<b>NY BOK:</b> Ulrik Eriksen har skrevet bok om hvordan bilen dominerer norsk samferdsel.
NY BOK: Ulrik Eriksen har skrevet bok om hvordan bilen dominerer norsk samferdsel.

Ny bok om bilens rolle:

– Forfriskende å tenke på en fremtid uten bilen

Bilen dominerer fullstendig som nordmenns transportmiddel. Og bilbruken bare øker. Forfatter Ulrik Eriksen mener det er verdt å spørre seg: Er dette utviklingen vi vil ha?

Publisert

I høst er han ute med boka «Et land på fire hjul», et kritisk blikk på hvordan bilen erobret Norge.

Og hans svar på spørsmålet over er «nei».

– Jeg vil gjerne tenke meg et samfunn hvor ikke bilen er dominerende, selv om det ikke er en utvikling jeg ser for meg, bortsett fra i de største byene – og først i Oslo.

Ulrik Eriksens bok er en beskrivelse av hvordan bilen har dominert og lagt premissene for norsk samferdsel i stadig sterkere grad fra mellomkrigstiden og fremover:

Først med bilorganisasjoner som KNA, NAF og Trygg Trafikk som pådrivere.

Senere med fornyet kraft av Statens vegvesen, bransjeorganisasjoner som Bilimportørens Landsforening og Opplysningsrådet for veitrafikken – ofte med fagfolk i forvaltningen som langt mer innflytelsesrike premissleggere enn samferdselsstatsråder som har kommet og gått.

Overraskende innflytelse

– Det har vært veldig overraskende å se hvor stor innflytelse noen enkeltpersoner – som ikke var demokratisk valgt – har hatt på transportpolitikken, sier Eriksen.

Tre av dem er viet stor plass i boken:

  • Arne Grotterød, fra sin posisjon som direktør i Vegdirektoratet, personifiserte utviklingen av norsk bilisme bedre enn noen fra 1950-tallet, mener Eriksen, som skriver at hans «omfavnelse av bilen gikk så langt at alle andre transportmidler fremsto som uhensiktsmessige».
  • I Bergen øvde forretningsmannen Fritz G. Rieber stor innflytelse som styreleder i «Bro- og Tunnelselskapet» som fikk på plass Puddefjordsbroen og tunnelene mellom Sandviken og Åsane, prosjekter som bidro til en raskere trafikkøkning enn i noen annen norsk by. Med nye trafikkløsninger kom en ny bystruktur og stadig større transportutfordringer.
  • Per Andersson, opprinnelig byplansjef i Stavanger, påvirket byutviklingen i etterkrigs-Norge «mer enn noen annen enkeltperson», hevder Eriksen. Med tanken om en hovedvei med stor kapasitet som akse gjennom stadig større bysentra, introduserte han båndbyen. Utviklingen av svært mange norske byer er preget av ideene til Andersson og studiekameraten Tor Skjånes (sammen dannet de etter hvert det som nå er selskapet Asplan Viak).

– Den nærmest personlige innvirkningen på store prosjekter tror jeg er borte idag, men personer som disse tre har hatt veldig sterk innflytelse på transportpolitikken i Norge.

<b>«Et land på fire hjul»</b> er utgitt på forlaget Res Publica.
«Et land på fire hjul» er utgitt på forlaget Res Publica.

Underfortalt

Ulrik Eriksen mener bilens dominerende rolle i norsk samferdsel er problematisk.

– Mitt ønske er å beskrive bilens påvirkning på landet sett gjennom det perspektivet som ikke tilhører bilen, for da blir det en annerledes historie. Bilens historie er skrevet av andre. Og den kritikken vil jeg helt sikkert få: Hva med alt det gode bilen har gjort? Vel, jeg har bevisst ikke villet skrive den komplette og balanserte historien. Jeg har villet skrive en vinklet historie som er underfortalt, sier han.

Eriksen mener det har skjedd store endringer de siste 15-20 årene, men lavere CO2-utslipp med en elektrisk bilpark løser ikke den store utfordringen.

For en av vår tids aller tyngste utviklingstrender er at vi flytter til byene – der plassen nødvendigvis er begrenset.

Stadig flere av oss bor eller arbeider i storbyene, men veiene kan ikke bygges ut for å ta unna dagens trafikkvekst basert på bilbruk – aller minst når det er politisk enighet om nullvekst i trafikken og bybefolkningen ønsker færre biler.

