ELEKTRISK X5: Også som hydrogenbil vil X5 regnes med til elbilfamilien og dermed ha i-merket og de blå detaljene. Foto: BMW
BMW girer om for hydrogen:
Spår kostnadsfall for hydrogenbiler innen fem år
BMW forventer nå at de skal produsere hydrogenbiler til samme kostnad som dagens bensin- og dieselbiler allerede om fem år. Selskapet viste frem sin første hydrogenbil sist høst.
DETTE ER SAKEN: BMW bekrefter at X5 blir hydrogenbil, og tror produksjonskostnadene vil falle kraftig de neste årene.
Jürgen Guldner, som er visepresident i BMW med ansvar for hydrogen, brenselcelleteknologi og kjøretøyprosjekter, sier i et intervju med The Telegraph at hydrogen blir en nøkkelteknologi for å nå nullutslipp innen 2040.
– Vi mener brenselceller vil hjelpe oss med å konvertere alle våre biler til null utslipp i løpet av de neste to tiårene. Brenselceller vil komme i tillegg, ikke som konkurrenter til batterier i elbiler, men som ytterligere et tilbud til kundene våre.
– Vi er allerede i ferd med å starte arbeidet med tredje generasjon brenselceller, med den klare ambisjonen å redusere kostnadsnivået til det punktet hvor vi kan gå inn i markedet. 2025 er det tidligst mulige tidspunktet, fortsetter Guldner – og legger til:
– Hvis du ser på planene som er presentert i Japan, Sør-Korea og andre steder, er alle enige om at tidsintervallet der det vil være mulig å oppnå samme kostnadsnivå som med konvensjonell motorteknologi, ligger et sted mellom 2025 og 2030.
Kostnadsbrems
Han mener en del av besparelsene vil komme fra reduksjonen i mengden platina som er nødvendig for å lage de hundrevis av små cellene som er nødvendige for å bygge opp den såkalte stabelen. Målet er å redusere antallet celler som trengs for å få den ønskede effekten.
I tillegg vil økningen i elbilproduksjonen som allerede er i full gang, føre til kostnadsnedgang knyttet til andre komponenter – som elektromotorer.
Det er altså i hovedsak kostnader som har vært bremsen så langt i hydrogenløpet, og brenselcellesystemer er fortsatt betydelig dyrere enn drivkildene i tradisjonelle biler.
Men etter over to tiår med seriøs satsing på utvikling av brenselceller i bilindustrien, tror Guldner nå at teknologien nærmer seg paritet med bensin eller diesel.
HAR TROEN – ER TÅLMODIG: Jürgen Guldner er visepresident i BMW med ansvar for utviklingen av hydrogenbiler.
Annonse
Skudd for baugen
BMW har vært tilbakeholdne om hydrogen etter at de første prosjektene deres, der hydrogen ble brukt som drivstoff i forbrenningsmotorer, viste seg å være en blindvei. Men nå satses det også der på brenselcelleteknologi, med tanke på begrenset serieproduksjon i første omgang.
Tanken er at alle personbiler vil ha elektrisk motorisering i fremtiden, men at strømmen vil kunne forsynes enten av batterier eller av hydrogenmatede brenselceller – avhengig av behov og bruksområder.
Her i landet fikk hydrogenbilismen et alvorlig skudd for baugen da fyllestasjonen til Uno X eksploderte våren 2019, kort tid etter at den eneste andre operatøren, Hynor, måtte legge ned sine stasjoner høsten 2018. Det finnes ikke mer enn et hundretalls slike biler her i landet, og per i dag kun én fyllestasjon, driftet av Hynion.
En moderne hydrogenbil er en elbil der medbragt hydrogen under svært høyt trykk i spesialkonstruerte tanker brukes som drivstoff av brenselcellene, plassert i en såkalt «stabel» (stack).
Brenselcellestabelen fungerer som et kraftverk og produserer elektrisiteten som driver den elektriske motoren. Eneste utslipp er vanndamp – og overskuddsenergi i form av varme.
BMW har nå bekreftet planen som ble lagt frem i fjor høst, under bilutstillingen i Frankfurt, om å lansere en liten flåte med X5-baserte biler utstyrt med brenselcelleteknologi innen utgangen av 2022.
PÅ UTSTILLING: Kommunikasjonsdirektør Marius Tegneby i BMW Norge ved siden av en konseptmodell på Frankfurt-utstillingen i høst.
Å tilby bilen i salg til kunder er imidlertid ikke aktuelt før «tidligst i 2025», ifølge BMW.
