Selv om svært mye ble nytt på Q5 i 2017, så er grunnkonseptet likt det som ble lansert for 11 år siden. Profilen og dimensjonene er de samme, men lykter og grill har fått et mer moderne preg. 

Det samme har interiøret.

Det siste var mest prekært.

Men alt dette blir likevel underordnet motorteknologien som ble introdusert tidligere i år – og som kommer til å løfte Q5 ut av en grå og helfossil tilværelse. Uten noen form for elektrifisering har naturligvis salget stupt.

Etter å ha ligget i sjiktet 35-40. plass i årene etter lanseringen, ramlet Q5 ned til 102. plass i fjor. Mot slutten av inneværende år har klatringen allerede startet. Og det skjer uten utslipp. I hvert fall er godt stykke på vei. Nærmere 50 kilometer.

Les også: Her er alle Motors biltester

Små ulemper, store fordeler

I 2019-versjon er Q5 tilbake med en ganske så fullmoden ladbar hybrid. 

Fortsatt er det noen opplagte ulemper ved teknologien: Den veier nærmere 300 kilo mer enn en helfossil Q5, bagasjevolumet er redusert med 155 liter og hengerkapasiteten er redusert fra 2400 til 1750 kilo.

Bortsett fra det, ser vi bare fordelene.

Vel å merke så lenge man er flink til å lade, fortrinnsvis om natten, og starter hver dag med nærmere fem mil utslippsfri kjøring.

Motor testet Q5 på to ulike turer med fulladet batteri i temperaturer like under null. Den første gikk i stor grad på motorvei med urytmisk trafikk og hastigheter fra 50 til 110 km/t. Da kom vi 34 kilometer, som - for lokal lokalkjente i Oslo og Akershus - utgjorde ganske nøyaktig avstanden fra Kolbotn til Asker.

Omgjort til mindre batteritappende hverdagslig kjøring i nærmiljøet, snakker vi om en distanse som vil dekke de flestes behov.

Tur nummer to forsterket inntrykket. Bilen ble brukt til typiske turer i nærmiljøet, til butikken, trening, henting, frakting, altså det klassiske bruksområdet til en ladbar hybrid på strøm. Da kom vi 44 kilometer.

Absolutt gode tall.

Les også: Ser du deg selv i denne Audi’en om 10 år?

Sofistikert skyv

Den elektriske motoren gir deg mer enn nok effekt til behagelig daglig kjøring. Må du på død og liv hurtigere fram, merker du en tydelig motstand i gasspedalen før du kobler på forbrenningsmotoren og får 367 krefter disponibelt.

Det er stort sett bare denne følelsen og en plutselig bevegelse i turtelleren, som avslører at de to motorene har koblet seg sammen. 

Det hele skjer svært sofistikert.

Skal du yppe deg mot en elbil i et lyskryss, så er det greit å vite at de 367 hestene gjør klassikeren 0-100 på 5,3 sekunder.

Skal du kjøre som folk flest, så er dreiemomentet på 500 Nm mye viktigere.

Det gir deg et deilig skyv, og betryggende mye krefter i alle sammenhenger – smidig porsjonert gjennom en sju trinns automat.

Les også: Her er Motors Audi-tester

Stille og behagelig

Som i de fleste moderne biler med automatgir, kan du velge flere ulike kjøremodi. Du må veksle fram og tilbake og pushe noen grenser for å kjenne særlig forskjell. Den mest komfortable er uansett den beste i en bil som dette. 

For du finner biler som gjør mye av den samme jobben som Q5, og som leverer like bra på rekkevidde og totalforbruk. Men du finner ikke mange som gjør det med samme høye komfortnivå. Kanskje ingen.

Støynivået er særdeles lavt, både fra motor og underlag. Vår testbil sto naturligvis på piggfrie vinterdekk, som støyer mindre enn sommerdekk. Men erfaringer fra både e-tron og A6 på sommerdekk underbygger inntrykket av at Audi har prioritert støyproblematikken på sine dyrere biler.

Og betaler du ekstra for luftfjæring, så får du ytterligere et element av komfort, selv om vi påfallende ofte ikke synes luftfjæring har noen misjon utover at man kan løfte og senke bilen etter behov.

Les også: «Dette holder jo ikke i 2020. Det er helt steinalder!»

Etterlengtet løft

Interiøret fikk seg en kraftig og etterlengtet facelift med modelloppgraderingen i 2017. Likevel merkes det at Audi har kommet noen år videre i utviklingen med flere av de øvrige modellene, ikke minst elektriske e-tron.

Plasten er i overkant dominerende, selv om den har en ok overflate. Infotainmentskjermen er mindre enn de nyeste berøringsskjermene, og vi stusser over hvordan Audi har dandert enkelte av instrumentene, som for eksempel tankmåleren, som ligger mer eller mindre gjemt bak høyre del av rattet. Vipper du i tillegg opp vindusviskerspaken, så forsvinner den nesten helt.

Det er også en overflod av mer eller mindre viktige tall midt i synsfeltet, der alle er omtrent like store og like uprioriterte, men der opplysningene om cruisekontrollen burde hatt langt større synlighet.

Betjeningen av cruisekontrollen sitter for øvrig på en egen mørklagt spak under blinklyset. Franske biler får masse kritikk for en tilsvarende løsning. I andre og langt billigere biler fra Volkswagen-konsernet justerer man dette enkelt på rattet. 

Les også: Her er elbilene vi gleder oss mest til i 2020

Trangt rundt hjulet

Et siste av få minus fra førermiljøet:

Vi setter pris på navigeringshjulet i midtkonsollen som styrer infotainment-skjermen. Men hjulet sitter så nære girspaken at man må hvile hånda på girspaken og knekke håndleddet nedover. Beskrivelsen virker nok mer brutal enn virkeligheten, men det et uansett en litt merkelig løsning, ergonomisk sett.

Det er sjelden vi tester en bil som oppleves like farge- og felgavhengig som denne.

Motors testbil er etter vår mening særdeles kjedelig, med et nøytralt leiebiluttrykk. Fargen går i ett med den saltede asfalten i hovedstaden, og de ganske dyre felgene likner det meste annet som sitter på basismodellene i Volkswagen-konsernet.

Men i skarpere farger og med litt spenstigere felgdesign, forvandles Q5 til en bil som absolutt tåler å fotograferes ved siden av Mercedes GLC, Volvo V60 og BMW X3, for å nevne de tre mest opplagte konkurrentene fra det såkalte premiumsegmentet av kompakte SUV-er.

Fra enkelte vinkler er Q5 kanskje til og med lekrest av dem alle.