Dieselbilene taper ytterligere i avgiftskampen

DETTE ER SAKEN: Overgangen til bruk av WLTP-syklusen for å beregne bilavgiftene skjer provenynøytralt, det vil si at de samlede avgiftene forblir omtrent uendret, men «slik at den grønne omleggingen av engangsavgiften forsterkes», som det heter.

– Miljøvennlige biler ser ut til å komme enda bedre ut til neste år, i følge våre beregninger, sier kommunikasjonssjef Camilla Ryste i NAF.

Helt generelt betyr de strengere WLTP-testene at bilene i gjennomsnitt har 24,7 prosent høyere CO2-utslipp enn de hadde da man tok utgangspunkt i den gamle testmetoden (NEDC), men det er mer unntak enn regel at enkeltmodellene kommer 24,7 prosent høyere.

NAFs eksperter har studert hvordan avgiftsendringene slår ut i et datasett på drøyt 10.000 bilmodeller, og konklusjonene viser at regjeringen har truffet godt ut fra målsettingen:

• Biler som slipper ut mer enn vanlig blir i snitt rundt 7 000 kroner dyrere, inkludert prisstigning på avgiftene.

• Biler som slipper ut mindre enn vanlig vil ha samme avgift målt i kroner som i dag, som i praksis betyr at de går ned et par tusenlapper på grunn av lønns- og prisstigning.

I sum kommer dette ut i null for staten fordi det selges flere av den siste typen enn den første.

Les også: Holder bilavgiftene omtrent uendret

Hybridene taper

Brutt ned på drivlinjer er trenden slik:

Dieselbilen i snitt blir dyrere, mens bensinbilen kommer ut om lag som i dag. Dieselbilen får omlag 4500 kroner i økte avgifter i snitt, mens bensinbiler kommer ut rundt 500 kroner dyrere i gjennomsnitt. Det er i praksis en liten nedgang på grunn av lønns- og prisveksten.

De største bensinbilene kommer noe bedre ut enn de små.

Bensinbiler med slagvolum 1500 og høyere blir i snitt om lag 5000 kroner billigere, mens de mindre bensinbilene (slagvolum under 1500) blir i snitt 2500 kroner dyrere sammenliknet med i dag.

Forskjellen mellom ladbar og ikke ladbar hybrid stiger også:

Ladbar bensinhybrid blir i snitt om lag 1500 kroner billigere, mens hybrider blir i snitt et par tusenlapper dyrere.

Les også: Regjeringen løper fra bompengefradraget

– Det store bildet er at det skal lønne seg enda litt mer å kjøpe biler som slipper ut lite enn de som slipper ut mye. Regjeringen er i ferd med å gjennomføre det de har lovet i regjeringserklæringen, og det er bra for forbrukeren, sier Ryste til Motor.

Nye og høyere målinger av bilens utslippsverdier (WLTP) skal «innføres provenynøytralt slik at den grønne omleggingen av engangsavgiften forsterkes», het det fra Granavolden.

– Og det er dette som skjer. Avgiftene på nye biler skal samlet holdes der de er i dag, men vi ser at forskjellene mellom bilene som slipper ut mye og lite nå vil øker, sier Ryste.

– Det ser også ut som om regjeringens nye avgiftssystem er ekstra hard mot de modellene som har de største økningene i målt klimautslipp. Regjeringen straffer kort og godt bilene som har gjort det bra på de gamle testene, men som sliter på de nye testene. En bil som har en økning over normalt blir faktisk 10.000 kroner dyrere i snitt. Bilene som slipper ut likt eller mindre enn snittet blir i snitt nesten 7000 kroner billigere i snitt, sier Ryste.

Les også: Norge avventer dansk bensin- og dieselforbud

Spent på salget

– Det er også her vi finner årsaken til at enkelte biler kan få avgiftslettelse på over 100.000 kroner: Noen modeller har svært liten forskjell mellom gamle og nye klimatall, samtidig som hele avgiftsskalaen justeres massivt ned, sier Camilla Ryste.

Hun er spent på hvordan avgiftene slår ut på bilsalget.

– Både fordi forbrukere gjerne reagerer raskere på avgifts- og prisjusteringer på bil enn det Finansdepartementet antar, samtidig som bilprodusentene og -importørene tilpasser seg det nye avgiftssystemet når de planlegger for det norske bilmarkedet. Resultatet kan fort bli at andelen biler med lave klimatall øker, på bekostning av andre biler.

– Regjeringen har en historikk på å undervurdere bilistenes preferanser for lavutslippsbiler, det er for eksempel ingen i departementet som forutså den enorme veksten i salg av elbiler, sier hun.

Ryste understreker at tallene NAF viser til er gjennomsnitt, og at det er store variasjoner innenfor de enkelte gruppene, ja selv innenfor enkelte modeller.

– Fra 2019 skal hver variant av hver modell testes separat, og de får avgifter avhengig av disse separate målingene. Derfor kan det faktisk skille flere tusen kroner i avgifter på samme modell, forklarer hun.

