Drastisk miljøgrep kan gi dieselbilene oppsving

DETTE ER SAKEN: EU truer med kraftige bøter for bilprodusenter som har CO2-utslipp på over 95 g/km for flåten samlet.

«Elektrifisering» er hovedsvaret på hvordan produsentene skal komme under kravet, men hvilken strategi og marsjfart de faktisk velger er høyst forskjellig.

For flere kan veien gå via et skifte fra bensinbiler til større andel av dieselbiler – inntil batterikostnadene kommer ned på et nivå som gjør elbilene konkurransedyktig på pris.

Dieselandelen i Europa har stupt etter dieselskandalen i Volkswagen, og i 2019 var salget av dieselbiler 600.000 lavere enn året før.

– Nå venter vi en stabilisering av markedsandelen for dieselbiler. Det er et godt virkemiddel for produsentene for å redusere CO2-utslippene på kort sikt. For firmabiler og store SUV-er er diesel eneste løsning for å få til lavere utslipp, sier Martin Benecke, analytiker i IHS Markit.

Flatt salg

Også Al Bedwell, som er sjef for globale drivlinjeanalyser hos LMC Automotive, tror på relativ dieselvekst i 2020. Han venter et flatt dieselsalg i 2020, noe som i realiteten er et comeback for denne teknologien etter salgsnedgangen i 2019.

– Vi ser tegn til vekst for enkelte dieselmodeller, og at flere produsenter lar bensinmodeller med høye utslipp skiftes ut med dieselalternativer.

– På lang sikt vil mange av disse bilene være opplagte kandidater for en batterielektrisk løsning, men akkurat nå gir det god mening å velge diesel eller ladehybrid med bensinmotor, sier Bedwell.

Det hører med til denne historien at Norge har helt unike elbil-insentiver, og at den logikken som styrer det norske bilsalget, er helt fremmed i de andre europeiske markedene.

Les også: «Diesel? Mange ser at det ikke er svartedauen»

Ulike strategier

De enkelte bilselskapene har ulike utgangspunkt for å komme seg under EU-kravene, og de har naturlig nok forskjellige strategier.

Situasjonen er i korte trekk slik for noen av de største aktørene:

Toyota beregner at de kommer under EU-grensen med dagens modellmiks, hvor deres egen hybridteknologi er helt sentral for volummodellene. Introduserer RAV4 som ladehybrid i år, tror på vekst for hydrogen og andre generasjon Mirai, og planlegger for at et par helelektriske modeller tar dem under EU-kravet også i 2025 – når utslippsskruen strammes ytterligere. Da tror Toyota at hybridene deres fortsatt vil stå for hele 70 prosent av Europa-salget.

Volkswagen er i en særegen posisjon med sin ferske dieselskandale, og har satset overlegent mest på batterielektriske biler. – Vi jobber hardt for å komme i samsvar med kravene, og er ganske sikre på at vi vil nå målene for personbilene, sier sjefstrateg Michael Jost i Volkswagen AG til Automotive News. ID.3-salget vil bli den store prøvesteinen. Ikke bare for VWs økonomi, men også for de batterielektriske bilene som teknologi. – Hvis de ikke når salgsmålene, kan det være et signal om at markedet rett og slett ikke er der ennå, sier LMC-analytiker Jonathon Poskitt.

PSA-gruppen – som inkluderer Peugeot, Citroën, DS og Opel – kommer med fire helelektriske og fem ladehybrider i 2020, et modellsupplement som trolig tar dem godt under grensen. – For oss er det ikke bare et økonomisk mål, men like mye et etisk spørsmål å komme under grensen, sier PSA-sjef Carlos Tavares til Automotive News.

Hyundai og Kia har en bred lavutslippsportefølje allerede, og sier de forventer å komme under. – Men dette nye konkurransebildet reiser noen spørsmål, sier Hyundais Europa-sjef Thomas Schmidt. – Har det europeiske markedet virkelig så mange kjøpere som ønsker en helelektrisk bil? Og hvor lang tid vil det ta før de nasjonale myndighetene har på plass en strategi for ladeinfrastruktur?

Og de spørsmålene er det ennå ingen som har svar på.

Forøvrig er også BMW, Ford og Mercedes-Benz på ulike stadier i sine elektrifiseringsreiser – med ytterligere opptrapping i 2020, først og fremst med ladehybrider.