deg umiddelbart igjen i det du åpner dørene i en G3. Instrumentpanelet er en nedskalert blåkopi.

En rutinert Tesla-sjåfør kan sette seg inn og betjene denne bilen i blinde. Ingen anbefalt øvelse riktig nok, og i hvert fall ikke før selvkjøringsfunksjonene har nådd høyeste nivå.

Men poenget er at en kinesisk Xpeng er kliss lik en amerikansk Tesla.

Litt smakløst

Forutsetningen for å like en Xpeng G3, er altså at du gir blaffen i kinesernes utilslørte kopieringsvirksomet.

Det gjør ikke vi i Motor.

Som vi har skrevet før: Alle elbiler oppfører seg mer eller mindre likt. Det finnes ikke lenger forskjeller på girkasser eller nyanser i motorkarakter. Faktorer som tidligere skilte bilene fra hverandre.

I dag handler det i langt større grad om design. Om å skape et uttrykk og et særpreg som likevel gjør bilene ulike. Det motsatte av alt dette heter kopiering. Altså det Xpeng driver med.

En ære

Kopieringen kan nok oppfattes både litt smakløst og underdanig i vår del av verden. Men en kineser vil kanskje hevde at det er uttrykk for anerkjennelse. Og at det bør være en ære å bli kopiert.

På dét grunnlaget fortjener Xpeng å bli respektert.

Men hva Motor mener om designet – underforstått, kopieringen – er det enkelt å lese under enkeltfaktorene i denne testen.

Der mister Xpeng mange poeng i totalregnskapet.

Men selv uten et poengtrekk som i stor grad er basert på subjektive oppfatninger, så taper bilen noen viktige poeng her og der.

Det er slett ingen dårlig bil Xpeng introduserer på det norske markedet.

Den er tvert imot best på å hente all den avanserte teknologien ned i mer folkelige prisklasser. Og den er helt i teten på rekkevidde.

Heller varmt ratt

Men vi er overbevist om at en nordmann som vurderer en elbil til maks 400.000, foretrekker oppvarmet ratt, vinduspusser på bakruta og skiluke, framfor stemmestyring på engelsk, parkeringshjelp og avansert selvkjøring på godt oppmerkede veier.

G3 har sine opplagte finesser.

Men de er ikke optimalisert for det norske markedet, som er ganske krevende. Klimaet er tøft og prisene stive. Så får heller et kommende faktagrunnlag i form av salgstall, knuse våre argumenter.

Den store 15,6-tommers skjermen i midtkonsollen er sjela i G3. I denne finner du en rekke betjeningsfunksjoner, samt apper som geleider deg til både kunnskap og lettbeint underholdning.

Med mindre man kommer fra en Tesla, trenger man litt tid på å venne seg til funksjonene. Etter hvert kjennes det meste både logisk og intuitivt, og skjermen er både tydelig og responsiv.

Maks regenerering

Men det er unødvendig omstendelig at man må trykke tre eller fire ganger på skjermen for å endre grad av regenerering. Bilen starter alltid med maks regenerering. Det betyr at mange må gjennom denne prosedyren hver gang kjøreturen starter.

Regeneringen er uansett ganske mild selv på det sterkeste. Her hadde vi kanskje forventet at Xpeng skulle tilby énpedalsfunksjon, som du får hos en hovedkonkurrent som Nissan Leaf.

Girvelgeren sitter der biler flest har spaken til vinduspusseren. Unntakene her er Tesla og Mercedes – og nå altså Xpeng. Det er nok et selskap kineserne trives i. Teslas høyteknologi og Mercedes rykte er to poler å strekke seg mot.

Men igjen: Det krever tilvenning. Det er fort gjort å dytte til girspaken når du av gammel vane skal aktivisere vinduspusseren.

Mer støy

Kjøremessig er G3 på høyde med konkurrentene. Den er lettmanøvrert med svært god svingradius i lavere hastigheter, og den virker overbevisende tung og retningsstabil i høyere hastigheter.

Langturkomforten er god, med mindre du er sensitiv for støy. En blanding av veistøy og en slags resonanselyd fra understellet gir et udefinerbart lydnivå, merkbart over klasseledende Peugeot e-2008, men også vesentlig høyere enn i Nissan Leaf.

Ofte er det en ok løsning å sette på litt underholdning. Men høyttalerlyden er ikke i toppklasse, og DAB-mottaket enda mer ustabilt enn vi har blitt vant til.

Mange år

Xpeng er klargjort for selvkjøring på høyeste nivå. Dette er mest av akademisk interesse i starten av 2021, og definitivt så lenge alle nødvendige hjelpemidler i form av tydelig veimerking er dekket av is eller grus.

På eksperimentnivå er det gøy å følge med på selvkjøringsegenskapene, men det vil gå mange år før vi blir mer beroliget enn stresset av å oppleve dette på norske veier.

Ideelle forhold

Xpeng G3 har to ganger vært med Motor og NAF i den store elbiltesten. I fjor sommer hadde vi med en helt fersk bil som ennå ikke var typegodkjent i Norge, og som ble kjørt av en representant fra importøren.

Den gikk da 506 kilometer innen den stoppet, altså vesentlig over oppgitt offisiell rekkevidde (WLTP) på 450 kilometer.

Nå skal det sies at samtlige biler tangerte eller slo sine WLTP-tall under nærmest ideelle forhold, men få strakk seg like langt som Xpeng.

Chademoløsning

Vinterens test er nettopp unnagjort, og tallene herfra blir først offentliggjort 18. mars. Men vi røper allerede nå at Xpeng i denne testen kom 342 kilometer før den stoppet.

Det er drøye 24 prosent under oppgitt rekkevidde. Bare én av de øvrige testbilene hadde et større prosentmessig rekkeviddetap.

Xpeng lades med en Chademoløsning, som ellers bare Nissan og Lexus bruker her i Norge. Det betyr at den maksimalt kan lades med 50 kW.

Og heller ikke ved ladestolpen var det så mange superlativer å hente, bortsett fra at den faktisk leverte 51 kW ladeeffekt en kort periode – altså over de 50 kW den faktisk lover.

Xpeng oppgir en ladetid på 43 minutter fra 30 til 80 prosent. Vi testlader alltid fra 10 til 80 prosent, etter å ha kjørt batteriet driftsvarmt. Det tok 57 minutter å nå 80 prosent.

Flere varsler

G3 når ikke helt opp til konkurrentene. Men som første bil fra en produsent som ble etablert i 2014, er den skremmende god. Og bare ett av flere varsler fra Kina.

Det er bare å minnes hvilket nivå japanerne startet på for 50 år siden og sør-koreanerne for 30 år siden. De var ikke i nærheten av å ha samme startkapital i form av produkter, penger og produksjonskapasitet som kineserne nå ruller inn i bilverden med.

Og konkret for Xpengs del: G3 er en helt ok start.

For vi vet det kommer mer. Motor var de første som kjørte Xpeng P7 her i Norge. Det er neste modell ut. Og selv om også den har klare trekk fra Tesla Model S, så viser den hvor fort kineserne lærer og hvor fort utviklingen går.