Konkurrenter: VW ID.5, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, BYD Sealion, Xpeng G6, Nissan Ariya, Skoda Enyaq Coupe, Toyta bZ4X, Peugeot E-3008, Tesla Model Y, Renault Scenic.
Motor-pakka: Her velger vi utstyrsgraden og tilleggene vi mener gir mest for pengene. Vinterhjul, ladekabler og valgfri metallic lakk er alltid inkludert. Varme i seter og ratt er et krav. Adaptiv fartsholder prioriteres alltid, generelt også den mest avanserte lysteknologien. Hengerfeste er inkludert fra kompaktklassen og oppover. Kan bilene leveres med firehjulsdrift, velger vi som regel dette. Gjelder prisene en begrenset tidsperiode (kampanjer), opplyser vi om det.
Da vi kjørte Capri for første gang i Marseilles i oktober i fjor, endte vi opp med å stille dette spørsmålet – med referanse til en tekstlinje fra Øystein Sunde:
«Hei, Henry Ford, hva har du gjort?»
En sak er at de færreste vil tenke at dette er en moderne tolkning av ikonet Capri.
Det er egentlig ganske bagatellmessig.
Det er mer alvorlig at etterfølgerne til Henry Ford ikke har fått mer ut av det ganske ferske samarbeidet med VW-konsernet.
I en tid der kineserne produserer biler mye raskere – og stadig oftere med bedre kvalitet – enn de tradisjonelle bilprodusentene, er det prekært med noen motkrefter. Alliansen mellom Ford og VW-gruppen burde være en sånn.
Vi forstår selvsagt styrken i et godt samarbeid. Men ikke hvis bare den ene parten leverer. Mer konkret: Det er altfor mye Volkswagen i Ford Capri.
Annonse
Ford Capri
74 poeng
Har brukskvaliteter på høyt nivå, et godt utbygget forhandlernett og velkjente komponenter fra VW-konsernet. Men gir et billig inntrykk, med lav kvalitetsfølelse og lettvinte løsninger hentet fra hyllene til VW. Det harmonerer dårlig med den høye prisen.
Komfort
6/10
Som øvrige biler på MEB-plattformen: Stabil og trygg oppe i fart, men også for mye dekkstøy på grov asfalt. Plundrete rattbetjening, mangler vinduspusser på bakvinduet. Gode justeringsmuligheter av sjåførsete, spesielt hvis man oppgraderer til sportsseter (11.000). To voksne sitter behagelig bak.
Design
5/10
Tam og og pregløs, det skal mye godvilje til for å se likheten med ikonet Capri. Interiøret – som er identisk med litt mindre Explorer – står til stryk. Se bare på forsøket på å bygge ut hovedinstrumentet, hentet fra VW, med plast for å gjøre det mer kvadratisk. Klassens dårligste kvalitetsfølelse.
Kjøreegenskaper
9/10
Ford har finjustert litt her og der for å gjøre søsknene Capri (og Explorer) hakket mer spenstige enn de andre familie-SUV-ene på MEB-plattformen. Det merkes ikke under normal kjøring. Føles uansett trygg og presis – som jo er viktigst. Liten forskjell på RWD (286 hk) og AWD (340 hk) i det daglige.
Miljø og forbruk
8/10
Forbruket, en kald testuke, lover bra. Forflytningshastighet (kombinasjonen av rekkevidde og ladetid), i øvre sjikt. Eksemplarisk funksjon for forvarming av batteriet: Trykk på en knapp en snaut time før lading, så viser bilen deg fortløpende hvor mye effekt du vil få når du ankommer ladestasjonen.
Utstyr
7/10
Vi anbefaler å legge på 20.000 for «Premium», og få nyttig og viktig utstyr som handsfree bakluke og avanserte adaptive fjernlys. Bedre lyd, større hjul (20 toms) og mulighet for panoramatak (16.000), er også viktige tillegg for mange. Varmepumpe (13.000) koster ekstra, det burde vært standard.
Praktisk
8/10
562 liter bagasjevolum (567 i i grunnversjonen med litt dårligere lyd) 1200 kilo hengervekt (1000 på RWD), ingen frunk. Dette er tall i øvre sjikt, altså en fullverdig familiebil for de fleste. Skiluke og fiks oppbevaring bak midtkonsollen gir pluss. Som nesten alltid savner vi et skyvbart baksete.
