Det er bare én grunn for å ikke like rekkeviddetesten

Det svir å komme dårlig ut i en grundig forbrukertest. Og det er naturligvis ekstra ille hvis konkurrentene gjør det bedre. Derfor har også de nærmere 200 elbilene våre rullet over noen ømme tær i løpet av de fem årene testene har vært gjennomført.

Uten unntak har produsenter og importører gjort det eneste riktige: De har tatt tak i utfordringene. Ofte med noen kritiske spørsmål til oss om både testprosedyrer og faktagrunnlag. 

Det tåler vi, det trenger vi – og det liker vi. 

Følger testen

Som Skoda-importør Harald A. Møller, etter at en Enyaq presterte merkelig svakt. Skoda-representantene kjørte testen på nytt. Det samme gjorde Motor. Altså en slags trippelkontroll av testresultatet.

Det endte ikke med at vi ble helt enige. Men vi ble alle litt klokere. Og viktigere – bilene blir bedre. Noen bilmodeller har blitt oppsiktsvekkende mye bedre. Og både produsenter og importører har blitt mer skjerpet. Enten de kommer til Norge og følger testen i en hale av biler med måleutstyr, eller de følger utviklingen live på nett.

Uansett analyseres testresultatene grundig. Av og til ned til desimaler vi ikke visste eksisterte i vårt mest brukte tallsystem.

En slags sorg

LES MER OM BILENE:

Disse deltar i  rekkeviddetesten

Bare Toyota har i løpet av disse årene valgt å trekke seg fra testen, etter gjentatte dårlige resultater med bZ4X. Det er et valg som kler verdens kanskje mest folkelige bilprodusent ganske dårlig – men som først og fremst underbygger hvor viktig det er med tester som dette.

For bilverdenen er i kraftig endring. Og elbilteknologien er helt fersk. Noen produsenter har ikke vilje til å være med på utviklingen. Andre har ikke evne. Mange av våre inngrodde oppfatninger og fordommer utfordres. 

For noen høres det absurd ut, men for bilentusiaster er det helt relevant: Man får en slags sorgreaksjon. 

Tre MG-modeller foran

Det er bare å se på registreringslistene. Tidligere folkekjære merker som for eksempel Mazda og Honda er såvidt synlige – og bare fordi de har dumpet prisene kraftig på et par enkeltmodeller. I Hondas tilfelle, over 100.000 kroner. 

Den mest solgte modellen fra storimportøren Bertel O. Steen – ansvarlig for merker som Mercedes-Benz, Opel og Peugeot – ligger på 36. plass på registreringslistene. Med en Kia. Bak for eksempel Xpeng, BYD og tre modeller fra MG.

Og avstanden opp til Tesla, tilsvarer noen trege frakteskip i motvind på et uendelig hav.

De mest spennende elbilene i øyeblikket kommer ikke fra Tyskland. Ikke fra Europa i det hele tatt. Og definitivt ikke fra Japan. 

De kommer fra Sør-Korea og USA. 

Hyundai og Kia er de mest innovative på lading og design. Tesla er best på teknologi og energieffektivitet.

Prioriteres lavt

Og du kan mene hva du vil om kinesiske produkter på et generelt nivå. Men er du bare litt bilinteressert, så registrerer du modeller som utvikles og forbedres i voldsom fart. De etablerte europeiske bilprodusentene er ikke i nærheten av å ha det samme tempoet.

De kinesiske bilene er generelt like bra, av og til litt bedre, sjelden særlig dårligere. Og ikke uvesentlig: De er rimeligere. 

I dette virvaret av nye bilmodeller, brukerløsninger og begreper, er objektive forbrukertester viktigere enn noen gang. I Norge gjøres det gradvis sjeldnere, og i mindre skala. De store mediehusene prioriterer nordmenns nest største utgiftspost – etter bolig – merkelig lavt. 

Først og fremst handler rekkeviddetesten om å avdekke hvor mye vi kan stole på bilprodusentenes tall, både på rekkevidde og lading. De offisielle tallene kommer fra laboratorietester under ideelle forhold. Våre tall er fra norsk virkelighet.

Testen er verken for bilbransjen eller øvrige medier, men for forbrukerne. Altså for deg og meg som vurderer å investere kanskje godt over en halv million kroner i en familiebil.