Dette kan synes lite offensivt, i lys av at konkurrenten Mercedes produserte sin B-klasse Fuel Cell allerede for over 10 år siden, og at både Toyota, Honda og sørkoreanske Hyundai allerede har hatt teknologien ute, riktignok i svært begrenset omfang, i flere år.
BMW har leflet med hydrogen i 25 år, men likefullt vært avventende med tanke på de store kostnadene. Nå hopper de på toget i fart etter å ha inngått samarbeid med flere selskaper, blant dem Toyota.
Samarbeidet med den japanske giganten om utvikling av brenselcelleteknologi startet allerede i 2013, noe som blant annet har resultert i sportsbilene BMW Z4/Toyota Supra som de har utviklet i fellesskap.
Samtidig har BMW og Toyota gått tungt inn i interesseorganisasjonen Hydrogen Council («Hydrogenrådet»), et globalt initiativ for å øke oppmerksomheten om denne teknologien. Sommeren 2019 besto Hydrogenrådet av 60 selskaper.
FORTSATT KOSTBART: Slik ser brenselcellestabelen BMW bruker i sin X-prototype ut. Målet er å gjøre teknologien konkurransedyktig på pris i løpet av de neste fem til ti årene.
Kjent bil, kjent teknologi
Vi kan regne med at BMWs flåte av hydrogenbiler som skal være på veien fra 2022, vil se ut omtrent som bilen som ble vist i Frankfurt i fjor høst. Den vil være utstyrt med bare en elektrisk motor som driver bakhjulene – ingen firehjulsdrift her, altså.
Det er det sannsynligvis ikke plass til, med tanke på de to hydrogentankene og brenselcellestabelen, som tar en god del plass. Dessuten har bilen et litiumion-batteri av moderat størrelse for mellomlagring av strøm, og gi ekstra effekt ved behov.
Selve brenselcellestabelen er montert foran i stedet for den tradisjonelle forbrenningsmotoren, sammen med den elektroniske styringsenheten. Hvis produksjonsbilen blir som konseptet når det gjelder layout, vil de to hydrogentankene være plassert lavt i bilen – den ene på langs under midten av kupéen og den andre på tvers, under baksetene.
Teknologien som er vist, er det ingenting nytt med: Det er standard hydrogentanker slik vi kjenner dem fra produksjonsbilene til Toyota (Mirai) og Hyundai (Nexo), altså lagvis med karbonfiber og polymer (plast), som kan lagre fem til seks kilo hydrogen under et trykk på 700 bar.
Det er mer eller mindre industristandarden i dag. Per i dag er prototypenes rekkevidde på fulle hydrogentanker mellom 400 og 480 kilometer, men ifølge Guldner skal utviklingen som pågår få den opp i cirka 560 kilometer.
Toyota har nylig presentert andre generasjon Mirai, totalt redesignet og med en rekkevidde på opptil 650 km.
BMWs økte satsing på hydrogen viser hvordan bilprodusentene fortsetter å gardere seg, selv etter at mange analytikere har slått fast at det er batterielektriske biler som vil sørge for utslippsfri trafikk i fremtiden.
Den store årlige trendstudien KPMG utfører blant ledere i bilindustrien bekreftet også i fjor at hydrogen og brenselceller anses som en av de aller viktigste fremtidstrendene i industrien globalt, selv om den denne gangen ble forbigått av den batterielektriske teknologien.
Tanken er at hydrogen vil være løsningen for dem som regelmessig trenger å forflytte seg over lange avstander, og for tungtransport, mens batterielektriske biler vil passe bedre for kortere avstander og i urbane strøk.
Og hva mener så Guldner om utfordringen når det gjelder infrastruktur, i klartekst mangelen på hydrogenstasjoner? Til The Telegraph sier han:
– I Japan, Sør-Korea, Tyskland og California øker antallet. I land på den størrelsen vil vi trenge 800 til 1000 stasjoner. I Tyskland er det i dag cirka 80 og det foreligger planer om å øke antallet til mellom 250 og 400 innen 2025.
Men Guldner avslutter overfor den britiske avisen med å bekrefte at BMW vil fortsette å skynde seg langsomt.
– Det er kundene som bestemmer hva de vil ha. Etterspørselen er ikke der ennå. Den utvikler seg sakte, men sikkert og vi vil være forberedt og bidra til å få ned kostnadene til vi kan produsere til en pris kunden har råd til å betale, sier Jürgen Guldner.
82
74
75
78
77
72
78
76
80
73
