Avgifter kan gi store endringer i elbilsalget

Det er blant funnene i en rapport fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) om hvordan endringer i avgiftene påvirker etterspørselen etter nye personbiler.

Rapporten er en ren modellberegning som ikke tar hensyn til for eksempel leveringssituasjonen av elbiler, men datagrunnlaget er til gjengjeld svært omfattende. Modellen baserer seg på data om alle førstegangsregistrerte nye personbiler i Norge 2002-2016, ca. 1,8 millioner enkeltkjøretøy.

Ingen land i verden er i nærheten av Norge når det gjelder andelen av elektriske kjøretøy i bilparken, men det er heller ingen andre som har brukt så kraftige virkemidler gjennom avgiftssystemet.

Biler uten utslipp er også så å si uten avgifter, mens bensin- og dieselbiler belastes med 25 prosent moms, engangsavgift (som beregnes utfra CO2-utslipp og vekt, og for mange biler er enda større enn momsen), omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift – i tillegg til drivstoffavgifter og høyere satser i bompasseringene.

Et av rapportens hovedspørsmål er hvor sterkt disse avgiftene påvirker hvilken type bil vi velger når vi kjøper ny.

Svaret er, i all enkelhet: Veldig sterkt.

Les også: Hva skal jeg gjøre med dieselbilen min nå?

De kraftigste virkemidlene er CO2- og vektkomponenten for bensin- og dieselbiler og momsfritaket for elbiler, slår rapporten fast.

Men som forfatterne Lasse Fridstrøm og Vegard Østli skriver:

«De samme avgiftene og utviklingstrekkene som gir god klimagevinst, innebærer dårlig nytt for statskassen».

Statens årlige inntekter fra bilavgiftene har falt fra over 70 til rundt 45 milliarder kroner de siste årene. Det såkalte provenyet (avgiftsinntekten) vil bli enda mindre hvis tilgangen på avgiftsfrie elbiler tar seg opp. Regjeringen har fredet dagens avgiftsordning ut inneværende stortingsperiode, men også blant regjeringspartiene er det røster som vil endre avgiftssystemet før 2021.

Hvilke virkninger har de ulike avgiftsgrepene? I TØI-rapporten – som er den første vitenskapelige rapporten som kartlegger kryssetterspørselsvirkningene mellom elbiler og fossilbiler – analyseres effektene av et tyvetalls hypotetiske endringer i priser, avgifter og kjøretøystyper.

Les også: Hva bør jeg velge – el, hybrid eller plug-in?

Nøkkelfaktor

Fraværet av moms på elbilene er ikke uventet en nøkkelfaktor. Fullt momspåslag vil gi et fall i elbilsalget på mer enn 70 prosent, ifølge rapporten.

– Jeg tror den effekten er noe for høy, men det er nå engang hva tallene sier. Husk at dette bare er en modellberegning, sier TØI-forsker Lasse Fridstrøm til Motor.

Rapporten analyserer ikke effekten av lavere momssatser (enkelte varer og tjenester har 12 eller 15 prosent moms), hvis myndighetene først velger å stramme avgiftskruen også for elbilister.

Engangsavgiften på bensin- og dieselbiler består av to sentrale komponenter, CO2-utslipp og vekt, og endringer i disse kan også ha dramatiske utslag på avgiftene. Og ulikt momsen som nødig røres, har politikerne villig vekk endret avgiftene ved korrigeringer i grensene for CO2 og vekt. De store diesel-SUV’ene er blant bilene som ofte får ekstremt høy engangsavgift, fordi både dieselforbruket og vekten er høy. Blant Norges 10 mest solgte bilmodeller i 2018 var det ikke én eneste dieselbil.

Hvis CO2-komponenten fjernes i sin helhet vil det redusere elbilsalget med over 50 prosent og tilsvarende for vekt vil gi et fall på 36 prosent.

Men omvendt:

En generell økning i engangsavgiften på 10 prosent vil høyne salget av elbiler med ni prosent.

Les også: Slik beregnes de norske bilavgiftene

Rekkeviddefaktoren

Skulle bensin- og dieselbiler få en forbedring på 10 prosent i hvor mye energi de forbruker, vil det føre til et fall i elbilsalget på 23 prosent – fordi fossilbilene får lavere engangsavgift, samtidig som drivstoffkostnadene reduseres.

Men en slik bedring i effektiviteten vil bare redusere CO2-utslippet fra bilparken med 1,2 prosent fordi endringen vil styrke konkurranseforholdet i fossilbilenes favør.  

En økning i rekkevidde på elbilene vil på sin side kraftig påvirke etterspørselen: En hypotetisk 50 prosents rekkeviddeøkning vil i følge modellen øke elbilsalget med 97 prosent. Men også for dette punktet advarer Fridstrøm om at modellen trolig gir noe overdrevne tall.

Modellen legger NEDC-målte utslipp til grunn for sine beregninger. I den nye målesyklusen WLTP blir både CO2-utslipp og vekt straffet hardere, men dette kan lempes i utformingen av avgiftssystemet.

Les også: Slik er bilprodusentenes elbilplaner

Penger i kassa

Historisk har bilavgiftene hatt som viktigste oppgave å sikre staten inntekter. Og «sett ut fra behovet for å opprettholde statens inntekter fra bilavgiftene kan flere av sammenhengene gi grunn til uro», heter det i rapportens konklusjoner.

Her er seks av de sentrale dilemmaene:

Dyrere dieselbiler gir lavere inntekter: 10 prosent dyrere dieselbiler vil redusere salget av slike med 13 prosent, og provenyet vil falle med 2,9 prosent.

Høyere engangsavgift gir minimalt inntektsløft: 10 prosents økning i engangsavgiften vil øke det samlede provenyet med under to prosent.

Elbil-moms gir store inntekter: Full moms på elbiler vil øke det samlede provenyet med 17 prosent, mens samme engangsavgift på elbiler som hybrider vil øke provenyet med 1,1 prosent og momsinngangen med 0,4 prosent.

Dyrere drivstoff reduserer provenyet: En prosents økning i bensin- og dieselprisen reduserer provenyet fra moms og engangsavgift på nye biler med 0,19 prosent.

Bedre biler gir lavere inntekt: Med 10 prosent økning i energieffektivitet på bensin- og dieselbiler faller det samlede provenyet med tre prosent.

Økt rekkevidde koster dyrt: Hvis elbilenes rekkevidde øker 50 prosent, synker samlet proveny med 18 prosent – gitt at alle andre komponenter i avgiftsregimet ligger fast.

PS: Du kan lese hele rapporten her på TØIs hjemmeside