Får økte avgifter for renere biler

Det enorme salget av elbiler gjør at det samlede beløpet vi betaler i bilavgifter fortsetter å falle, men for dem som ikke får elbilen de ønsker seg, eller vil ha bil med forbrenningsmotor, svir endringen i testprosedyrene på pungen.

Og selv om de nye bilene isolert sett er bedre og slipper ut mindre CO2 enn de gamle, blir de straffet hardere for utslippene i WLTP-testene.

Bilimportørenes Landsforening har antydet at den nye testmetoden vil gi en gjennomsnittlig økning i engangsavgiften på mellom sju og åtte prosent for bilparken sett under ett, selv om det ennå ikke finnes noen fullstendig oversikt.

Men Motors tall tyder på at økningene er høyere for bilene vi helst kjøper.

Regjeringen har varslet i den politiske plattformen for den nye firepartiregjeringen at den kommende WLTP-overgangen skal skje uten økning i det såkalte provenyet (statens inntekter fra bilavgiftene).

Hva det helt konkret vil bety i avgiftsutviklingen for bensin- og dieselbiler gjenstår å se.

Erfaringene fra overgangen til ny testmetode gjør mange aktører svært spent på hva som er i vente.

Les også: Så mye koster bilen deg pr kilometer

Flere av bilimportørene får ikke de nye tallene til å stemme:

– Jeg synes det er vanskelig å forklare det som skjer på en måte som folk kan forstå. Vi regner og regner – og får noen avvik som jeg ikke skjønner hvordan vi skal forklare, sier Lars Havre, PR-ansvarlig hos Suzuki-importøren RSA.

– Avgiftene på nye familiebiler øker med alt fra mindre beløp til helt opp til 100.000 kroner for enkelte utvalgte modeller – som konsekvens av den nye målemetoden – tross det faktum at det er nyere og bedre teknologi med lavere reelt utslipp enn tidligere som tilbys, sier Anne Sønsteby, informasjonsdirektør i Ford Norge.

Hos Bertel O. Steen, som blant har Peugeot i porteføljen, er konklusjonen den samme:

– Nye Peugeot-modeller kommer kontinuerlig med ny motorteknologi som reelt gir lavere og renere utslipp – uavhengig av målemetode. Vi stiller oss uforstående til at denne utviklingen på utslippsiden skal berammes med et avgiftshopp på våre modeller fra 9,8 til 24,2 prosent, sier Stian Gihle, som er PR- og informasjonsansvarlig for merket.

Les også: «Moms kan redusere elbilsalget 70 prosent»

Høye enkelttall

Motor har sammenholdt 2019-avgiftene med tilsvarende 2018-tall for en håndfull av de mest solgte modellene som har tilnærmet identisk motor med fjorårets bil. Biler med ny motor får nødvendigvis ny avgift, og er ikke tatt med.

Trenden for bilene i vårt utvalg er klar:

Den gjennomsnittlige økningen i avgiftene er på over 18 prosent, med enkelttall på godt selgende modeller langt over 50 prosent i avgiftsøkning.

Klikk her for å se hele lista over alle de 77 forskjellige modellene vi har sjekket

Det er litt ulikt hvordan importørene har valgt å ta inn avgiftsøkningen når de har fastsatt 2019-prisene. De aller, aller fleste bilene med avgiftsøkning stiger naturlig nok i pris, men i en del tilfeller er bare en del av økningen lagt som prispåslag.

– De fleste av våre modeller har fått økte avgifter som følge av omlegging av testsyklusen som gir høyere offisielle utslipp, og dette har i mange tilfeller ført til prisøkninger ut mot kundene. Likevel støtter Toyota omleggingen til en mer realistisk kjøresyklus, siden dette gir mer nøyaktige forbruks- og utslippstall til de som vurderer å kjøpe ny bil, sier Espen Olsen, informasjonssjef i Toyota Norge.

Les også: Slik beregnes de norske bilavgiftene

Bykser i alle retninger

Ingen bilmerker har volumselgere som ikke har fått betydelige avgiftshopp, men det er noen produsenter som kommer relativt godt ut, blant dem Volkswagen og Skoda.

VW har små økninger på sine bestselgende Polo- og Golf-modeller, mens to større modeller er gode eksempler på at avgiftene bykser i alle retninger:

Tiguan 2,0 TDI 150hk DSG 4M går ned 9,7 prosent fordi både CO2-utslipp og vekt er redusert, mens sjuseteren Touran 2,0 TDI 150hk DSG – en modell som står for 20 prosent av Touran-salget – får en avgiftsøkning på over 23 prosent.