Pris
6/10
Blir dyrere enn de mest relevante konkurrentene, uansett hvilken modellversjon og hvilket utstyrsnivå man velger. Med vår ganske nøkterne «Motor-pakke», inkludert varmepumpe, men uten for eksempel seter med flere justeringsmuligheteter, head-up-display og panoramatak, ender den på 588.000 kroner.
Driftskostnader
8/10
Fem års service (tilsyn og enkelt vedlikehold, ikke deler) er inkludert i prisen. Det meste her er kjent fra de ulike modellene i VW-systemet. Det betyr komponenter og programvare som er blitt gradvis mer pålitelige med årene, men som også har hatt sine svakheter – spesielt på helt nye modeller.
Sikkerhet
9/10
Fem stjerner i Euro NCAP, med solid prosentscore: 89 (voksenbeskyttelse), 86 (barnebeskyttelse), 80 (beskyttelse av myke trafikanter), 72 (førerassistenter). Mange ønsker head-up-display. Det ligger i en pakke til 16.000, med blant annet filskifteassistent. Litt lavt plassert infotainmentskjerm.
Annenhåndsverdi
8/10
Vi ser for oss ganske mange Caprier på veiene, som igjen gir solid etterspørsel på bruktmarkedet. Spesielt med firehjulsdrift, selvsagt. Den høye nybilprisen vil gi et noe større prisfall enn de aller beste, men markedet er uansett ustabilt – i stor grad styrt av Tesla. VW-samarbeidet er en styrke.
Velprøvde saker
Ford har hatt et utmerket utgangspunkt her:
VW-konsernets MEB-plattform, med tilhørende batterier, motorer og øvrige komponenter. Altså velprøvde saker hele veien. Men sluttproduktet har ikke andre kjennetegn fra Ford enn noen logoer her og der.
Elbiler oppfører seg kjedelig likt. Du finner ingen forbrenningsmotorer eller girkasser som skiller produsentene fra hverandre.
Da blir det ekstra viktig å markere seg på andre områder. Som design, komfort, kvalitetsfølelse eller teknologi. Eller kanskje rett og slett med en lav pris.
LIKHETER: Vi ser større likheter med VW ID.5, Skoda Enyaq Coupe og Polestar 2, enn med ikonet Capri.
Ikke bra nok
Capri utmerker seg ikke på noen av disse feltene. Da blir også totalsummen høyst middels. Og middels er ikke bra nok i den tøffeste bilklassen.
Det er bare å se på «konkurrenter» i faktaboksen litt høyere opp. Der finner du et tøft felt av landets mestselgende biler.
Hva vi mener om designet, kan du lese i poengoversikten. Liker du det du ser, så kan du fort plusse på dine egne poeng. Sånt er i stor grad subjektivt, selv om det absolutt finnes kriterier for god bildesign.
ORIGINALEN: Vi kjenner igjen knekken på bakre sideruten, ellers ingen ting. Jo, fargen.Foto: ALLEN WATKIN, FLICKR
Det er først og fremst interiøret som skuffer.
Både designet, materialkvaliteten og delvis ergonomien. Og ikke minst den nærmest ukritiske plukkingen av detaljer fra hyllene på lageret til Volkswagen.
Annonse
Lite praktisk
To eksempler på det siste:
Panelet for ulike lysfunksjoner er det samme som i ID-modellene, bare at her er de ekstra godt gjemt bak rattet.
Og – fra førerplass har du fortsatt bare to knapper som skal betjene fire vinduer. For å skifte mellom for- og bakvinduer, må du innom en tredje knapp.
Dette ble lansert som en kul gimmick i VW ID.3 for fem år siden.
PLUNDRETE: Skal du åpne eller lukke bakvinduene, må du først innom knappen med «rear». Her må man altså bruke øynene og et ekstra knappetrykk for å gjøre noe alle sjåfører har i fingrene.
KLUMP: Her ser vi instrumentet med grafikken vi kjenner fra ID-modellene, men med masse svart plast på sidene. Rattet er Fords eget, men de lite presise haptiske knappene er fra VW.