Se også: Frps bompengefradrag overlevde ikke budsjettkampen

NAF gir regjeringen ros for at avgiftsendringen. Og de er ikke alene. Motor har spurt de ulike importørene om utslagene for deres viktigste modeller. Her er svarene:

BMW: – Inntrykket at avgiftsystemet fortsetter å premiere moderne teknologi, altså generelt biler med lave eller moderate C02-utslipp gjennom kombinasjon av effektive drivlinjer, lavt CO2-utlipp og moderat vekt. I det store og hele, så reduseres derfor avgiftene på en rekke av våre volummodeller, men vi forventer ikke store utslag på salget i år. Også på de ladbare hybridene premieres vi takket vært økt batterikapasistet og lengre elektrisk rekkevidde på våre nye generasjoner. I det store og hele vil si oss godt fornøyd med kalibreringsmodellen for innføring av WLTP og hvordan dette påvrirker avgiftsatsene for 2020, sier Marius Tegneby, kommunikasjonsdirektør i BMW Group Norway.

Hyundai: – Vi ser moderate endringer i begge veier for våre fossile modeller. Ioniq plug-in har god elektrisk rekkevidde, og kommer dermed fortsatt ut med nullavgift, sier produkt- og PR-manager Øyvind Knudsen i Hyundai Motor Norway.

Toyota: – De fleste av Toyotas hybridmodeller får avgiftsøkning rundt 6-7000 kroner i forslaget til statsbudsjett. Allikevel er CO2-utslippene og tilhørende avgifter svært lave i utgangspunktet, noe som gjør at hybridbilene fortsatt vil være svært konkurransedyktige, sier informasjonssjef Espen Olsen i Toyota Norge.

Volkswagen: – T-Roc R med 300 hester vil gå ned ca. 41.500 kroner, og det er mest av våre. VW Touran 150 TSI vil gå mest opp, med en økning på 26.000 kroner. Gjennomsnittet for Volkswagens modeller (utenom bestselgerne e-Golf, e-up! og Passat GTE som ikke får endringer) er en økning på ca. 9500 kroner for de mest populære bensin/dieselvariantene, sier Anita Svanes, kommunikasjonssjef for Volkswagen i Harald A. Møller.

Mercedes-Benz: – Vi mener Regjeringen har funnet en god løsning på hvordan engangsavgiften for personbiler kan tilpasses den nye målemetoden WLTP. Vi har ikke rukket å finregne på alle enkeltmodeller helt ennå, men kan slå fast at våre moderne bensin- og dieselbiler belønnes for sin effektive drift og avanserte rensesystemer. For ladbare hybrider videreføres grensen på 50 km elektrisk rekkevidde for maksimalt vektfradrag. Vi har straks 15 plug-in hybrider i salg, med inntil 10 mils elektrisk rekkevidde, og gleder oss stort til å lansere ytterligere modeller i året som kommer. Til slutt er vi også svært tilfreds med at elbilfordelene videreføres i 2020, sier Audun Hermansen, PR- & informasjonssjef i Mercedes-Benz Norge.

Volvo: – I hovedtrekk ser det ut som avgiftsendringene slår positivt ut for Volvo på så å si alle modeller, dersom regjeringens forslag til statsbudsjett vedtas. XC60 T8 (ladbar hybrid), som har vært vår bestselger i Norge de siste par årene, får en litt lavere avgift med en reduksjon på omtrent 8000 kroner. Vi opplever at myndighetene har gjort fornuftige vurderinger i arbeidet med WLTP-overgangen. I tillegg har bransjeorganisasjonen vår gjort en god jobb i utarbeidelsen av et grunnlag for bilavgiftene, sier Erik Trosby, PR- & kommunikasjonssjef i Volvo Car Norway.

Audi: – Volummodellen A4 40 TDI quattro S tronic og Q5 TFSIe blir billigere (ned henholdsvis 26.000 og vel 5000 kroner). Det samme gjelder generelt for S- og RS-modellene, sier Morten Moum, kommunikasjonssjef for Audi hos Harald A. Møller.

For merker som Opel, Kia, Skoda og Seat er endringene små.

Les også: Slik beregnes de norske bilavgiftene

Kompliserte regnestykker 

Avgiftene for CO2-utslipp beregnes med ulike satser innen de forskjellige utslippsintervallene:

CO2 g/km

1-40

41-50

51-70

71-86

87-95

96-117

118-125

126-154

155-195

196-224

225+

NEDC

-1137

-966

943

1057

2770

3557

WLTP

-932

-792

773

867

2273

3625

CO2-komponenten for en bil med CO2-utslipp på 122 g/km er beregnes slik etter WLTP-satsene: (0 x -932) + (0 x -792) + (29 x 773) + (4 x 867) = 25.885 kroner.

I tillegg kommer vekt- og NOx-komponenten, som beregnes etter samme prinsipp, men med andre terskler.

Ut fra tabellen skulle man da anta at en bil som hadde CO2-utslipp på 126 g/km etter NEDC-syklusen, vil komme vesentlig bedre ut avgiftsmessig hvis utslippet etter WLTP-målingen er 154 g/km eller lavere.

Men til dette regnestykket kommer da det generelle faktum at WLTP gir 24 prosent høyere utslipp…