Suzuki er et av merkene med de mest ekstreme differansene:

Småbilene Swift og Ignis får en ørliten avgiftsnedgang, mens de større billig-SUV’ene S-Cross og Vitara får en avgiftsøkning på henholdsvis 40 og 46 prosent.

Les også: Hva bør jeg velge – el, hybrid eller plug-in?

Kommer dårlig ut

Flere andre merker kommer også dårlig ut:

Kia får en avgiftsøkning på Rio, Stonic og Picanto på henholdsvis 34, 39 og 42 prosent, modeller som utgjør over halvparten av merkets salg av bensin- og dieselbiler.

BMW har en økning på mellom 45 og 50 prosent på to av firehjulstrekkerne i 1-serien, 118d og 120d. For andre BMW-modeller er utslagene svært ujevne, men ofte høye.

Mercedes og Mitsubishi har høye økninger på mange av sine volummodeller.

Men som i tilfellet Mitsubishi:

Stadig flere kjøpere flokker seg til de elektrifiserte modellene som enn så lenge vinner i det norske avgiftsbildet. Plug-in-utgaven av Outlander står for 80 prosent av salget. Avgiftsøkningen på denne er riktignok på 16 prosent, men helt minimal i kroner.

På Volvos bestselgere stiger avgiftene med rundt 15 prosent, men også her er kroneøkningene lave siden bilene er ladbare hybrider. Ikke desto mindre betyr WLTP-testen et gjennomsnittlig hopp i rekkeviddeavgiften for deres hybrider på 20.465 kroner.

Les også:  «Du velger ikke bil for å kjøre fra Oslo til Nordkapp»

Det er vekt og CO2-utslipp som i praksis bestemmer hvor stor engangsavgift du betaler på en ny bensin- eller dieselbil.

I dagens oppsett for engangsavgiften er det ikke CO2-avgift for biler med utslipp på 70 g/km og under, mens satsene øker stadig kraftigere når bilene passerer 95 (kr 943 pr gram), 125 (kr 1057 pr gram) og 195 g/km (kr 2769 pr gram).

Nå er det endringer i målemetoden som gir de store avgiftsøkningene, selve satsene er bare prisjustert.

Den kanskje mest oppsiktsvekkende trenden er at mange av småbilene får prosentvis høye avgiftshopp. Disse bilene har mye lavere avgifter enn de populære SUV’ene, men avgiftsøkningene som nå kommer vil ikke gjøre godt for salget:

Avgiftene på Toyota Yaris (1.5 bensin hybrid automat E-CVT Active+) smeller opp 38 prosent, avgiftene på Opel Corsa (1.0T 90 hk MT6) går opp 20 prosent, Hyundai i20 (1.0 T-GDi MT Teknikk) opp 35 prosent, Peugeot 208 (Puretech 82 hk) opp 23 prosent, Mazda 2 (1.5 90 hk AT) får «bare» 12 prosent i økning – i tillegg til de nevnte BMW og Kia-modellene som stiger kraftig, mens småbilene fra Suzuki og VW altså kommer ut nær null.

Les også: Hva skal jeg gjøre med dieselbilen min nå?

Norske tilstander

Ingen land har så høye bilavgifter som Norge. Etter innføringen av den nye testsyklusen WLTP fra 1. september er avgiftstrykket ytterligere skjerpet på bensin- og dieselbiler.

WLTP-testen danner grunnlag for typegodkjenningen og dermed avgiftsberegningen av alle nye biler.

Med denne langt grundigere målemetoden får de fleste biler høyere tall på CO2-utslipp, slik EU-myndighetene ønsket med endringen. I mange EU-land spiller den endringen ingen rolle, for de har ikke bilavgifter å snakke om.

Men i Norge er forskjellen som natt og dag på et stort antall av modellene.

Dagens metode for å avgiftsberegne nye biler er komplisert og uoversiktlig. Hvordan dette blir når WLTP innføres for fullt fra 1. januar 2020, gjenstår å se.

Inntil da blir avgiftene beregnet med utgangspunkt i WLTP-tester, hvor CO2-utslippet så omregnes etter en formel (CO2MPAS) og vi får de såkalte NEDC 2.0-tallene.

Les også: Slik er bilprodusentenes elbilplaner