MER MODERNE: Audi Q5 har omsider kommet som ladbar hybrid. Den holder hva den lover på elektrisk rekkevidde, og har også en rekke andre gode kvaliteter. Men også høy pris. Foto: Øivind A. Monn-Iversen
MER MODERNE: Audi Q5 har omsider kommet som ladbar hybrid. Den holder hva den lover på elektrisk rekkevidde, og har også en rekke andre gode kvaliteter. Men også høy pris. Foto: Øivind A. Monn-Iversen

Motor-test: Audi Q5 ladbar hybrid

Dyr medisin mot rekkeviddeangst

Skal du ha det beste fra to verdener, så sier det seg selv at prisen blir høy. Men tar du deg råd til en Q5, så kan du også spare inn svært mye på hverdagskjøringen. I tillegg kan du trygt stryke rekkeviddeangst fra listen over potensielle diagnoser.

Publisert Sist oppdatert

Audi Q5 PHEV 2019

69 poeng

Vi testet: Pris testbil: Kr. 799.000 (55 TFSI, 376 hk.), eks. frakt/andre leveringsomkostninger. Drivlinje: 2,0 liter bensinmotor, 252 hk. og elektrisk motor på 143 hk. Systemeffekt: 367 hk, 500 Nm., firehjulsdrift, 7-trinns automat. Rekkevidde strøm: 49 kilometer (WLTP). Toppfart: 239 km/t. 0-100 km/t: 5,3 sek (fabrikktall). Bilens vekt/maks nyttelast: 2030/515 kg. Dekkdimensjon: 235/60R18. Bagasjerom liter/hengervekt: 465/1750 kg. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 466/189/166/16,5-22,5 cm (med luftfjæring).

Komfort 9/10

Meget god fjæringskomfort og utsøkt lavt støynivå både fra motor og underlag (piggfrie vinterdekk). Gode seter, men man sitter ganske lavt bak. Sensitiv bremsepedal krever tilvenning. Det samme gjør overfloden av tall i instrumentpanelet og den gammeldagse betjeningen av cruisekontrollen.

Design 6/10

Alderen synes, og spesielt i testbilens farge blir den kjedelig. Har forrige generasjon interiør, med en mindre infotainmentskjerm og materialer som er solide, men ikke eksklusive. Vi liker hjulet i midtkonsollen som styrer infotainmentskjermen, og som nå er fjernet i nyere modeller.

Kjøreegenskaper 8/10

Det går virkelig unna når systemeffekten på 367 hester utnyttes. Bilen går snorrett og disiplinert uansett, og føles trygg og forutsigbar. Vekten på over to tonn merkes når det går fort i svingene, men den store bilen føles likevel ganske harmonisk og kvikk.

Miljø og forbruk 8/10

Innfrir langt på vei løftet om å klare nærmere 50 km. på strøm. Vi klarte henholdsvis 37 og 44 på to ulike ruter, og endte på 0,77 i totalforbruk over en lang vinteretappe på rundt 50 mil i hybridmodus. Gode tall for en bil på over to tonn med 376 hester.

Utstyr 7/10

Du kan få det meste, men i kjent Audi-stil, så er prisen ganske stiv. Varme i rattet – standard på mange billigbiler – koster 4500 kroner. Oppgradert navigasjon med 3D-visning, online kartoppdatering og stemmestyring, koster 37.880 kroner. Sidespeil som kan klappes inn, 4750 kroner.

Praktisk 7/10

Hybridteknologien stjeler over 150 liter bagasjeplass (fra 550 til 395 liter) – og reduserer bilens opplagte familiekvaliteter. Her blir det av og på med takboks for en aktiv familie som ønsker mest mulig helelektrisk rekkevidde. Henger (1750 kilo) er også et alternativ. Skyvbare bakseter er et stort pluss.

Pris 4/10

Dyr i innkjøp, og med kostbart ekstrautstyr blir den fort et par hundre tusen dyrere enn litt større helelektriske e-Tron. Men vi kan skjønne dem som betaler en pris for å slippe rekkevidde- og ladeproblematikken, og som samtidig kan kjøre på strøm i hverdagen. Du får rimeligere biler med samme evner, men svært få har like mye komfort og kvalitetsfølelse.

