SØVNDYSSENDE: I moderne biler kan avanserte førerstøttesystemer gjøre mye av jobben for sjåføren på transportetappene.
SØVNDYSSENDE: I moderne biler kan avanserte førerstøttesystemer gjøre mye av jobben for sjåføren på transportetappene.

Svensk studie viser:

Sjåfører kan bli søvnige av førerstøtte-systemene

Utviklingen av stadig mer avanserte førerstøttesystemer skjer hurtig, men en ny svensk undersøkelse avslører et problem: Systemene gjør sjåføren trøttere.

Publisert Sist oppdatert

Mange hevder vi er på vei mot den fullverdige autopiloten for biler, og underveis lages stadig flere automatiserte kjørefunksjoner.

Førerstøttesystemene har som mål å eliminere alle trafikkulykker som i dag skyldes menneskelige feil, det vil si langt de fleste.

De fleste nye biler kommer med assistansesystemer som automatisk nødbrems, automatisk filholder, aktiv cruise control og blindsoneovervåkning.

Men blir kjøringen egentlig mer sikker med systemene aktivert?

En svensk studie, gjennomført av forskere ved VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut), kan tyde på at det er en sannhet med modifikasjoner, skriver Vi Bilägare.

Slik testet de

Tidsskriftet Forskning & Framsteg var først ute med saken: I studien kjørte 89 testpersoner frem og tilbake på motorveien mellom Linköping og Gränna, en 114 km lang strekning på E4 midt mellom Göteborg og Stockholm.

Som antatt ble sjåførene mer søvnig ved kjøring om natten. Men litt mer overraskende: De ble vesentlig trettere med aktiverte førerstøttesystemer.

Dagens systemer er på et nivå der det er viktig at føreren er våken, oppmerksom og klar til å overta kontrollen når som helst.

Ved kjøring på dagtid ble det derimot ikke målt noen særlig forskjell i graden av tretthet med eller uten aktivert assistanse.

Forskerne bak studien sier det er viktig at førerstøtte utvikles med systemer som overvåker førernes oppmerksomhetsgrad.

Slike systemer har eksistert noen år allerede, for eksempel Mercedes med sin Attention Assist som symboliseres med en kaffekopp i instrumentpanelet.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">NYTTIG:</span> Den svenske studien tyder på at førerstøttesystemene bør inkludere tretthetsvarsel med varsellyd og symbol - slik som dette, hos Mercedes-Benz.
NYTTIG: Den svenske studien tyder på at førerstøttesystemene bør inkludere tretthetsvarsel med varsellyd og symbol - slik som dette, hos Mercedes-Benz.

Grundig metode

Kjøreturene fant sted om ettermiddagen og sent på natten etter at førerne hadde vært våkne i 20 timer. Kjøringen foregikk delvis med førerstøttesystemer på nivå 2 (se forklaring lenger ned), delvis uten førerstøttesystem.

Førerne, 36 kvinner og 53 menn med medianalder på 38 år, ble valgt ut etter kriterier som sørget for at det ikke var andre fysiske forhold som kunne forstyrre observasjonene av grad av tretthet – ingen hadde historikk med søvnforstyrrelser, for høy BMI eller tendens til bilsyke.

Faktorer som avslører tretthet ble målt kontinuerlig av forskerne. Blant faktorene er størrelsen på pupillene, puls, blunking med øyelokkene og såkalt opplevd tretthet.

For sikkerhets skyld satt en reservefører på passasjersiden, utstyrt med dobbeltbetjening som en skolebil.

Slik er ADAS-systemet

  • Nye biler er utstyrt med ulike grader av såkalt ADAS, Advanced Driver Assistance, eller avanserte førerstøttesystemer. Disse befinner seg på den nederste enden av skalaen med nivåer mellom helt førerstyrt/manuell (nivå 0) og helt selvkjørende (nivå 5).
  • Nivå 1-3 er Advanced Driver Assistance (førerstøtte).
  • Nivå 4-5 er Automated Driving Systems (helautomatiserte/autonome systemer).
  • På nivå 0 er alt førerstyrt, altså manuelle kjøretøy. På nivåene 1-3 velger førere når de vil aktivere automatikken og bestemmer selv når den skal avbrytes.
  • Det er nivå 2 som tilbys av de fleste produsenter i dag.
  • På nivåene 4-5 behøver ikke lenger kjøretøyet å ha en juridisk ansvarlig fører og automatikken styrer hele kjøreprosessen. Disse nivåene forekommer i dag i prototyper og på spesielle områder som er godkjent av myndighetene for testing av systemene eller i kollektivsystemer med begrenset godkjenning - som Baidus robot-taxier i Beijing eller de selvkjørende bussene i Kongsberg.