UTDATERT: Interiøret er preget av harde materialer og mye svartlakkert plast. Foreløpig leveres Capri kun med denne fargekombinasjonen innvendig.
I dag er det ikke så kult lenger, og definitivt ikke praktisk i en stor familiebil.
Morsom og nyttig
Den store infotainmentskjermen er Fords egen. Den er oversiktlig, med tydelige applikasjoner og logiske menyer.
Ergonomisk sett er den kanskje litt for lavt plassert for dem som liker å sitte høyt. Blikket må flyttes litt lengre ned enn vi er blitt vant til fra andre biler med en stor skjerm i midten.
FOR TO: Bra bein- og hodeplass, men sitteputen er ikke like bra som hos flere av konkurrentene.
Skjermen skjuler en morsom – og nyttig – oppfinnelse. Den kan dyttes innover til en mer stående stilling. Da dukker det opp et oppbevaringsrom i forkant. Når skjermen trekkes tilbake, blir rommet skjult.
Annonse
Hardplast
Og når bilen låses, låses også skjermen. Altså et både hemmelig og temmelig trygt rom.
Hovedinstrumentet foran føreren er den ovale satelitten vi kjenner fra første generasjon ID-modeller.
Men her har Ford fylt opp med hardplast på hver side av instrumentet for at det skal se mer kvadratisk ut.
Vi gjentar det vi skrev etter å ha testet Ford Explorer – som er samme bil fram til hekken:
PRAKTISK: I det daglige gir det doble bagasjeromsgulvet behagelig innlastingshøyde og mer enn nok plass.
ROMSLIG: Her er gulvet på nederste nivå, for maks volum. Fornuftig oppbevaring til ladekabel, samt skiluke, er pluss.
Det er merkelig at denne plastkladden har passert alle kontrollorganer og sjefsøyne før den endte opp i en ferdig bil.
Dette er kort og godt et av de simpleste designgrepene vi har sett, og speiler den generelt lave kvalitetsfølelsen i Capri.
Da mener vi kvalitet, slik den oppleves på overflater og i ulike materialer man ser og tar på.
SØSKEN: Fram til og med bakdørene er Capri (t.h.) og litt mindre Explorer like. Sistnevnte har litt mindre bagasjevolum, men også pusser på bakvinduet.
Det betyr ikke automatisk at den reelle kvaliteten er lav.
Men forskjellen sammenliknet med flere av konkurrentene, er stor. Sjekk for eksempel omtrent like nye BYD Sealion 7 eller de oppfriskede versjonene av velkjente Kia EV6 og Hyundai Ioniq 5.
Ute på veien derimot, er det lite å utsette på Capri. Her kjenner vi igjen det meste fra ID-modellene, altså bra svingradius, høy langturkomfort, trygge kjøreegenskaper, gode lys – men også litt mer hjulstøy enn de beste i klassen.
LÅSES: Skjermen låser seg i denne posisjonen når bilen låses. For klemmer du på den blanke knappen nederst, og skyver skjermen inn, så åpner det seg et rom.
SKYVES TILBAKE: Bra til oppbevaring både underveis, og når bilen og skjermen er låst. Noen foretrekker sikkert også skjermen i denne posisjonen under kjøring.
Betryggende
Også i hverdagen vil man få mye glede av Capri. Den har brukskvaliteter på høyt nivå. Bra rekkevidde, firehjulsdrift, god kupéplass og rikelig med bagasjeplass til en familie.
Et godt utbygget forhandlernett og service inkludert i nybilprisen er også betryggende.
Annonse
Lagt godviljen til
Men kaller man seg Capri, altså en moderne versjon av den legendariske kupeen, bør man også komme med noe spesielt. Slik Ford i sin tid gjorde med Mustang Mach-E.
Og skal man hevde seg i den tøffeste klassen, må man komme med noe spesielt. I det minste en spesielt god totalpakke.
Vi har lett, og lagt godviljen til – uten å finne noe annet spesielt enn den justerbare skjermen i midtkonsollen, der man kan gjemme ting og låse dem inne.
Noen i Ford-ledelsen burde vært bak der. Så kunne de sluppet ut når ambisjonsnivået ble litt høyere.
74
81
79
78
75
81
80
79
83
82