Driftskostnader 6/10

Serviceintervall etter to år eller 30.000 km., avhengig av hva som kommer først. Q5 er en etablert modell, og VAG-konsernet har jobbet med hybridteknologien gjennom mange år nå, så det blir neppe noen overraskelser ved service og vedlikeholdskostnadene. Men som såkalt premium-merke ligger de i øvre sjikt.

Sikkerhet 8/10

Testet av EuroNCAP i 2017 i dieselversjon. Fikk fem stjerner, og 93 og 86 prosent totalscore for beskyttelse av henholdsvis voksne og barn. Har solide sikkerhets- og hjelpesystemer standard, men du kan også legge til pakker med blant annet adaptiv cruisekontroll, avkjørings- og unnamanøvreringsassistent til 17.780 kroner.

Annenhåndsverdi 6/10

Biladministrasjonselskapet Leaseplan forventer et prisfall på 80-90.000 kroner i året. Etterspørselen etter store SUV-er fortsatt bra, men primært med diesel. Men det er grunn til å tro at også ladbare hybrider med solid rekkevidde og hengerkapasitet vil holde seg ganske godt.

Selv om svært mye ble nytt på Q5 i 2017, så er grunnkonseptet likt det som ble lansert for 11 år siden. Profilen og dimensjonene er de samme, men lykter og grill har fått et mer moderne preg. 

Det samme har interiøret.

Det siste var mest prekært.

Men alt dette blir likevel underordnet motorteknologien som ble introdusert tidligere i år – og som kommer til å løfte Q5 ut av en grå og helfossil tilværelse. Uten noen form for elektrifisering har naturligvis salget stupt.

Etter å ha ligget i sjiktet 35-40. plass i årene etter lanseringen, ramlet Q5 ned til 102. plass i fjor. Mot slutten av inneværende år har klatringen allerede startet. Og det skjer uten utslipp. I hvert fall er godt stykke på vei. Nærmere 50 kilometer.

Les også: Her er alle Motors biltester

Små ulemper, store fordeler

I 2019-versjon er Q5 tilbake med en ganske så fullmoden ladbar hybrid. 

Fortsatt er det noen opplagte ulemper ved teknologien: Den veier nærmere 300 kilo mer enn en helfossil Q5, bagasjevolumet er redusert med 155 liter og hengerkapasiteten er redusert fra 2400 til 1750 kilo.

Bortsett fra det, ser vi bare fordelene.

Vel å merke så lenge man er flink til å lade, fortrinnsvis om natten, og starter hver dag med nærmere fem mil utslippsfri kjøring.

Motor testet Q5 på to ulike turer med fulladet batteri i temperaturer like under null. Den første gikk i stor grad på motorvei med urytmisk trafikk og hastigheter fra 50 til 110 km/t. Da kom vi 34 kilometer, som - for lokal lokalkjente i Oslo og Akershus - utgjorde ganske nøyaktig avstanden fra Kolbotn til Asker.

Omgjort til mindre batteritappende hverdagslig kjøring i nærmiljøet, snakker vi om en distanse som vil dekke de flestes behov.

Tur nummer to forsterket inntrykket. Bilen ble brukt til typiske turer i nærmiljøet, til butikken, trening, henting, frakting, altså det klassiske bruksområdet til en ladbar hybrid på strøm. Da kom vi 44 kilometer.

Absolutt gode tall.

Les også: Ser du deg selv i denne Audi’en om 10 år?

REDUSERT: Bagasjerommet mister 155 liter med hybridteknologien, men over gulvet ser alt ut som det pleier, bortsett fra at man ikke kan gjemme ladekabelen.
REDUSERT: Bagasjerommet mister 155 liter med hybridteknologien, men over gulvet ser alt ut som det pleier, bortsett fra at man ikke kan gjemme ladekabelen.

Sofistikert skyv

Den elektriske motoren gir deg mer enn nok effekt til behagelig daglig kjøring. Må du på død og liv hurtigere fram, merker du en tydelig motstand i gasspedalen før du kobler på forbrenningsmotoren og får 367 krefter disponibelt.

Det er stort sett bare denne følelsen og en plutselig bevegelse i turtelleren, som avslører at de to motorene har koblet seg sammen. 

Det hele skjer svært sofistikert.

Skal du yppe deg mot en elbil i et lyskryss, så er det greit å vite at de 367 hestene gjør klassikeren 0-100 på 5,3 sekunder.