Ukjent – kanskje skremmende

Det er ingen i Motor eller NAF som hevder at testen gir alle svar. Men den gir deg svaret på et helt sentralt spørsmål: 

Hvordan de nyeste elbilene på markedet presterer på samme dag, med nøyaktig samme premisser: temperatur, nedbørsmengde, vekttillegg, kjørepauser, kjøremodus og hastighet.

Vi vil ikke kalle det en fasit. Men kanskje så nære det er mulig å komme. Sånn sett er denne rekkeviddetesten enestående i verden, både i gjennomføring og antall biler.

Den gir deg også svar på hvordan bilene oppfører seg når batteriet tappes. Mange biler varsler – og oppfordrer deg til å lade – allerede når det gjenstår 20 prosent batterikapasitet. Andre opplever at bilen mister effekt allerede når det gjenstår 10 prosent batterikapasitet. Kommer man fra en bil med forbrenningsmotor, vil dette være nytt og ukjent – og for mange skremmende.

Og igjen – og igjen: Vi måler primært hvordan bilene presterer sammenliknet med egne offisielle forbrukstall. 

Suveren Tesla

Så skal vi ikke late som vi ikke liker spenningen og underholdningsverdien i å se hvilke biler som også kommer lengst. Det forteller oss dessuten en hel del om spisskompetansen blant bilprodusentene. Historisk sett er det også interessant å registrere at det ikke er en selvfølge at de dyreste bilene presterer best. 

Og da handler det fort om Tesla. Kanskje det mest polariserende av alle bilmerker. Elsket og hatet. Ingen har prestert bedre over tid i våre rekkeviddetester – sommer som vinter. 

Alle testene på ett brett:

Her er rekkevidde-dommen over elbilene

Vi har andre testkonsepter som påpeker nærmest notorisk feiljusterte lys og ujevn lakkvalitet på Tesla. Men ingen holder det samme høye nivået i de elbiltypiske kategoriene rekkevidde, forbruk og ladenettverk. 

Bilen eller løypa?

Løypeprofilen har fått kritikk. Den kraftige stigningen etter Dombås, gjør at noen biler straffes ekstra hardt. Og ja, bilene som ikke har batterikapasitet til å klare en stigning etter 33 mil, får opplagt dårligere rekkevidde enn de som kommer seg opp mot Hjerkinn og kan fortsette ferden innover fjellet.

Men er det testruten som har en svakhet – eller er det bilen? For oss er svaret opplagt. En bil til 650.000 kroner som ikke kommer lenger enn til Dombås – via mindre forbrukskrevende veier på vestsiden av Mjøsa – er heller ikke verdt denne summen. 

Da betyr det at den kommer enda kortere hvis den holder seg i 110-sonen på Hamar-siden – og i tillegg kanskje er lastet opp med mer folk og bagasje enn vi har i rekkeviddetesten.

Det er også blitt påpekt at sjåførenes kjørestil påvirker rekkevidden i testen. Og at noen biler rett og slett er ment for annen bruk enn langkjøring som dette. 

Utmerket komfort

Det vil alltid være en viss forskjell på sjåfører. Men i et strengt testregime som dette, der både avstander og hastigheter skal følges til punkt – ikke prikker – og der det skal meldes inn forbruk og rekkevidde hver femte mil, så vil ikke sjåførenes eventuelle ulikheter utgjøre mange meterne med forskjell.

Den andre innvendingen har vi forståelse for. Det vil si, hadde. En VW e-up! eller en Mazda MX-30 eller en Leaf med det minste batteriet, egner seg ikke for langturer. 

Sett i ettertid var det kanskje en litt brutal utfordring for biler beregnet til by- og nærkjøring. I dag derimot, har tilsvarende biler rekkevidde på over 40 mil – og utmerket langturkomfort.

Rekkevidde, rekkevidde, rekke ...

Sommerens rekkeviddetest er kanskje den mest spennende hittil. Det kryr av nyheter du ikke har sett på veien ennå. I papirene loves det rekkevidde over 60 mil. Og vi ser i økende grad typiske familiebiler uten firehjulsdrift. Altså rekkevidde på bekostning av framkommelighet.

Det bekrefter egentlig bare noe vi vet fra før – og som enhver bilselger vet, fordi det som regel er det første spørsmålet han får: Hva er rekkevidden?

Stem på favoritten og se hva andre mener:

Hvilken bil imponerer mest? Eller kjører lengst? Stem her!