Konkurrenter: BMW 530e XDrive Touring (ladbar bensin) Audi A6 Avant (elektrisk), Porsche Taycan Turismo (elektrisk).
*Motor-pakka:Her velger vi utstyrsgraden og tilleggene vi mener gir mest for pengene. Vinterhjul, ladekabler og valgfri metallic lakk er alltid inkludert. Varme i seter og ratt er et krav. Adaptiv fartsholder prioriteres alltid, generelt også den mest avanserte lysteknologien. Hengerfeste er inkludert fra kompaktklassen og oppover. Kan bilene leveres med firehjulsdrift, velger vi som regel dette. Gjelder prisene en begrenset tidsperiode (kampanjer), opplyser vi om det.
Blant plussfaktorene i den gule boksen over her, har vi listet opp «komfort». Det bør utdypes. For her snakker vi om et utvidet komfortbegrep, der bortimot alt er på ypperste nivå.
Men: De siste årene har vi også påpekt at materialkvaliteten ikke har vært som forventet fra en produsent som bestreber seg på å tilby noe kundene er villig til å betale mer for.
I All-Terrain har vi ingen ting å utsette. De dominerende flatene på midtkonsollen har en varm og behagelig overflate, og ingen fremmede lyder ødelegger idyllen.
På piggfrie vinterhjul er støynivået behagelig lavt, til tross for svært mye gummi mot asfalten. På sommerhjul har tidligere modeller av E-klasse hatt marginalt mer støy enn rivalene fra BMW og Audi.
Annonse
ELEGANT: For mange vil en mørk blå E-klasse All-Terrain være noe av det ypperste man kan sette sammen av bil.
Plundrete
Vi har to innvendinger. Én vesentlig og én bagatellmessig. Den vesentlige knytter vi til alle Mercedeser: Plundrete betjeningsfunksjoner.
Rattreguleringen av både lyd og hastighet på fartsholderen gjøres med en skyvebevegelse på rattet. Det blir både sensitivt og upresist – og aldri like bra som et hjul som kan rulles. Men selvsagt vil ikke Mercedes ha samme utmerkede løsning som Skoda.
NY: Saker som ratt, setebetjening i døra og hovedinstrumenter, er velkjent fra øvrige Mercedes, men selve dashbordet er innrammet med nye og elegante luftekanaler.
GAMMEL: Interiøret i forrige E-klasse, preges av en mer dominerende midtkonsoll med den karakteristiske touchpaden, samt andre luftekanaler med billig plast rundt.
Og betjeningen av vinduspusser og spyler til bakruta krever at du kan bøye fingrene som en dreven kortkunstner.
Den andre innvendingen, eller mest bare en observasjon, dukket opp da vi sto på rødt lys, og den siste kilometeren forsvant ut av batteripakka.
Vibrasjonsfri
Da elektronikken koblet over til dieselmotoren, merket vi en ørliten vibrasjon i sete og ratt. På et høyst fintfølende nivå, som vi neppe hadde registrert om bilen var i fart. Men likevel nok til at det slo oss hvor deilig vibrasjonsfri en elbil er.
Med litt gasspådrag, merkes forskjellen bedre – i øret. Selv en stillegående og kultivert diesel som dette, høres godt sammenliknet med nye biler flest, altså elbiler.
Annonse
Ingeniørkunst
Og ingen feil ved det. For oss som mener bil handler om mye mer enn transport fra A til B, er det noe grunnleggende fint og inspirerende å registrere ingeniørkunsten i en forbrenningsmotor som lever i utsøkt harmoni med en nitrinns automatkasse.
Spesielt når du har nærmere 100 mil rekkevidde etter at de rundt sju milene på strøm er brukt opp, og du vet at det tar fire minutter – ikke 40 – å fylle opp energilageret.
Når lederen i Elbilforeningen bruker karakteristikker som «barnslige og sutrete» på dem som mener ladehybridene fases ut for fort (les mer her), så underbygger hun bare foreningens romantisering av elbilene.
Ja, de passer for stadig flere av oss. Men Norge består også av bileiere som verken har mulighet til å lade hjemme, eller langkjøringspraksis der man «likevel skal strekke på beina» i tre kvarter.
LANGTUR: To voksne sitter utmerket bak i en E-klasse, men baksetefasilitetene er ikke som på mer moderne elbiler.
Mer komplisert
En ladehybrid har absolutt sine utfordringer. Den ene deles med elbilene: Høy vekt på batteriet. En annen handler om en mer komplisert og kostbar teknologi, der langt flere komponenter skal spille på lag.
En tredje handler om plass. I All-Terrain er bagasjevolumet krympet med nærmere 200 liter sammenliknet med en E-klasse uten ladehybridteknologi.
Heldigvis har Mercedes klart å fjerne trappetrinnet inne i bagasjerommet. Nå ser bagasjerommet romslig og normalt ut, bare med noen centimeter forhøyet gulv – og selvsagt uten rommet under gulvet.
Annonse
SVAKHET: 460 liter volum opp til seteryggen er ikke imponerende i en stasjonsvogn på nesten fem meter. En ladehybrid har mange plasskrevende komponenter, ikke minst det store batteriet, som skal stables i en bil beregnet på en tradisjonell forbrenningsmotor foran. Hengerfeste er inkludert, og den kan trekke hele 2100 kilo.
TRIPP-TRAPP-HEMSKO: Benken i bagasjerommet var en ypperlig løsning for fotografer som skulle ta bilder av bilene bak. Men kun for dem. For alle andre var dette klønete, og selvsagt litt flaut for en tysk premiumleverandør.
Geofence
Selv i verdens best utbygde elbilnasjon finnes det noen gode grunner til å stimulere denne teknologien. Av rent praktiske, geografiske og sosiologiske årsaker.
Det er også litt besnærende å tenke på teknologien som i sin tid ble løftet fram parallelt med ladehybridene og fokuset på utslipp og ulike typer lokal forurensing:
Tenk deg et geografisk avgrenset område, der man kan kjøre elektrisk innenfor, og fossilt utenfor. Altså at man for eksempel må kjøre elektrisk når man passerer en bomring inn til bykjernen.
I All-Terrain er det bare å trykke på en knapp, så spares batterikapasiteten til man trenger den – for eksempel i by- og nærområder. I sommerhalvåret skal den gå nærmere 10 mil elektrisk. På denne tiden av året, klarte vi snaue sju mil. En fornøyelse uansett.
Prisen er slett ikke avskrekkende. Framtiden på det norske markedet, derimot.
74
81
79
78
75
81
80
79
83
82