Skal du kjøre som folk flest, så er dreiemomentet på 500 Nm mye viktigere.

Det gir deg et deilig skyv, og betryggende mye krefter i alle sammenhenger – smidig porsjonert gjennom en sju trinns automat.

Les også: Her er Motors Audi-tester

LITT GAMMELDAGS: Interiøret har meget høy kvalitet, men føles ikke spesielt eksklusivt. Infotainmentskjermen er større på nyere Audi-modeller.
LITT GAMMELDAGS: Interiøret har meget høy kvalitet, men føles ikke spesielt eksklusivt. Infotainmentskjermen er større på nyere Audi-modeller.

Stille og behagelig

Som i de fleste moderne biler med automatgir, kan du velge flere ulike kjøremodi. Du må veksle fram og tilbake og pushe noen grenser for å kjenne særlig forskjell. Den mest komfortable er uansett den beste i en bil som dette. 

For du finner biler som gjør mye av den samme jobben som Q5, og som leverer like bra på rekkevidde og totalforbruk. Men du finner ikke mange som gjør det med samme høye komfortnivå. Kanskje ingen.

Støynivået er særdeles lavt, både fra motor og underlag. Vår testbil sto naturligvis på piggfrie vinterdekk, som støyer mindre enn sommerdekk. Men erfaringer fra både e-tron og A6 på sommerdekk underbygger inntrykket av at Audi har prioritert støyproblematikken på sine dyrere biler.

Og betaler du ekstra for luftfjæring, så får du ytterligere et element av komfort, selv om vi påfallende ofte ikke synes luftfjæring har noen misjon utover at man kan løfte og senke bilen etter behov.

Les også: «Dette holder jo ikke i 2020. Det er helt steinalder!»

Etterlengtet løft

Interiøret fikk seg en kraftig og etterlengtet facelift med modelloppgraderingen i 2017. Likevel merkes det at Audi har kommet noen år videre i utviklingen med flere av de øvrige modellene, ikke minst elektriske e-tron.

Plasten er i overkant dominerende, selv om den har en ok overflate. Infotainmentskjermen er mindre enn de nyeste berøringsskjermene, og vi stusser over hvordan Audi har dandert enkelte av instrumentene, som for eksempel tankmåleren, som ligger mer eller mindre gjemt bak høyre del av rattet. Vipper du i tillegg opp vindusviskerspaken, så forsvinner den nesten helt.

Det er også en overflod av mer eller mindre viktige tall midt i synsfeltet, der alle er omtrent like store og like uprioriterte, men der opplysningene om cruisekontrollen burde hatt langt større synlighet.

Betjeningen av cruisekontrollen sitter for øvrig på en egen mørklagt spak under blinklyset. Franske biler får masse kritikk for en tilsvarende løsning. I andre og langt billigere biler fra Volkswagen-konsernet justerer man dette enkelt på rattet. 

Les også: Her er elbilene vi gleder oss mest til i 2020

PRAKTISK: Baksetet kan skyves framover i to separate deler. Det gir kjærkommen plass på de større utfluktsdagene.
PRAKTISK: Baksetet kan skyves framover i to separate deler. Det gir kjærkommen plass på de større utfluktsdagene.

Trangt rundt hjulet

Et siste av få minus fra førermiljøet:

Vi setter pris på navigeringshjulet i midtkonsollen som styrer infotainment-skjermen. Men hjulet sitter så nære girspaken at man må hvile hånda på girspaken og knekke håndleddet nedover. Beskrivelsen virker nok mer brutal enn virkeligheten, men det et uansett en litt merkelig løsning, ergonomisk sett.

Det er sjelden vi tester en bil som oppleves like farge- og felgavhengig som denne.

Motors testbil er etter vår mening særdeles kjedelig, med et nøytralt leiebiluttrykk. Fargen går i ett med den saltede asfalten i hovedstaden, og de ganske dyre felgene likner det meste annet som sitter på basismodellene i Volkswagen-konsernet.

Men i skarpere farger og med litt spenstigere felgdesign, forvandles Q5 til en bil som absolutt tåler å fotograferes ved siden av Mercedes GLC, Volvo V60 og BMW X3, for å nevne de tre mest opplagte konkurrentene fra det såkalte premiumsegmentet av kompakte SUV-er.

Fra enkelte vinkler er Q5 kanskje til og med lekrest av dem alle.