Skinner og bompenger

Eriksen mener bare skinnegående løsninger kan ta unna det voksende behovet.

Det tar tid – i beste fall.

– Hva er da svaret i et kort perspektiv? Bompenger?

– Ja, dessverre, det er trist å si det. Bompenger og parkeringsrestriksjoner. Skattlegging av p-plasser er mer rettferdig enn bompenger, for det er pendlertrafikken som er størst og har verst konsekvenser. Hvis du begrenser muligheten for å parkere på jobben vil folk slutte å kjøre bil til jobb og bomtakstene må ikke heves så mye. Men det vil igjen påvirke hvor folk bosetter seg. Jo høyere bomtakster, jo mindre attraktivt blir det å bo i områder som ikke har god kollektivdekning.

Plass og kapasitet er utfordringer som heller ikke elbilene løser, snarere tvert imot.

– I et klimaperspektiv er elbiler helt klart en viktig del av løsningen. Bilparken må elektrifiseres hvis man skal nå 2050-målet om karbonnøytralitet, men hvordan? Jeg mener politikerne har kastet seg over ønsket om raskest mulig innføring av elbiler på bekostning av muligheten til å begrense bilbruken.

Veldig, veldig urettferdig

Eriksen mener erfaringene fra elbil-tette Oslo viser problemet:

– Lukrative ordninger for elbiler gjør det fryktelig vanskelig å begrense bilbruken. Bompengeutvalget viste i en fersk rapport hvor vanskelig dette kommer til å bli. Du må sette så vanvittig høye avgifter på fossilbiler at det vil oppleves demokratisk problematisk. Det oppleves veldig urettferdig når klima vektes så mye mer enn de andre eksterne kostnadene ved bilkjøring.

<b>HOVEDVEI:</b> Trafikk på E39, en av landets hovedfartsårer.
HOVEDVEI: Trafikk på E39, en av landets hovedfartsårer.

Han mener tre ting må på plass for å løse utfordringen:

– I de største byene er det gjennomførbart å begrense bilbruken hvis man virkelig ville satse på kollektivtransport, i tillegg til bompenger og mindre parkering. Tenk om man fikk ned bilbruken 30 prosent i de største byene og holdt et nullvekstmål i landet forøvrig: Elektrifiseringen av bilparken ville gå tregere, men redusert bilbruk ville likevel ha en mye raskere påvirkning på klima og utslipp.

Ikke bilbasert

– Men i store deler av landet er vi avhengig av bilen som en viktig del av transportløsningen?

– Også byutviklingen på småsteder har potensiale for fortetting og gode byområder som ikke er bilbaserte, men det krever at du tenker nytt. I dag er alle tettsteder i Norge 100 prosent bilbaserte.

– Er det ikke greit at løsninger mange steder kan være basert på bil?

– Joda, det er helt greit, men jeg tror en byutvikling som ikke er bilbasert er mer menneskevennlig for alle. For barn er det mye hyggeligere i en by som ikke er bilbasert, og jeg tror mange voksne også opplever det som en verdi å ikke måtte sette seg i en bil hver eneste gang man skal forflytte seg. Men folk har jo ikke fått oppleve det.

– Jeg tror veldig mange ikke vet hva de vil ha, sier han og ler av sitt eget ordvalg.

– Men en gang i tiden trodde vi den lure løsningen var store motorveier gjennom Oslo. Det er greit å gi noen alternativer. Folk må gjerne bo med bil på Eidsvoll. Men det ville være veldig rart om de samtidig skulle kreve en kjempestor innfartsparkering på Eidsvoll stasjon.

– I hvilken grad er det bilen som fortsatt definerer transportløsningene i dette landet?

– I veldig stor grad. Den store majoriteten av oss er, eller føler oss, helt avhengig av bil hver eneste dag. I Oslo sitter transportselskapet Ruter med gode fortellinger og overbevisende argumenter om at man kan velge andre løsninger, men fremdeles er det slik at vi ikke ser for oss en fremtid uten bil. Jeg synes det er forfriskende å tenke på muligheten, men tror ikke det kommer til å skje i min levetid.

<b>BEGRENSET PLASS:</b> Rådhusgata i Oslo, en gang en av hovedstadens gjennomfartsårer.
BEGRENSET PLASS: Rådhusgata i Oslo, en gang en av hovedstadens gjennomfartsårer.
Powered by Labrador CMS